Nissan Ariya 218 LE 63 kWh

Korántsem meglepő módon a második elektromos típusát abban a kategóriában indította útjára a Nissan, amelyben a legnagyobb sikerre számíthat: a szabadidő-autókéban. Csakhogy időközben ebben is nagy lett a tolongás, ezért a vevők előtt olyan ellenfelekkel szemben kell jobbnak mutatkoznia, mint például a Hyundai Ioniq5, a Kia EV6, a Škoda Enyaq iV, a Toyota bZ4X, vagy a VW ID.4 és ID.5, de az árát elnézve riválisként még a tizenöt centivel nagyobb Tesla Y, sőt, akár némely prémium típus, például az Audi Q4 e-tron, vagy a kicsit kisebb Volvo C40 Recharge is szóba kerülhet.

Ránézésre óriásinak mutatja magát az Ariya, de valójában nem annyira nagy. A hossza 4,6 méter, amivel a VW ID.5-höz áll a legközelebb. Az optikai hatást a Bükk fennsík magasságában húzódó gépháztető, a hatalmas oldalsó lemezfelületek és a szintén magasra húzott far mellett az átlagosnál nagyobb, 166 centiméteres magasság okozhatja.

A vetélytárs típusokénál magasabb felépítés és a kis híján 2,8 méteres tengelytáv alapján joggal gondolhatná bárki, hogy a kényelmes utazóautónak (is) szánt Ariya tágas belül. A valóság azonban az, hogy a nagy hasmagasság, és a padló alá beépített akkumulátor ellopja a belmagasság egy részét. Így, miközben a hosszú tengelytáv előnyét, a nagy lábteret az elöl és a hátul ülők egyaránt élvezhetik, a belmagasság nem csupán hátul, ahol a tető lejt, de még elöl is korlátozott. Szűknek azért túlzás lenne nevezni az utasteret, de nem annyi a hely, amennyit a külső méretek alapján gondolnánk.

Tényleg ötszemélyes, nem csak papíron

A hátsó üléspadnál azonban találunk piros ponttal díjazható részleteket is. Ilyen például, hogy olyan széles, hogy hárman is elférnek rajta, így az Ariya valóban ötszemélyes autó. Ráadásul a középső ülésen sem kínzás ülni, annak ellenére, hogy a belmagasság még kisebb felette. Viszont elég széles, és a lábaknak sem kell helyet keresni, a padló ugyanis teljesen sík. Ami miatt még nem érezhetik elhanyagoltnak a hátul ülők, hogy nekik is juthat ülésfűtés és USB csatlakozó, sőt, az utóbbiból kétféle is.

Egy utazóautónak az sem árt, ha nagy a csomagtere, az Ariya azonbam ebben nem nyújt kiemelkedőt. A kivehető padlódarabok felett valamivel több mint 400 litert kínál, amihez képest nemhogy a Škoda Enyaq iV a maga 585 literével, de a VW testvérpár, az ID.4 és 5 a maga 543 és 549 literével is sokkal többet bocsát használója rendelkezésére. Jó-jó, az Ariyában is lejjebb tehetjük egy szinttel az egyébként ügyes variációs lehetőséget rejtő padlódarabokat, vagy akár ki is vehetjük őket, de akkor sem pakolhatunk be többet 466 liternél. És ha ezután is magunkkal akarnánk vinni a töltőkábeleket, akkor azoknak is új helyet kellene találnunk. Elöl a gépháztető alatt biztosan nem fogunk, mert eltérően például a Hyundai-Kia párostól, vagy a Tesláktól, frunknak (első csomagtér) se nyoma, se helye nincs ott.

A szokásos módon lehet átalakítani a csomagtartót, a hátsó ülés támlái egyharmad-kétharmad arányban dönthetők előre. Ha a padlódarabokat felső helyzetben hagyjuk, támladöntés után nemcsak egyszerűen egybefüggő, hanem annyira sík aljú rakodótér alakul ki, hogy szinte vágyat érzünk, hogy megágyazzunk rajta. Fekvőhelynek azonban kissé rövid, de ahhoz elég hosszú, hogy akár 175 centi hosszú rakományt is rácsúsztassunk.

