Irán autói: zombik, szankciók, belterj

A sah

Mohammad Reza Pahlavi (továbbiakban M.Reza) a CIA segítségével került Irán élére, majd a végtelen olajkészleteknek és a Savak titkosrendőrség suttogó brutalitásának köszönhetően évtizedekig viszonylagos stabilitásban uralkodott, az ország gazdasági mutatói emelkedtek, közben ha fogcsikorgatva is, de a sahinsah, a királyok királya címet is felvette. Annyiban mindenképp tipikus huszadik századi diktátor, hogy nem a Nyugat ellen volt hatalmas, hanem érte.

A nagypolitika krémje simogatta, harmadik feleségének Andy Warhollal rajzoltatott pop art portrét, közben éjszakánként féllábú kurd birkapásztorok szemébe vert port az aktuális Maseratival. Első feleségének, az egyiptomi Fauzija bint Fuád hercegnőnek egy Párizsban épített Bugatti Type 57C Cabriolet-t vett, a másodiknak egy egyedi, a Ghiánál rajzolt Chrysler 300K Specialt rendelt, saját célra meg főleg az olasz butikmárkáknál válogatott (a nem teljes listáért katt ide).

Az iszlám hatalomátvétel utáni rendszerben a gyűjtemény persze értelmezhetetlenné vált, egy részét széthordta a forradalmi csőcselék, a fennmaradt darabjait pedig a nyugati dekadencia visszataszító mementóiként őrzik az Iráni Nemzeti Autómúzeumban, görbe ujjaikkal Bizzarrini 5300 GT-kre és Mercedes-Benz 500K-kra mutogatnak az öreg mollák - gondolja a gőgös fehér ember.

A sah Iránból rövid úton Japánt akart csinálni, robusztus iparral és vásárlóerős középréteggel. Az eszközök és adottságok megvoltak, az olajkészletek olyan növekedési pályára állították a gazdaságot, hogy a korabeli felvételek alapján a kontinenst is nehéz megállapítani: trapézgatyák, napszemüveges egyetemista lányok, és Chevrolet-k – a Teheránba látogató Warholék Beverly Hillsben érezték magukat.

Az autógyártók is érezték a pozitív légkört, az American Motor Company (AMC) Rambler-változatokat gyártatott a Pars Khodro üzemében – ezek Aria és Shahin néven kerültek forgalomba – , de a General Motors Irannál is olyan autók készültek a hetvenes években, amik a nyolcvanasokban már a šaytân-e bozorgot (A Nagy Sátán) jelképezték: Buick Skylark, Cadillac Seville, Chevrolet Nova és hasonló imperialista tepsik, de a Közel-Kelet nem sokáig tűrte a mellén a V8-at.

Iránt a hetvenes évekre a komoly belső ellentétek, az elnyomás és az elhibázott gazdaságpolitika egyaránt feszítette: az olajból finanszírozott modernizálás túl hirtelen és egyenlőtlenül történt, az infláció és az ingatlanárak is kilőttek. Kialakult ugyan egy művelt középréteg, közben viszont a mezőgazdaságból a gépesítés miatt kieső tömegek és az egyetemről kikerülő fiatalok is munka nélkül maradtak – az uralkodói hedonizmus és a nyugat majmolása ilyenkor hagyományosan rossz vetítőlencse, ezt a kormánykritikus Homeiniék használták ki.

M.Rezának tehát külső és belső ellenségekkel is számolnia kellett, részben ide kötődik egy jelentős autótörténeti genezis: a sah jelentős részvényesként 20 ezer katonai jármű gyártásával bízta meg a Mercedest, ami a Steyr-Daimler-Puch-tól kért segítséget a projekthez. Az együttműködésből született végül a G-osztály, amibe olykor-olykor beköltözik még a sah szellemisége: luxus, diktatúra, G-WGN.

