Nincs elég BKV-s buszvezető, májustól ezért könnyebb lesz vizsgázni

A BKV Zrt. jelenleg kevesebb, mint 2000 főállású teljes munkaidős autóbuszvezetőt, közel 280 TR-vizsgás trolibuszvezetőt, valamint durván 100 részmunkaidős, másodállású besegítő járművezetőt alkalmaz azért, hogy maradéktalanul ki tudja szolgálni a BKK megrendelését. A folyamatos emberhiány miatt viszont ez csak részben sikerülhet.

Konkurencia a piaci szereplő Arriva, valamennyit elszív a szintén forráshiánnyal küzdő Volánbusz is, ám a D-kategóriás létszámhiány egész Európát sújtja. A BKV-nak eközben esélye sincs az osztrák, a német, vagy bármilyen egyéb nyugateurópai bérezéssel versenyezni.

A várakozások szerint májustól nem kell majd a C-kategóriás vizsga a D-kategória megszerzéséhez, így jelenleg több ember is vár a képzéssel még legalább egy hónapot.

A BKV Autóbusz és Trolibusz Üzemeltetési Igazgatóság toborzási programja részben a női autóbuszvezetők meggyőzésében lát további lehetőséget. A BKV-nál a nők aránya jelenleg 11 százalék, ám míg a trolibuszvezetőknek csupán 8, az autóbuszvezetőknek csak 3 százaléka nő. Mivel a modern buszokat kényelmes vezetni, a BKV a női érdeklődőket is szeretné megtalálni.

Eközben a stratégia része a nyugdíjasok pályán tartása is. Nincs jobb ötlet, pedig a buszvezetők átlagéletkora már most is 51 év.

Csak az előző hónapban 10-12 autóbuszvezető hagyta ott a céget, a BKV pedig éppen 60-70 fő azonnali felvételére lenne képes. Szedlmajer László vezérigazgató-helyettes ettől függetlenül 100 buszvezetőnek is találna munkát, ha arról lenne szó, hiába ment át a metrópótlás csökkentett módba májusig.

A főváros vezetése most trolikat szeretne mindenhova, miközben az alulmotorizált Volvo 7000A/7700A buszok kivonása folyamatosan zajlik. Tavasszal az 50-es, nyáron pedig az 56-os villamosok buszos pótlása indul, hiszen ezeket a vonalakat fel kell készíteni az alacsonypadlós CAF villamosok fogadására.

A BKV toborzási programja D-kategóriás tanfolyamot havonta, TR-kategóriást pedig két-három havonta indít. A képzések 500.000-1.000.000 forintba kerülnek a cégnek, a tanulók pedig főállásban, 7 órában 1900 Ft/órával kezdenek,  miközben a tanfolyamok moduljaihoz (3 darab, plusz 1 GKI képzéses) kötött sikerdíj darabonként bruttó 150 ezer forint lesz áprilistól. 

Budapesten öt telephelyen lehet dolgozni, kedvezményes munkásszálló is van a vidéki alkalmazottaknak, a buszvezetői képzésért cserébe pedig két évre kell aláírni a cégnél. Alkalmazottként a bruttó óradíj 2400 forint, a kollektív szerződéssel pedig már bruttó 2800 forintot lehet keresni. Ez annyit jelent, hogy egy nyolcórás szerződéssel a buszvezetők bruttó minimum kezdő bére 730 ezer forintra nőtt. Ezen felül a Cafeteria mellé évi kétszer Budapest-pótlék is jár.

A gyakorlati időt elismeri a BKV, a csuklósbuszok vezetői többet keresnek, az ingyenes utazás pedig jár a házastársnak is, illetve minden iskolás gyereknek is. A divízióért felelős Szedlmajer László szerint az autóbuszvezetők 20-25 százaléka úgy osztja be a túlóráit, az üzemanyag-megtakarítási bónuszt és az egyéb bérpótlékokat, hogy bruttó 850 ezer, vagy akár afölötti összegért dolgozik a BKV-nál.

Ez még nettó sem kevés, igaz, sok stresszel és hosszú műszakokkal jár együtt, miközben a piacon 12 órás munkásszállítással simán megkereshető 600 ezer forint. A BKV hosszútávon a béremelések mellett az órabérek helyetti nettó alapbérek ajánlásában látja a kiutat, hiszen más cégeknél már most is ez a gyakorlat.

A metrópótlás után Budapesti napi flottaigénye 770-ről nagyjából 690 buszra csökken, ám amíg a buszvezető hiányt nem sikerül megoldani, a BKV kevésbé frekventált viszonylatok kárára tartja fent a fővonalak menetrendjét. Más eszköze épp nincs, pedig annak idején még épp buszokból nem volt elég, nem a vezetőikből.