Másban nincs ilyen

Pakolóhelyből az utastér sem rejt sokat, igaz, amit kínál, azok között akad olyan, ami egyszerre ötletes és jól használható. Ez leginkább a műszerfal aljából gombnyomásra kiemelkedő (gomb a középkonzolon, a könyöklő előtt) rekeszre érvényes, aminek a nyílása asztalkaként használható tetővel takarható le. Bár nem túl nagy a befogadóképessége, kisebb tárgyak, kulcscsomó, irattárca, stb beleférnek, a felettük lévő asztalkára pedig rátehetjük a mobilt. Ennek a más típusban még nem látott megoldásnak a kihasználhatóságát az is fokozza, hogy több helyzetben rögzíthető. Kicsit, de nem sokkal nagyobb tárgyaknak eggyel jobbra tőle természetesen az Ariyában is ott a kesztyűtartó.

Ám, ahogy sem a különleges fiók, sem a kesztyűtartó rekesze nem rekorder, ugyanez igaz az ajtózsebekre és a középkonzol rekeszeire is. Utóbbi aljába épphogy beállítható egy mobil, igaz, azt az alatta lévő USB csatlakozókkal mindjárt össze is köthetjük az autóval (Android Auto, Apple CarPlay természetesen rendelkezésre áll), míg a könyöklő alatt, ahol más típusokban egy feneketlen üreg tátong, az Ariyában csak a mobil vezeték nélküli töltőhelyét és körülbelül az aprópénz tárolására alkalmas méretű rekeszkét találunk. A fokozatválasztó kar mellett szerencsére egy rolóval letakarható pohártartónak is jutott hely, ami szintén tárolórekesszé alakítható.

Annak okát illetően, hová tűnt a könyöklő alatti rekesz, nehéz megszabadulni a gondolattól, hogy feláldozták az előkelőség oltárán. A műszerfal aljából kiereszkedő fiók-rekesz mellett az Ariya másik egyedi látványossága ugyanis az, hogy első ülések közötti konzol gombnyomásra, elektromotorral előre-hátra tologatható. De nem az egész konzol, mint a Hyundai Ioniq 5-ben, hanem csak a felső része, így ha üreg lenne alatta, azt a felső rész hol eltakarná, hol meg nem.

Majdnem luxusautó

Mintha ez a fajta hozzáállás, vagyis a praktikum bizonyos fokú beáldozása az elegancia kedvéért az Ariya belső terének teljes kialakítását jellemezné. A felhasznált anyagok és a kivitelezés minősége kimagasló a többi elektromos autókéhoz képest, beleértve a Teslát, a Skodát és a VW modelljeit is. Legfeljebb a prémiummodellek vehetik fel a versenyt a puha tapintású felületek összességét tekintve, amiből bőséggel jutott a hátsó ajtókra is - vagy akár elnézve azt, milyen igényesen kivitelezett furnérral borították a műszerfalat és a középkonzol tetejét.

A fedélzeti szolgáltatások szintje is a prémiumok magasságában mozog. Motorral nyitható-csukható a csomagtér ajtaja, szintén elektromotorral állítható a kormány és nemcsak az elektromosan mozgatható, memóriás első ülések fűthetőek elektromosan, hanem a hátsók, valamint a kormánykerék és a szélvédő is. A nemcsak fűthető, hanem szellőztethető első üléseknél annyit azonban megjegyeznék, hogy az automata üzemmód nem feltétlenül áll a helyzet magaslatán. Néha akkor is fűteni akar, amikor nem annyira vágynánk rá, ellenben néha nem aktivizálja magát olyankor, amikor jól jönne. Kezeléstechnikai apróság, hogy amikor viszont kézzel akarjuk kapcsolgatni, akkor nagyon kell ügyelni, hogy az érintőképernyőn megjelenő ülés sziluettet pont a megfelelő helyen, az ülésfűtés ábrájánál nyomogassuk, különben nem veszi be a parancsot.