Két évvel a gazdaság összeomlása után, 1979-ben tört el a béke: Homeini kazettán jött, M.Reza repülőn ment, a népharag pedig mindenre kiterjedt, amit a sah korábban képviselt. Az őt befogadó USA kapta ebből a legtöbbet: 1960-ban Eisenhower még nyitott Chrysler New Yorkerrel hajtott végig a perzsaszőnyegekkel terített teheráni főutcán, húsz évvel később már amerikai zászlókon taposott a nép. A legtöbb külföldi együttműködés rövid időn belül megszakadt, a GM, a Volkswagen és a Pepsi vegyes vállalatait is kisajátították, az ellenérzések miatt pedig még egy tisztességes kubai típusú keverék sem tudott kialakulni a helyi autós szcénában, pedig egy jó Peugeot-motoros Buick-kal nehéz lenne vitatkozni.

Négy típusra 85 millió ember

Az iráni-amerikai viszony először az amerikai követség blokádja, és az ott dolgozók 444 napos fogvatartása miatt romlott meg, az akcióra válaszul érkeztek az első szankciók, amik változó intenzitással, változó indokokra hivatkozva mindmáig fennállnak. Az Abramseknél kifinomultabb, a Javelineknél pontatlanabb fegyverekkel azóta Irán, fél éve pedig már Oroszország is szembenéz: a befagyasztott külföldi számlák és a nemzetközi pénzpiacról való kizárás a kereskedelmet nehezítette meg, a belengetett másodlagos retorziók pedig a bátrabb partnerek és importőrök nagyját riasztotta el.

Irán gazdasága nem fulladt meg, de a fejlett, nyugati típusú jóléttől messze került, a helyzeten és az autóiparon Szaddám inváziója sem segített: 1979-ben még 190 ezer autó készült, 1989-ben alig 17 ezer. Struktúrája miatt persze korábban sem volt egészséges, az ország licensz alapú gyártásra rendezkedett be, hozzáadott érték helyi fejlesztési kapacitás híján nem volt. Két állami vállalat között oszlott meg a piac nagyja: az Iran Khodro (továbbiakban: IKCO) a nyugati márkákra, ezzel együtt a nagyobb szedánokra; a Saipa pedig a keleti partnerségre és a kicsi, olcsó modellekre specializálódott, időközben a korábban amerikaiakkal együttműködő Pars Khodróban is többségi tulajdonos lett.

A modern iráni kínálat emiatt ráfér egy szalvettára, az IKCO Paykant, a SAIPA Pride-ot, a Peugeot 405-öst és a 206-ost kell csak felírni rá, a többi modell csak statisztált. A helyiek a Paykant tekintik az első igazi iráni autónak, a mákonyos patriotizmus jótékonyan feledteti velük, hogy voltaképp a brit Hillman Hunterről van szó, ami eleinte alkatrészekben került az iráni összeszerelő-üzembe (knock-down kit). 30 másodperc alatt érte el a 100-at, sokáig Teherán de facto taxija volt, az Irakkal vívott háborúban mentőautó, de állítólag még egy hagyományos születésnapi dalban is megénekelték - ezt nem sikerült ellenőrizni. Kisebb toldozásokkal (Peugeot motor és felfüggesztés) majdnem négy évtizeden keresztül maradt gyártásban, ez nagyjából olyan, mintha 2005-ben lehetett volna még kapni új 353-as, kétütemű Wartburgot.

A másik iráni sajátosság a Saipa Pride. A kicsi, ványadt kotla egy Kiától licenszelt típus, ami meg egy Mazdától licenszelt típus, a gyökerei az 1983-as 121-esig (Ford Festiváig) nyúlnak vissza. A törzsmodell két évtized alatt 9 hivatalos karosszéria-változatra bomlott, olcsósága miatt becslések szerint az ország autóparkjának 40 százaléka valamilyen Pride-származék. Gyártását két éve, kormányzati nyomásra állították le, de nehéz is lett volna megmenteni: a COVID a gyártósorokon okozott fennakadásokat, a szankciók utáni infláció miatt a korábbi 20 millió helyett 1 milliárd riálra szökött az ára, miközben közmondásosan Pride-dal lehetett leggyorsabban eljutni Allahhoz.

