Ha ők mennek érted, az baj - egy nap a légimentőknél

Dr. Radnai Mártonnal, a Magyar Légimentő Nonprofit Kft. ügyvezetőjével és dr. Gebei Róbert orvosigazgatóval pillanatok alatt összehoztuk a találkozót. Velük és Leskó István pilótával beszélgettünk hosszan a szakmáról a Budaörsön található központban, ahonnan az ország mind a hét légimentő bázisának munkáját koordinálják. Bár az ott töltött idő alatt riasztást éppen nem kaptak, illetve később a nap folyamán már a sűrű köd, az egyre romló időjárási körülmények is keresztbe tettek a felszállásnak, azért tanulságos volt a találkozó.

Talán nem közismert tény, de két évvel ezelőtt a Készenléti Rendőrség átvette a kft. tulajdonosi jogait az Országos Mentőszolgálattól, amiben van is ráció, a leszállóhelyeket és töltőállomásokat ugyanis közösen használhatják. A flotta kilenc darab állami tulajdonban lévő Airbus EC135-ös helikopterből áll, ebből fixen állomásozik minden bázison egy, illetve javítások, karbantartások idején rotálható a maradék két beugrós gép. Ennek a típusnak a kényelmes utazósebessége 250 km/óra környékén van, egy tankolással bő kétórás üzemidőt tud, és ezekben az előzőekben még lízingelt gépekhez képest már robotpilóta, éjszakai repüléshez szükséges felszerelés és beépített időjárásradar is van (ettől olyan „ormányos” a jelenlegi típus). Aki további részletes műszaki paraméterekre kíváncsi, megtalálja a légimentők honlapján.

A bázisok Budaörsön kívül Sármelléken (ez hamarosan Marcaliba, új, modern bázisra költözik), Pécsett (ez pedig az új, Szekszárdon épült bázisra, a jobb területi lefedettség okán), Balatonfüreden, Szentesen, Miskolcon és Debrecenben találhatóak. Ezek országosan még a „lehetőleg minden hely az országban legyen a bázisokhoz képest egy hatvan kilométeres sugarú körön belül, maximum tizenöt perc alatt elérhető távolságra” elv szerint is elég jó lefedettséget biztosítanak. Ezeket a köröket egyébként az irányítást végző helyiségben az éppen szolgálatban lévő diszpécser külön monitoron látja is, minden percben – ez nyilván létfontosságú is annak eldöntéséhez, hogy honnan indítsanak gépet az adott helyre. Abban a helyiségben, ahová egyébként már a 112 által előszűrt esetek jutnak el, a diszpécserek a bejövő segélyhívások esetén egy hétpontos légi riasztási kritériumokból álló checklistán haladnak végig, mire egyáltalán kapcsolják a légimentők központját.

Az éles riasztások alkalmával a bevethetőséget legtöbbször az időjárás korlátozza. Ezért aztán a bázisokon mentőautók is állomásoznak ugyanazokban az ügyeleti időkben, amikor a helikopterek is riaszthatók. Amennyiben a körülmények nem engedik (pl. egész napos, sűrű köd, viharos időjárás esetén), sokszor már a reggeli megbeszélés során döntés születik, és átpakolják a helikopter speciális felszerelését a mentőorvosi kocsiba. A magas szintű felszerelés egyébként hasonló, ám a helikopteren található ultrahang berendezés, és tud vért is szállítani. Ezt gyorsan változó körülmények esetén napközben is meg lehet tenni - a maximális biztonság az első, a mentőalakulat nem kerülhet veszélybe. Mivel VFR (vizuális repülési szabályok) alapján repülnek, így a talajnak minden esetben láthatónak kell lenni a repülés során.

A beszélgetésünknek ebben a pillanatában érkezik egy kérdés a nyílt légimentő csatornán a rádióban, miszerint Mindszentkálla térségében közúti baleset történt, egy személyt éppen újraélesztenek, további öt sérült van, tud-e indulni a füredi helikopter. Mivel ott az időjárási körülmények miatt reggel óta nem tudnak repülni, a sármelléki bázisról viszont később érne oda a gép, mint Balatonfüredről a mentőorvosi kocsi, így gyors matek, távolságmérés és utazási idők számítása után villámgyors döntés születik, és nem indul újabb egység, mivel mentőautóból már érkezett elegendő számú a helyszínre. Közeli helyszínekre szintén a mentőorvosi kocsi indul útnak.

