Teljesen felborult az ebben az évben a 60. születésnapját ünneplő Az Év Autója választás menetrendje. Az eddigi tavaszi időpont helyett már most, január 13-án (pénteken), 13 órakor kiderül, hogy a hét döntőbe jutott autó közül melyiknek ítélte a zsűri az idei díjat. De előtte még egy játékra invitálnánk olvasóinkat. Szavazzanak egy időben a zsűrivel!
Még pár hónappal ezelőtt is úgy volt, hogy Az Év Autója választáson minden úgy megy tovább, mint korábban. Vagyis a zsűri tagjai megválasztják a hét döntőst decemberben, majd a következő év elején pontozásos módszerrel következhet a győztes megszavazása, és a márciusi Genfi Autókiállításon az eredményhirdetés. Csakhogy a mostani, a 2023-as szavazáson minden borult. Kiderült, a Genfi Autókiállítás Katarba és ráadásul márciusról szeptemberre költözött.
Mivel elég fura lett volna 2023 szeptemberében meghirdetni a 2023-as Év Autója díj győztesét, valamit tenni kellett. Szerencsére a Brüsszeli Autókiállítás szervezői szinte rögtön felajánlották segítségüket. Apró probléma, hogy a - Genfi Autókiállításhoz hasonlóan szintén - mintegy száz éves múltra visszatekintő kiállítást nem a tél végén, de még csak nem is tavasszal, hanem az év elején, januárban rendezik. Európában vele indul az autókiállítási szezon.
Az ajánlatot elfogadta Az Év Autója díj szervező bizottsága (bizony, olyan is van neki), ami azonban mindjárt felpörgette az eseményeket. A hét döntős típus kiválasztása már novemberben megtörtént, és így a zsűritagok - köztük Csikóssal és velem - már lényegében most leadhatják a szavazatukat. A pontozáshoz és az indokláshoz szükséges online szavazóívet már mindenkinek megküldték. Szavazatainkat január 12-én délig kell leadnunk, mert 13-án délben a Brüsszeli Autókiállításon elkezdődik az eredményhirdetés, amelynek végén megnevezzük az Év Autója 2023 cím győztesét. (Az eredményhirdetés élőben követhető ezen a linken.) A szavazáson kívül előtte nekünk Csikóssal már csak egy dolgunk van, egy Brüsszel közeli versenypályán még egyszer utoljára kipróbálni a hét döntőbe jutott típus mindegyikét. Biztos, ami biztos.
Előtte azonban játékra szeretném invitálni olvasóinkat: szavazzanak arra, hogy a hét döntőbe jutott típus közül melyik érdemelné meg szerintük leginkább idén Az Év Autója címet. Szavazni lehet egyszerűen tetszés, vagy márkaszimpátia alapján is, de aki kedvet érez hozzá, bújjon bele egy kicsit a zsűritagok bőrébe, és szavazzon úgy, hogy figyelembe veszi azokat a szempontokat, amelyeket a zsűri tagjai is. Aki tetszés alapján szavazna, ne is olvasson tovább, ugorjon rögtön alulra, a szavazásra! (Minden szavazatot előre is köszönök!)
Mindjárt hozzá tenném, hogy azért senki ne érezze magát feszélyezve, mert a zsűri hatvan tagja sem egyformán veszi figyelembe a szempontokat. Hiszen egészen máshogy áll a zsűri tagságát adó hatvan újságíró az autókhoz nemcsak egyénileg, hanem például attól függően is, hogy tehetősebb, vagy kevésbé tehetős, autót gyártó, vagy autógyártó-mentes országban tevékenykednek. Egyvalami közös bennük, hogy szeretik az autókat.
A szempontok sem teljesen körülhatároltak ma már egyébként, inkább ajánlásoknak tekinthetők. Ilyen például hogy előnyben illik részesíteni az olyan típusokat, amelyek technikai, vagy technológiai szinten látványosan újat hoznak. Ennek köszönhette a 2005-ös címét a Toyota Prius, a 2011-est a Nissan Leaf, vagy a 2012-est a Chevrolet Volt/Opel Ampera ikerpár.