A Peugeot 405 iráni karrierje részben a Paykanhoz kötődik: az IKCO az eredeti Hunter gyártósorát vette meg, a Huntert gyártó Rootes csoportot pedig a PSA. A szinergiára Irán nehézipari minisztere, Behzad Nabavi csapott le, az ő közbenjárásával, 1992 óta készülnek 405-ösök az országban. Apróbb változtatásokkal (új beltér/motor/hűtőrács/felszereltség) egészen 2022-ig gyártásban is maradt, de egyéb verzióit (Pars, RD) továbbra is forgalmazzák. A 405-ivadékok mellett a 206-osból fogy a legtöbb, az sem csoda, hogy évekig a Peugeot volt Irán legjobban fogyó márkája, de azt is érdemes megjegyezni, hogy az IKCO sajátmárkás modelljei (Tara, Samand, Soren, Dena) is javarészt Peugeot alapokra épülnek.

Állami kézivezérlés és maffia

Elszigeteltsége és viszonylagos elmaradottsága ellenére (vagy éppen miatta) számokban kimondottan erős tud lenni az iráni autóipar, volt év, amikor 1,5 millió autó készült az országban, ezzel olyan hagyományos autógyártó nemzetek ligájába lépett, mint Olaszország és az Egyesült Királyság. Szédítő párhuzam, hogy Dél-Koreával nagyjából egyszerre kezdtek autófejlesztésbe, történelmi távlatból szemlélve bájos, hogy a koreaiak sokáig ámulva-lemaradva követték Iránt. A helyi gyártók az Ipari Fejlesztési és Felújítási Szervezet (IDRO) alá tartoznak, ez többek között azt is jelentette, hogy időszakosan az autók árait is központilag határozták meg - a Paykant például 1980 és 1990 között a piaci értékének tizedéért árulták, hogy a szegényebb rétegek is autóhoz juthassanak.

Az autógyártást mindig az éppen aktuális gazdasági vízió szerint rángatta a politika: a radikális balosok a nagy iparágak államosítását, az import betiltását (ideértve az autókét is), a nyugati országokkal való kapcsolatok megszakítását és az árszabályozást támogatták; a konzervatív jobboldal szabad piacot és kereskedelmet, valamint privatizációt akart. A meghatározó 90-es években elnökölő Rafszandzsáni utóbbiakhoz húzott, ez egyrészt hozzásegítette az országot, hogy lehetőségeihez mérten felvegye a nemzetközi tempót, közben viszont a kereskedelem liberalizációjával gazdasági/valuta-krízist okozott: rövid időn belül 100 ezer autó került az országba, ami a kiáramló valuta negyedét jelentette.

A hazai gyártókat klasszikus eszközökkel segítették: ugyanúgy a fiatal iparágak védelmét élvezték, ahogy a japán megfelelőik pár évtizeddel korábban; a sima összeszerelői státusz ópiumáról pedig a helyben gyártott alkatrészek arányának növelésével jöttek le. Ez tulajdonképpen progresszív büntetővámot jelentett: teljesen idegen típusokra 200 százalékos tarifa vonatkozott, ami fokozatosan, 100 százalékban helyi alkatrészekből álló autó esetén csökkent nullára. Az importhoz viharos viszony fűzte/fűzi a gazdasági vezetőket, a szabadtól a vámolton át a tiltottig minden lépcsőfokot végigjártak, utóbbi azonban a konkurenciát is megszüntette, így a helyi modellek minősége is tovább romlott.

Az állami irányítás a támogatás mellett nyilván korrupciót is hozott, ami még mélyebbre nyomta az autókat a dögkútban: a vád szerint a legnagyobb beszállítók vezetői rendszeresen fizették le a kereskedelmi- és biztonsági felügyeleteket, hogy azok akadályozzák a külföldi típusok importját és a minőségellenőrzést; de az is közszájon forog, hogy szubsztandard alkatrészeket importáltak Kínából, és adtak el Made in Iran plecsnivel. Az ügyet a tömegkarambolok dobták a köztudatba: egy tömegbaleset ötven autójából egyben sem nyílt ki a légzsák, 2006-ban pedig összesen húszan égtek halálra a 405-ösök hibás benzincsövei miatt.

