Nekrológ egy bálványról

Sharan Mk1 (Kr. u.1995-2010)

A kilencvenes évek európájában még nem voltak túl gyakoriak a mini MPV-k (MultiPurpose Vehicle), csupán néhány Renault Espace, vagy Toyota Previa lődörgött az utakon. Igény viszont volt rá, ezért logikusnak látszott belépni az egyterű-bizniszbe, majd leuralni azt. A Sharan első generációját a Seat Alhambrával és a Ford Galaxy-val közösen 1995-ben mutatták be a Genfi autószalonon. A gyártást közel nyolc év, a Forddal közös fejlesztés előzte meg, és a sikeres koprodukció tizenegy éven keresztül folytatódott, egészen 2006-ig. A fejlesztés és gyártás költségeinek elosztásán látszik, hogy egyik gyártó sem volt biztos a sikerben, ezért jobbnak és olcsóbbnak látták együttműködni legalább az első széria idejére.

Az egyterű buszlimuzint alapvetően az különbözteti meg a többi kisbusztól, hogy már a kezdetektől egy személyautónak tervezett tárgy, nem pedig egy kényelmesre hangolt, sok üléses, de eredetileg tehergépkocsinak szánt autó. A korabeli tervek is ezt a nézetet erősítik, ugyanis a Volkswagen eredeti szándéka egy túlméretes kombi volt, ami a végterméken kinézetén is megfigyelhető. Az első generációt háromféle benzinmotorral (1.8t, 2.0, 2.8VR6) és két különböző teljesítményű, 1,9 literes TDI-vel (90 és 110 LE) árulták. Nem is tudom, hogy melyiket választanám, de a 2.0 benzinest tuti, hogy nem. A Ford viszont készült 2.3 literes szívó benzinessel is, de a dízelmotorok már mind a VW-től származtak, ezért ezekbe VW-be való olajat kell tölteni.

Az európai alapváltozat már szériában tartalmazott ABS-t, első légzsákokat, klímát, elektromos ablakokat és könyöklőket, a mekafull Highline pedig a kényelem jegyében hátul négy üléssel készült, hogy több tér legyen az utasoknak. Az ülések persze egyszerűen eltávolíthatók a Sharanból, ami praktikus ugyan, de a kivett fotelek gyakran elkallódnak, ami okozhat később némi fejtörést azoknak, akik használtan veszik meg. Az első generáció nem lett egy kifejezetten szép autó, mert tervezői alárendeltek mindent a praktikumnak és az óriási utastérnek, de a recept végül egyértelműen működött. A VW hiába volt drágább klónjainál, mégis többen választották a Sharant, és ez ma sincs másképp a használtpiacon, a magasabb árat még most is tartja.

A korai Sharanok viszont megöregedtek, és három év múlva hivatalosan is OT vizsgára mehetnek az első példányok – már ha találunk olyat, ami képes lesz teljesíteni az elvárásokat. Az egyterű alapvetően nem az a kategória, ami megússza fokozott igénybevétel nélkül, hiszen gyerekes családok, taxisok és munkások is előszeretettel választják, ráadásul nagy részük rég elrohadt már, a maradék pedig munkásautóként füstölget a vidék országútjain. Kár érte, sokan szerették, remek katona volt.

Sharan Mk1 1.5 modellfrissítés (Kr. u.2000)

Percek óta tanácstalanul töprengek azon, hogy a 2000-ben bemutatott Sharant miért nem hívták egyből a második generációnak, hivatalosan miért csak az első modellfrissítéseként aposztrofálják? Máshogy néz ki kívülről, és belül is teljesen átalakították. Szebb lett a műszerfal, új a kárpitozás, az ülések is változtak, a menetkomfortról nem is beszélve, hiszen e tekintetben ég és föld a kettő. A második generáció khm... vagyis a facelift egy sokkal modernebb, minden szempontból egy jobb egyterű, egy jobb autó lett.

A gyártó helyesen mérte fel a vásárlói igényeket, mert rájött, hogy a sok embernek sok tárolórekeszre, kényelmes ülésekre és fejlettebb biztonságra van szüksége. Az alapfelszereltség pedig tovább bővült oldallégzsákkal, pollenszűrős klímával és hatsebességes kézi váltóval, amit az összes manuális kivitel megkapott és rendelhető extra lett a navigáció. A motorok nem változtak, csupán a VR6 lett egy kicsit erősebb.