Részben ezt is átfedi egy másik szempont, mégpedig az, hogy érdemes olyan típust megszavazni, amelyet emlegetni fog az utókor – természetesen pozitív értelemben. A Priusra és a Leafre ez mindenképpen igaz, hiszen az egyik a hibridek, a másik az elektromos autók úttörője. A nem túl távoli múlt győztesei közül talán ide sorolható a 2008-as címet elnyerő Fiat 500, vagy az 1999-es Ford Focus, az 1998-as Alfa Romeo 156, vagy kicsit távolabbra visszarepülve az 1978-as győztes Porsche 928.
Annak, hogy egyes, azóta ikonikussá vált típusok lecsúsztak a képzeletbeli dobogó legfelső fokáról, számos esetben egy további – főként a kevésbé tehetős országokból delegált zsűritagok által támogatott – szempont volt az oka. Sok pénzből nem nehéz jó autót csinálni, szólt a mondás, ezért sok zsűritag azokat a típusokat helyezte első helyre (számos esetben én is), amely úgy nyújtott kiemelkedőt, hogy közben az árával a tömegek számára is elérhető maradt. Emiatt maradt például alul az elsőségért vívott harcban a 2014-es szavazáskor a Peugeot 308-assal szemben a BMW i3, vagy 2020-ban a Peugeot 208-cal szemben a Tesla Model 3. De talán ide kívánkozik a legviharosabb, a 2019-es szavazás második helyezettje, az Alpine A110-es, amely a végül harmadik helyen végzett Kia Ceeddel vívta csatáját, amíg mindkettejüket maga mögé utasította a Jaguar I-Pace.
A technikai előrehaladottságon, az ikonikussá válás ígéretén és a gazdasági szempontokon túlmenően olyan praktikus szempontok is figyelembe vehetők, mint a helykínálat, a csomagtartó nagysága, a minőség, vagy a motorok, esetleg a karosszériaformák sokfélesége. Ez főként a hasonló rendeltetésű autók esetében jöhet szóba, méghozzá úgy, hogy mivel a döntőbe jutott típusok nem feltétlenül egy kategóriába tartoznak, a megítélés alapja az, hogy az adott típus maga saját kategóriájában mennyire számít ütősnek.
Ez persze csak egy mankó, de mivel kicsit olyan, mintha almát kellene körtével összehasonlítani, mégiscsak valamiféle támpontot nyújthat. Az idei felhozatalt példának felhozva a zsűritagok körülbelül úgy próbálják (próbáljuk) összevetni a Jeep Avengert a Renault Australlal, hogy az Avenger-e a nagyobb dobás a saját osztályában, vagyis a kis villanyautók között, vagy az Austral-e az alsó középkategóriás SUV-ok sorában. Ez persze nem olyan egyszerű, valamivel könnyebb a dolog a Nissan Ariya és a Subaru Solterra/Toyota bZ4X esetében, ők ugyanis közvetlen konkurensei egymásnak. Esetükben csak az a kérdés, melyikük a jobb.
Még egyszer: Az Év Autója 2023 eredményhirdetése január 13-án 12 órától (déltől) élőben követhető ezen a YouTube linken. Érdemes nézni, ahogy a zsűritagok pontszámai egymás után hozzáadódnak az addigi összeghez. Akár percről percre is változhat a sorrend!
És íme az autók, amelyekre szavazni lehet, egyelőre szigorúan ABC sorrendben, benne a hosszabb terjedelmű bemutatóra, vagy tesztre mutató linkkel.
Jeep Avenger
Négy métert alig meghaladó hosszával a kis méretű, elektromos SUV-ok kategóriájának legfrissebb tagja. Technikája alapvetően közös a Stellantis konszern hasonló méretű típusaival, például az Opel Mokka-e-vel, vagy a Peugeot e-2008-al, azzal a különbséggel, hogy megkapta az új, 400 km-es hatótávot ígérő nagyobb kapacitású akkumulátort és nagyobb teljesítményű elektromotort, valamint sokat tettek a fogyasztás csökkentéséért. A kívül a Jeep hagyományokat felidéző Avenger belül praktikus utasteret, gazdag felszereltséget és sok vezetéstámogató rendszert kínál, miközben ára – legalábbis elektromos autós szinten – mérsékelt marad. Egyelőre csak elsőkerék-hajtással készül, de már bemutatták az összkerékhajtásos modell tanulmányát. Bemutató az Avengerről ezen a linken olvasható.