Teherán alatt nő a pálma

A szankciók hatékonyságáról Oroszország kapcsán folyik a legtöbb vita, közben elő-előkerül az iráni párhuzam. Bár Reagan és Cliton szankciói nem okoztak nagy zavart, Obama már kimondottan az Irán GPD-jének 10 százalékát adó autóiparra célzott. Az évtizedes elszigeteltség után először 2013 lazult a fojtószorítás, a lépést rögtön jelentős fellendülés követte, új külföldi befektetők kopogtattak, a meglévők felpörgették a termelést. Ezen a virágzáson kezdett teli talppal toporzékolni Trump, az atomalkuból (JCPOA) való kilépés, a maximum pressure campaign után a fenti ív lekonyult: a 2017-es 1,5 milliós darabszám két év alatt a felére esett, a meghatározó márkák (köztük a Peugeot) kivonultak. Különös részlet, hogy még a kokettálásra korábban hajló kínaiak is hátrahőköltek, 80 százalékkal esett vissza az import.

De Irán nem izgul. Szakértők szerint az ország gazdasága 75-80 százalékon üzemel, így a Biden-adminisztrációval ismét porondra kerülő atomalkuban sem olyan erős az USA pozíciója, amennyire szeretné. Persze mivel Amerika megszokásból a szankciókkal is szőnyegbombáz, vannak területek, ahol nagyon is fájnak a korlátozások: a gyógyszeripari exporttilalmat ugyanúgy a lakosság sínyli meg, ahogy anno a napalmot és az Agent Orange-et.

(A Bahman Motors leginkább átcímkézett típusokat forgalmaz. A  Bahman Dignity egy Fengon IX5, a P restige pedig egy Chery/Jetour X70 )

A korlátozásokra adott univerzális válasz a különböző proxy-szervezetek létrehozása volt, a kormányzat úgynevezett rahbar-cégeken keresztül - állítólag - évi 80 milliárd dollárnyi bizniszt bonyolít, ami idén elérheti a 220 milliárdot is. Nem egyértelmű, hogy a külföldi partnerek tudják-e, hogy valójában Iránnal üzletelnek, de többségük egyébként is Amerikával kevésbé rokonszenvező országból származik – korábban is főleg iraki, orosz és kínai segítséggel maradt életben az ország. Így lehetséges, hogy Kína az új 25 éves együttműködési megállapodás keretében felvásárolja az iráni olajat; az említett kivonulás előtt az autógyártóik is agresszíven terjeszkedtek Iránban (2017-ben 15 kínai márka termelt és forgalmazott helyben), de a jelenlét továbbra is erős; az ukrán fronton pedig iráni drónokat röptet az orosz hadsereg.

Az iráni autógyártók a kormányzathoz hasonlóan kerülték meg a problémát: tanácsadó cégeken keresztül jutottak know-how-hoz, alkatrészekhez és gépekhez. A Paykan utódjának tartott IKCO Samand fejlesztése például a brit CGI-re és a német FEV-re támaszkodott, segítségükkel fejlesztették a kocsitestet, saját motorokat, és részben az ő közvetítésükkel sikerült olyan globális partnereket behúzni, mint a Bosch vagy a Mahle.

Az országra nézve biztató, hogy az elmúlt években már egészen emészthető, helyben tervezett autók is piacra kerültek, sőt olyan gazdaságilag és technológiailag világszínvonalú célországokba exportálnak, mint Szíria, Venezuela, Azerbajdzsán vagy a cyberpunk Szenegál. Minőségi problémák persze továbbra is vannak, egyebek mellett ezt is orvosolnák azzal, hogy idén ismét megpróbálkoznak a külföldi márkák importtilalmának feloldásával, de a kínai együttműködések is kecsegtetőek.

дружба

Oroszország egy kicsit más: a Wall Street Journal elemzői szerint már csak mérete miatt sem tudná Iránhoz hasonlóan függöny mögé terelni a kereskedelmét; autóipara a szankciók miatt szintén összeomlott, de legalább nem a nulláról kell felépítenie (az üresen hagyott nyugati gyárakért cпасибо); a biztonsági követelményeket is képesek szabadon kezelni; és a jótékony korrupcióra is hajlandóak. Az új Moszkvics viszont lépésről lépésre az iráni receptúra alapján készült, a kínai JAC típusait címkézik át. Az ország tehát mindenképpen jó példája, hogy külső nyomás ellenére is életben lehet tartani egy alapvetően globális ellátású, de nagyrészt elszigetelt iparágat – csak jó kapcsolatok és fejet hajtó nép kell hozzá. Meglátjuk, utóbbi hol meddig tart.