Sharan Mk1 1.75 modellfrissítés (Kr. u.2004)

A Volkswagen valószínűleg már érezte, hogy kezd unalmassá válni a Sharan, így újra a modelfrissítés-trükköt vetette be. Ismét változtak a lámpák, a hűtőrács és szériában már függönylégzsák is járt hozzá. A modernitást hivatott tovább fokozni a 8 új szín, 3 új alufelni, 3 új kárpit és néhány friss felszereltség név is. A kényelem messiásaként megjelent a Comfortline, a sportosabb vezetőknek pedig a Trendline. A valódi luxust azonban még mindig a Highline (ejtsd: hájlájn) képviselt,e és még ma is ez a legkeresettebb használtan.

A Ford még idejében megérezte, hogy a fauvé némileg bealudt a fejlesztéssel, így a következő Galaxyt már saját tervezéssel és gyártással dobta piacra 2006-ban. Ráadásul az egyre nagyobb keresletnek köszönhetően a többi gyártó is előrukkolt jobbnál jobb egyterűekkel, hogy megszorongassa egy kicsit a németek tökét. Megjelent például a Renault Espace negyedik generációja, ami óriási egyterűnek remek, bár autónak egy igazi szarhalom volt, de ez utóbbit még akkoriban nem tudhatták róla. A Volkswagennek viszont még így sem volt oka a panaszra, hiszen továbbra is vitték a Sharant, mint a cukrot.

Sharan Mk2 (Kr. u.2010)

És igen! Tizenöt évet kellett várni, hogy a Genfi autószalonon újra felbukkanjon egy Volkswagen Sharan, de legalább megszülték. A második generáció már a korábban olajra lépett Ford nélkül, de még mindig a Seat Alhambrával együtt került a polcokra. A gyártási költségeken sikerült jókorát faragni azzal, hogy nem önálló platformra épült, hanem a B7 Passattól vették kölcsön az alapokat. Az új Sharan végre szakított a oldalra nyíló hátsó ajtókkal, helyüket a sokkal praktikusabb tolóajtó vette át. Ez nem csak a be- és a kiszállást könnyíti meg, hanem a kockázatát is csökkenti annak, hogy az ötéves Pistike rácsapja az ajtót a féltve őrzött hobbiautódra egy Auchan parkolójában. A Sharan második generációja 22 centit nyúlt az elődhöz képest, ami azért hasznos, mert így nem csak a hét személy, hanem néhány utas bőröndje is befér már a csomagtartóba. A kettes Sharan tehát modernebb, nagyobb és biztonságosabb lett elődjénél. A fordulóköre viszont egy métert nőtt, így városi használatra egy kicsivel alkalmatalanabb.

Eleinte tragikus benzin- és csaló dízelmotorokkal startolt a széria, majd idővel ledobták a TSI vezérműláncát és helyette szíjas vezérlést kapott. Ezek a 2013-tól gyártott újabb motorok már kevésbé problémásak, mint elődeik, de használtan eladni nagyon nehéz őket, mert még mindig sokan félnek bármitől, amire TSI van írva. A "dízelbotrány" néven emlegetett sztori pedig valójában senkit sem érdekel a használtpiacon, ráadásul a CR TDI-k simán hozzák az elődök megbízhatóságát- Ezért nem is venném más motorral, ahogy az a számtalan taxis sem, akik túl vannak már több százezer kilométeren vele.

Vége. A Sharanból összesen 1,1 millió példány készült 27 éves pályafutása alatt. Ez annyit tesz, hogy átlagosan 6 fővel és mondjuk öt tulajdonossal számolva 33 millió embert cipelhetett el hosszabb-rövidebb utazások alkalmával. A valóságban pedig nyilván ennél is többen tapasztalhatták meg a Sharan-élményt, az óriási belső terét, praktikumát és kényelmét. Házastársa a 497 987 példányban készült Alhambra már 2020-ban itt hagyott minket, hogy Paul Walker versenyekre járjon a túlvilágon, és most őt követi a Sharan is. A buszlimuzinok korának vége, helyüket a terepjárónak álcázott, a hasznos teret leszámítva minden szempontból nagyobb, nehezebb és kevésbé praktikusabb SUV-ok veszik át, hogy 150 centis nők a volán mögül alig kilátva villoghassanak egymásnak, miközben szerencsétlenkednek az utakon. Nevetséges az egész, ahogy a környezetvédelemről szóló üres nyivákolás, miközben három tonnás foshalmokkal keresik az elég nagy parkolóhelyeket a városban. Jaj, bocs, ez kicsúszott.

Nyugodj békében VW Sharan †

Kövesd Marcit a Facebookon!