Sorozatunk első részében Lengyelország vasútját vettük alaposabban szemügyre, a másodikban pedig a szomszédos balkáni országokét. Most a másik déli szomszédunkat vizsgáljuk meg, hogy ott rosszabbak-e a vasúti szolgáltatások, mint nálunk.
Románia vasútja számokban
Románia állami vasúttársasága a Caile Ferate Romane (CFR), amely az összes 20 730 kilométernyi vasúthálózatból 17 535 kilométeren szolgáltat. A maradék, 3197 kilométeren magánszolgáltatók szállítják az utasokat. Az összes vasútvonalból 8585 kilométernyi szakasz van villamosítva, ahol a 25kV 50Hz áramrendszert használják, ahogy Magyarországon is. A teljes hálózatból mindössze 3762 kilométer kétvágányú. Romániában 62 kilométernyi vonal széles (1520 milliméteres) és 78 kilométer keskeny (760 milliméteres) nyomtávú.
Romániában jelenleg, csak a Bukarest-Konstanca vonalon haladhatnak a vonatok 160 km/h-ás sebességgel.
Arad és Curtici között pedig 140-nel roboghatnak a vasúti járművek. Az összes többi vonalon a legnagyobb sebesség 120 km/h. Ezekkel az adatokkal egyébként Románia vasúthálózata a 23. legnagyobb a világon és a hetedik legnagyobb Európában. A CFR cégei 252,9 millió utast és 147,6 millió tonna árut szállítottak 2022-ben.
Nicolae Ceaușescu után szabadon
A 80-as években a Román Népköztársaságban szocialista diktatúrában éltek a polgárok. Ekkor már óriási gazdasági problémákkal kellett szembenéznie déli szomszédunknak. Jegyre adtak szinte minden élelmiszert, a Securitate (román titkosrendőrség) pedig rendre elvitte az elégedetlenkedőket, akiket sokszor vissza sem hoztak. Ezekben a vészterhes években a vasút prioritást élvezett, így a román vasúthálózat, az infrastruktúra és a járműpark is igen jó állapotban volt, a többi szocialista országéhoz, köztük hazánkéhoz képest.
A román Árpád sínautóbusz
Romániában a Ganz gépi berendezéssel ellátott motorkocsik hamar népszerűvé váltak, és a bukaresti gépgyár tulajdonosa, Nicolae Malaxa kezdeményezésére 1936-ban licencmegállapodás született a Ganz rendszerű mellékvonali motorkocsik romániai gyártásáról. A megállapodás részeként a Ganz gyár egy udvari szalon motorvonat terveit dolgozta ki. A Ganz tervek alapján a Malaxa gyár 1936 végére készítette el a REGAL elnevezésű iker-motorkocsit, amely lényegében két Árpád rendszerű motorkocsi összekapcsolásából állt, Jacobs rendszerű forgóvázzal a kapcsolt kocsivégeken.
Az aradi Astra vagongyár 1935-ben egy Árpád típusú motorkocsit épített az eredeti Ganz tervek alapján. A gyári száma alapján 20010 pályaszámmal ellátott bemutató motorkocsit, miként az az Árpáddal is történt, később átvette a CFR és egy nagyobb sorozat első tagjaként állította forgalomba. Az együttműködés továbbfejlesztéseként a Malaxa 1937. február 1-jén három, az egyiptomi motorkocsik mintájára tervezett iker-motorkocsi megtervezését és gépi berendezéseinek szállítását rendelte meg.
A három iker-motorkocsit 1937 júliusban állították forgalomba a Bukarest–Constanta és Bukarest–Brassó viszonylatokon. Az aradi Árpád és az iker motorkocsik sikere eredményeként a CFR a gyorsmotorkocsi üzem széles körű kiterjesztését határozta el.
A Malaxa gyár a Ganz konstrukció alapján egyedül futó és iker motorkocsik terveit dolgozta ki és 1939-ben megkezdte gyártásukat. 1951-ig összesen 42 egyedül futó és 13 iker módosított Árpád kivitelű motorkocsit gyártott, amelyek közül számos példány még napjainkban is üzemel.
/forrás: Wikipedia/
Miután Romániában győzött a forradalom és az ország megszabadult diktátorától, a vasútra is kevesebb figyelem jutott. A 90-es évek elejére a pályák karbantartására a rendelkezésre álló pénzösszegnek már csak egytizede jutott. Azonban Európa egyik legnagyobb forgalmú és legsűrűbb vasúti hálózattal rendelkező országában mégsem egyik napról a másikra épült le a vasút.
Nagyobb átépítésekről, illetve felújításokról szó sem lehetett a pénztelenség éveiben.
Jól példázza a problémákat az az adat, amely szerint 1989-ben még 500 kilométernyi vaspályát újítottak fel, de 1990 és 1999 között viszont összesen 600(!) kilométernyit. A leamortizálódott infrastruktúra és a teljesen elöregedett, egyáltalán nem karbantartott járműállomány miatt számos vonalat bezárt a CFR.
Azonban egy teljesen új problémával is szembe kellett néznie a szakembereknek:
a vasúti infrastruktúra ellopásával.