Kacsintás a BMW felé

Az ellenben mindenképpen jó pont, hogy a klímát nem csupán a középső, nem túl éles, inkább a járműkategória átlagának megfelelő felbontású érintőképernyőn lehet állítgatni, hanem alatta külön gombokkal is. Méghozzá olyanokkal, amilyeneket legutóbb a BMW iX-ben láttunk. Ezek ugyanis, amíg üzembe nem helyezzük az autót, semmit nem csinálnak, mintha ott sem lennének. A főkapcsoló megnyomása után azonban egyszerre világítani kezdenek, és ha megnyomjuk őket, akkor annak ellenére határozott kattanást érzünk, hogy valójában érintőkapcsolók. A haptikus visszajelzést kimondottan jól oldották meg a Nissan szakemberei, csakúgy, mint a középkonzol hasonló megoldású gombjainál.

Miközben az Ariya mind külső megjelenésében, mind belső terének kialakításában teljesen egyedi, a technikája nem az. Műszaki megoldásaiban a Renault Mégane E-Tech Electric-kel osztozik, értendő ez alatt a CMF-EV padlólemez - elektromotorostól, akkumulátorostól, futóművestől együtt. Az első kerekeket hajtó villanymotor forgórésze nem állandó mágneses, hanem kívülről gerjesztett, egyezően a Mégane E-Tech Electrichez és hasonlóan a BMW elektromos autóihoz. A próbált autóban a teljesítménye a maga 218 lóerejével (160 kW) a kínálat belépő szintjét képviseli, amint a 63 kWh-s akkumulátor is a kisebbik az Ariyához kapható két akkumulátor közül. (A nagyobb akkumulátor 87 kWh-s, az ezzel társított első elektromotor 242 lóerős, illetve készül még összkerékhajtásos kivitel is. Abban a nagyobbik akkumulátorral táplált két elektromotor összteljesítménye 306 LE.)

A nagyobb akkumulátoros elsőkerék-hajtású modellben a motor nagyobb teljesítményét a nagyobb össztömeg indokolhatja, mert papíron még így is egy tizedmásodperccel lassabban gyorsul százra, mint a 218 lóerős, kis akkumulátoros változat. Ez utóbbi 7,5 másodperce nem rossz eredmény. Éppen annyi, mint a Toyota bZ4X ideje, és egy másodperccel gyorsabb a Škoda, vagy a VW ID.4-5 sprintjénél. (Vagy körülbelül annyi, mint a hasonló teljesítményű, de könnyebb belső égésű SUV-k ideje.) Tény, ami tény, ha a padlóra ragasztjuk a gázpedált, bármely üzemmódban a kéttonnás tömegét meghazudtoló lendülettel lő ki az Ariya - de különösen Sport módban, amikor amúgy is érzékenyebben reagál a gázpedál parancsaira.

Ajánlott a nagyobb akku

Kisebb gázadásokra Eco üzemmódban érezhetően lanyhul a lelkesedés, de a teljesítménycsúcsok letörését a hatótáv hosszabbodásával hálálja meg a rendszer. Ebben szerepet kaphat a ki- és bekapcsolható egypedálos üzemmód is, aminek használatát azonban szokni kell, mert ha úgy ugrunk le a gázpedálról, mint egy belső égésű motoros, pláne automataváltós autóban, akkor ha nem is fejeljük le a kormányt, de majdnem. Odafigyelő (gáz)pedálkezeléssel ellenben nagyon finoman szabályozhatjuk a lassulás mértékét, illetve lejtőn az ereszkedés sebességét, miközben a villanymotor szépen visszatáplál. Egyre ne számítsunk azonban: az i-pedállal az Ariya nem lassítja magát megállásig, a végén mindenképpen be kell avatkoznunk a fékpedállal.