Kia Niro
A Niro második generációja már mindjárt külsejével felhívja magára a figyelmet. Sokkal látványosabb és modernebb megjelenésű, mint elődje volt. Abban azonban hű maradt az előző generációhoz, hogy az újból is csak villamosított hajtásláncú modelleket kínál a Kia: hibridet, kívülről tölthető hibridet és teljesen elektromosat. A leginkább előremutatónak természetesen a tisztán elektromos számít, amelyet már kizárólag a nagyobb kapacitású akkumulátorral és energia-hatékonyabb hajtáslánccal szerelnek. Teszt a Kia Niro EV-ről ezen a linken olvasható.
Nissan Ariya
Kívül futurisztikus, belül már-már prémium kivitelű és ennek megfelelő szolgáltatásokat is nyújt a Nissan összesen második teljesen elektromos hajtású típusa, a középkategóriás elektromos SUV-k közé tartozó Ariya. Készül első- és összkerékhajtásos kivitelben, az előbbi is elérhető kisebb, 63 kWh-s és nagyobb, 87 kWh-s akkumulátorral, utóbbival a WLTP hatótáv meghaladja az 500 kilométert. Az összkerékhajtásos modell két, összesen 306 lóerőt nyújtó elektromotorját csak a nagy akkumulátor táplálhatja árammal. Tesztet itt lehet az Ariyáról olvasni.
Peugeot 408
Jelen pillanatban nehéz a már meglévő kategóriák bármelyikébe beskatulyázni a Peugeot új típusát, amely a négyajtós kupék és a SUV-ok stílusjegyeit egyesíti magában. Mindenesetre eléggé látványos a kiállása, mozgatásáról pedig egy benzinmotoros-automataváltós kivitel mellett két kívülről tölthető benzin-elektromos hajtáslánc gondoskodhat. A gyáriak azt ígérik, hogy a műszaki megoldásaiban a 308-assal rokon 408-asból is készül majd teljesen elektromos hajtású változat. Bemutató ezen a linken olvasható a 408-asról.
Renault Austral
Bár a francia márka erősen nyomul az elektromos autó vonalon is, a Kadjart váltó új alsó középkategóriás SUV-ja nem az - de ezen kívül mindent bedob azért, hogy sikeresebb pályát fusson be, mint elődje. Utastere minőségi anyagokból, igényesen berendezett, és még praktikus is, amennyiben a hátsó ülés támlái nemcsak előrehajthatók, hanem az egész üléssor 16 centis távon előre-hátra eltolható. Dízelmotort már nem kínálnak hozzá, az 1,3 literes, négyhengeres benzinmotor két teljesítményszinttel (140 és 158 LE) érhető el hozzá. Az eladások oroszlánrészét nem ezektől, hanem a 200 LE összteljesítményű benzin-elektromos hibrid változattól várják. Bővebb ismertető az Australról itt olvasható.
Subaru Solterra/Toyota bZ4X
A Toyota első célzottan elektromos autónak tervezett típusa látványos formatervvel, tágas utastérrel, többféle hajtáslánccal és az akkumulátorra vonatkozó rendkívül hosszú (akár tíz éves) garanciával hívja fel magára a figyelmet. A villanyautóknál megszokott módon a padló alá beépített akkumulátor 71,4 kWh-s tárolóképessége a 204 lóerős elsőkerék-hajtású kivitelben WLTP szabvány szerint 513, a 218 lóerős összkerékhajtásúban 415 km-es hatótávolság elérésére elegendő. A Subaru Solterra a bZ4X utóbbi, összkerékhajtásos modelljének Subarura átírt változata kicsit más külső megjelenéssel és az elektromos autók között még ritkaságszámba menő valódi terepjáró képességekkel. A Toyota bZ4X-ről ezen a linken, a Subaru Solterráról pedig itt lehet olvasni.
Volkswagen ID. Buzz
Az ID. Buzz-zal a Volkswagen is beszállt abba az irányzatba, hogy korábbi kultikus típusát tisztán elektromos hajtással támassza fel. A Transporter sorozat Bullynak nevezett első generációját felidéző új típus technikájában a konszern számos elektromos típusának műszaki alapot adó MEB elektromos padlólemezére épül egyszerre látványos és mókás külsővel, praktikus belső kialakítással. Különösen térkínálatban erős az ID. Buzz: csomagtartójának befogadóképessége például 1121 liter, ami 2123-ra bővíthető. Később hosszított tengelytávú hétüléses változat is érkezik belőle. A bemutatóját ezen a linken lehet elolvasni.