A riaszthatóság egyébként napkeltétől egy órával az úgynevezett civil napnyugta előttig tart – ha például 18:59-kor elindulnak egy távolabbi riasztásra, onnan egy perccel a 20:00-s napnyugta előtt vissza is kell indulniuk, ezért az egy óra ráhagyás. Extrém esetben, ha hosszabb az odaút, esetleg tovább tart a beteg helyszíni ellátása, a helikopter ott is hagyhatja a személyzetet, akik ilyenkor a páciens állapotának stabilizálása után a helyszínen tartózkodó mentőautóval jutnak be a kórházba. A legjobb, ha a riasztás párhuzamosan történik, amikor a légimentők a földi egységekkel azonos időben kapják a riasztást, akkor értékes tízperceket lehet nyerni – életek múlnak rajta, hogy ne a mentő kiérkezése után derüljön ki, hogy helikopterre lenne szükség.

A mentésirányítás legnagyobb problémája – és itt vetődik fel közös társadalmi felelősségünk, az orvosigazgatóval közösen, hangsúlyozottan fel szeretnénk hívni a figyelmet -, hogy sokszor rendkívül kevés információból kénytelenek dolgozni. Nem elég tessék-lássék módon bemondani, hogy két település között valahol baleset történt, és messziről szemlélődni – lehet, hogy az autó, amit az árokban látunk, már napok óta ott hever, akár gazdátlanul. Hangsúlyos kérés, hogy minél több, minél részletesebb és pontosabb leírást adjunk a baleset körülményeiről, a sérültek számát, állapotát és feltételezhető sérüléseiket illetően, mert csak ezek alapján tud a mentésirányítás megfelelő számú és felszereltségű egységet a helyszínre irányítani.

Az okostelefonok korában nem kellene, hogy problémát okozzon a helyszín pontos beazonosítása sem, pedig sok esetben ez sem történik meg, és ez lenne a legfontosabb - egy egyszerű, ingyenes Google Maps alkalmazásból akár pontos GPS koordinátákat is azonnal ki tudunk olvasni és közölni a központossal. Ez azért is fontos, mert ha például egy súlyos koponyasérültet vagy égési sérültet kell szállítani úgy, hogy a közelben nincs megfelelő ellátásra képes kórház, akkor a szállítási idő mentőautóval irreálisan meghosszabbodhat, miközben a helikopter töredék idő alatt el tudja juttatni a megfelelő kórházba a sérültet. Illetve aki segítséget kér, igyekezzen a mentésirányítás utasításait követve higgadtan segítséget is nyújtani, mert ezzel életeket menthet. Ez nemcsak közúton, hanem kirándulás közben, erdőben, mezőkön is tökéletes támpontot ad – gondoljunk például egy quados balesetre a fák között, sűrű növényzetben -, nyilván olyankor a legközelebbi tisztást fogják megcélozni. Létezik már a Mentőszolgálat által fejlesztett életmentő alkalmazás is, az pontos koordinátákat továbbít.

A pilóták gyakran szembesülnek azzal, hogy az embereknek fogalmuk sincs, hogyan kellene viselkedniük, amikor a fejük fölött körözni kezd a mentőhelikopter. Riasztás után három percen belül a levegőben van a csapat, ám ennél többet el tudnak veszíteni leszállás közben. Alapszabály, hogy csak biztonságos helyre szállhatnak le, autópályára például kizárólag pályazár után. Ugyanez igaz a többi közútra is, akár a többi autós is zárhatja a forgalmat, segítve a leszállást, amihez egy kb. 25 méter átmérőjű szabad és biztosított helyre van szükségük. Leszállás előtt a gép lassú kört-köröket tesz a helyszín felett, ez az eljárás része, ilyenkor a pilóta nem azért integet bárkinek is, hogy üdvözölje, hanem hogy gyorsan tolja odébb a biciklit, vagy egy parkolóban az autós álljon el az útból, bámészkodás helyett. A háromfős személyzet (pilóta, paramedikus és orvos) ilyenkor mind kizárólag a leszállásra koncentrálhat.