A takarékosság érdekében minden vezetési trükköt bevetve, ámde a 0-5 fok közötti külső hőmérséklet miatt a hőszivattyús fűtésről (16 fokra állítva) és az ülésfűtésről nem lemondva városban 100 kilométeren kereken 20 kWh áramot fogyasztott az Ariya, ami 315 kilométeres elvi hatótávot jelent (teljes töltéstől teljes lemerülésig). Hasonló időjárási körülmények között autópályán 27 kWh körüli fogyasztással számolhatunk, ami 235 kilométerre csökkenti az egy töltéssel megtehető távolságot. Melegebb időben minden bizonnyal kedvezőbb értékek adódhatnak, ezzel együtt aki gyakrabban szeretne hosszabb utakat megtenni, valószínűleg jobban jár a harmadával nagyobb kapacitású akkumulátorral szerelt kivitel megvásárlásával. (A cikk írásakor csak olyat kínáltak eladásra a hazai Nissan kereskedők.)

Egyenárammal legfeljebb 130 kW-os teljesítménnyel lehet tölteni minden Ariyát, ami azt jelenti, hogy a kisebb akkumulátor hamarabb teleszívja magát. Váltóáramról töltve ez már nem feltétlenül igaz, ugyanis a kis akkumulátorhoz alapáron csak 7,4 kW teljesítményű töltő jár, míg a nagyhoz 22 kW-os. Utóbbi, a hazai töltőhálózat ismeretében nagy előny a legtöbb elektromos autóhoz képest, amelyek csak ennek felét, 11 kW-ot képesek váltóáramról felvenni. Eltérően sok más elektromos autótól, az Ariya nem a töltőnyílás mellett jelzi vissza a töltési folyamatot, az ott lévő lámpa csak a csatlakozó környékének megvilágítására való. A töltést a műszerfal közepén elhelyezett lámpa kék villogása, valamint a műszeregységen a hátralévő töltési idő megjelenítése jelzi. Ugyanaz a lámpa egyébként az autó bezárása után rövid ideig zöld fénnyel igazolja vissza, hogy mindent rendben hagytunk.

Úttartásból jeles

Mint már szó esett róla, a futómű felépítése is egyezik a Mégane E-Tech Electric-ével, azaz elöl MacPherson, hátul teljesen független, több lengőkaros megoldású. Hangolását azonban - a Mégane felől nézve - negyedével nagyobb tömeghez igazították. Ezzel semmi baj nincs sima úton, sőt, az Ariya nagy tempónál is kiszámíthatóan, már-már elhanyagolható orrtolási hajlam mellett veszi a kanyarokat. Eközben kicsit dől ugyan, de az sem eltúlzott mértékű, így csak azért nem lehet egyértelműen magával ragadónak nevezni az Ariya vezetését, mert túl könnyű és így visszajelzésekben nem különösebben gazdag az egyébként közvetlen, végállástól-végállásig két és felet forduló kormánya.

Amiben kevésbé jeleskedik a futómű hangolása, az a rugózási kényelem. Vélhetően a nagy tömeg mozgásainak féken tartása miatt mintha keményre vették volna nemcsak a kirugózási, hanem a berugózási csillapítást is, ami miatt az utastérben minden zökkenőt megérezni. A kátyúkat éppúgy, mint az aszfaltdudorokat és -hullámokat, de a fekvőrendőrökön is eléggé ridegen zökken át az Ariya.

Ezért a kényelmi hiányosságért kicsit kár, mert átlagos méretű csomagtartója ellenére hangulatos, kényelmes és csendes utasterével, számtalan kényelmi és biztonsági felszerelésével – amibe beleértendő rengeteg vezetést segítő asszisztens rendszer is – az egyik legjobb elektromos utazója lenne – főként a nagyobbik, a 87 kWh-s akkumulátorral. Legjobb ajánlatnak csak azért nehéz nevezni, mert nem olcsó, sőt, az amúgy eleve emelt árú elektromos autók között is magas az ára. A próbált kis akkumulátoros, kismotoros változatnak még nincs hazai ára, de a nagy akkumulátoros, 242 lóerős Ariyának van: az alapfelszereltségen túl 22 kW-os töltőt, Head-up Displayt, navigációs rendszert és még rengeteg mindent tartalmazó Evolve csomagos kivitelért 29 390 000 forintot kérnek a márkakereskedők. A külföldi árakból kiindulva a 63 kWh-s, 218 lóerős belépő modell sem lehet sokkal olcsóbb 25 millió forintnál.