A fokozott elővigyázatosság ellenére a főpilóta meséli, hogy bizony mindig akadnak olyan felelőtlen emberek, akik a mindössze néhány méterre a talaj felett lebegő, leszálló helikopter alatt még autóval is (!) átslisszolnak, hogy ne kelljen aztán megvárniuk a mentés végét. Teszik ezt annak ellenére, hogy a pilóta még ilyenkor is igyekszik a körülményeket figyelembe véve, lehúzódva úgy leszállni, hogy legalább egy sávon szabad utat biztosítson a forgalomnak. Ilyenkor azért jól jön a pilóták előzőleg leginkább honvédségi vagy rendőrségi helikoptereken megszerzett többéves rutinja. Az említett filmsorozatban többször látott kötéltechnikai képesség nem áll rendelkezésre, az ilyen jellegű mentéseket extrém terepviszonyok között a kutató-mentő szolgálat végzi, bár folyamatban vannak fix kötéltechnikára irányuló fejlesztések – a csörlőzést az itthoni terepviszonyok egyszerűen nem indokolják.

Az évi kb. 3500 riasztás közel 40 %-a közlekedési balesetekhez kötődik, ebből az EU-s átlaghoz hasonlóan 22-23 % végződik menet közbeni visszafordítással (időközben kiderül, hogy mégsem súlyosak a sérülések, vagy éppen ellenkezőleg, már nem lehet a sérülteken segíteni, stb.). Ez pont megfelelő arány, sem túl indokolatlanul, sem túl ritkán nem hívják őket.

Róbert mint orvos a saját tapasztalataira támaszkodva hívja fel a figyelmet a biztonsági öv használatára: egyszerűen olyan durva sérülési képeket mutatnak az ilyen autóüvegen történő kirepülések következtében bekövetkező sérülések, hogy semmi máshoz nem hasonlíthatóak. Ráadásul értelmetlenül és feleslegesen következnek be, akár olyan egyszerű szituációban is, mint amikor hátulról meglöknek egy autót, ami csak néhányszor megpördül a tengelye (és nem is a hossztengelye!) körül. Legalább ennyire életbevágó a biztonsági gyermekülések használata, sokszor szednek ki szinte felismerhetetlenségig roncsolódott autók hátsó üléssorából is olyan gyerekeket, akiknek szinte a hajuk szála sem görbül, köszönhetően az eszköz használatának.

Amint már említettem, a gépek felszereltsége magas, néhány egészen meglepő dologra is képesek a tapasztalt orvosok és paramedikusok, akik minden esetben többéves mentős gyakorlat után nyerhetnek felvételt a légimentők kötelékébe. A szokásos dolgokon (fecskendők, kötszercsomagok, gyógyszerek, különböző orvostechnikai eszközök, stb.) túl van a fedélzeten gyógyszeradagoló berendezés, automata mellkaskompresszióra képes eszköz, a cég által fejlesztett légútbiztosító modul (ez egy táska a megfelelő eszközökkel és gyógyszerekkel előre felszívott fecskendőkkel) vérhűtő 0- vörösvértest-koncentrátummal, vérátömlesztéshez szükséges eszközök és a már említett ügyes kis ultrahang készülék. Ennek segítségével akár testüregi vérzéseket, belső sérüléseket, de a szem mögötti ideg méretének mérésével akár koponyaűri nyomásfokozódást is időben fel lehet deríteni. Még a hordágy tartókonzolja is speciális, mechanizmusának köszönhetően oldalról és a gép hátulja felől is a géptestbe fordítható rajta a páciens.

Beszélgetés közben ugyanazt a csillogást látom a szemeikben, mint a Légirendészetnél dolgozók esetén. Rajongásig szeretik a szakmájukat, ezt másként nem is lehet csinálni, mert nyilván itt is igaz, hogy a privát szektorban több pénzt lehet keresni, a csábítás nagy. Mégis úgy tűnik, hogy az életek mentése, és az, hogy a hivatásuk krémjéhez tartoznak, elég ahhoz, hogy egy életre elcsavarja azok fejét, akik itt dolgoznak.