Néhány mellékvonal felépítményét szinte teljes egészében ellopták! Ilyen például a Marosvásárhely-Band vasútvonal, ahol olyan károkat okoztak a tolvajok, hogy 1997 nyarán a CFR kénytelen volt bezárni a teljes vonalat. A lopások még ma is problémát jelentenek a román vasúttársaságoknak, azonban a vasúti forgalom veszélyeztetésének a büntetési tételeit, néhány éve alaposan megemelték (akár 15 évre is börtönbe kerülhet, aki vasúttól lop), így a lopások erősen visszaestek Romániában.
A 90-es évek végére Románia vasúti infrastruktúrája és járműállománya alaposan leamortizálódott. Mindezt tetézte a CFR pazarló és sokszor inkompetens hozzáállása a vasúti közlekedéshez. Az is igaz, hogy ezekben az években volt néhány jól átgondolt és előremutató vasútfejlesztési elképzelés, azonban ezek rendre elakadtak, illetve a pénzhiány miatt elfelejtődtek. Románia közelgő EU-s csatlakozása miatt ez az állapot tarthatatlanná vált.
Megkezdődik a román vasút rendbetétele
A CFR 1996 végén elindította az Intercity szolgáltatását, de a korszerű járművek hiánya miatt, csak néhány nagyváros között tudtak elindulni az új szolgáltatáshoz tartozó vonatok, és azok is sokszor és sokat késtek.
A 2000-es évek legelejére, a CFR általános megítélése és imázsa alaposan megromlott, nemcsak Romániában, de a környező országok vasúttársaságainak és utasainak körében is. Ezt a 2000 végén hatalomra kerülő Adrian Năstase kormány már nem engedhette meg magának. Az új kormány a következő évben, EU-s ajánlásra, feldarabolta a CFR-t. Így a CFR SA az infrastruktúráért, a CFR Călători, a személyszállításért, a CFR Marfă pedig a teherszállításért felelős társaság lett.
Az elmúlt években volt, amikor e cégeket tovább darabolták, majd újra összevonták valamelyik CFR cég alá, de az alapvető, három céges felállás mindig is megmaradt. A Năstase kormány következő vasúti intézkedése az volt, hogy 2001 elején több mint 10 000 munkavállalót küldtek el a cégtől. Később pedig több olyan előírást is bevezettek, amelyekkel a vasút hatékonyságát próbálták növelni.
Végül az állam a népszerűtlen intézkedéseket és a negatív kritikákat ellensúlyozandó, valóban elkezdte a vasút fejlesztését is.
A Siemenstől 120 darab, dízel, Desiro motorvonatot rendeltek, amelyekből 96 darabot az aradi ASTRA vagongyárban szereltek össze. Ezeket a járműveket az Intercity flotta megerősítésére és modernizációjához szerezték be. 2003-ban a Desirók mellett beszereztek a nemzetközi vonatokhoz 80 darab, akkoriban ultramodernnek számító fekvőhelyes kocsit és szintén a nemzetközi vonatokhoz 136 darab, 200 km/h-ás sebességre alkalmas 1. és 2. osztályú kocsikat is.
A fekvőhelyes kocsik az aradi Astra gyárban készültek, a többi pedig a német DWA gyárban. Mindezek mellett több mint 200 dízel- és villanymozdonyt is korszerűsítettek.
A korszerű vasúti járművek megjelenésével egy időben, az utasok is újra megjelentek a vonatokon.
Az EU-s csatlakozás előszeleként pedig, megkezdődtek az infrastruktúra fejlesztések is. Teljesen helyreállították a Bukarest-Ploiești Vest-Câmpina szakaszt, valamint megkezdték a Câmpina-Sinaia-Predeal vonal felújítását is. Az uniós csatlakozással egyidőben (2007. január 1) a Bukarest-Konstanca vonalról is eltűnnek a lassújelek, aminek következtében újra 160-as sebességgel járható a teljes vonal. A 2000-es évek végére megnyitják a piacot a magánvasúti szolgáltatók előtt is, amelyek főleg a mellékvonalakon kezdenek el szolgáltatni.
A gazdasági világválság visszaveti a vasúti fejlesztéseket
A 2008-as gazdasági világválság a Román gazdaságot és így az állam lehetőségeit is alaposan megtépázta. Ezért a vasúti fejlesztések lelassultak, a hatalomra kerülő Emil Boc által vezetett Demokrata Liberális párt pedig a vasút helyett a rövidtávon kifizetődőbb autóút korszerűsítéseket és felújításokat helyezte előtérbe.
Ami meg is tette hatását.
A teherfuvarozás az egyre jobb minőségű közutakra kezdett átterelődni. Az alig, vagy inkább semennyire sem szabályozott helyközi és távolsági személyszállítást pedig az autóbuszos magánvállalkozók kaparintották meg. A 2010-es évek elejére a CFR és magánvasúti társaságoknak azzal kellett szembenéznie, hogy évről-évre egyre kevesebb utast szállítanak. Az ebből adódó bevételkiesést a CFR áremelésekkel próbálja kompenzálni, de így is borsos ára van a vonatjegyeknek, a szolgáltatási színvonalhoz képest:
PÉLDÁUL EGY 422 KILOMÉTERES, BUKAREST-ARAD VONATÚT 121 LEJ (KÖRÜLBELÜL 9300 FORINT) INTERCITYVEL, IGAZ 10 ÓRA 13 PERCIG UTAZHATUNK A KÉT VÁROS KÖZÖTT. (MINDEZ BUSSZAL MÁR 141 LEJ, AMI NAGYJÁBÓL 10 800 FORINT, AMIT A BUSZ HÉT ÓRA ALATT TESZ MEG.)
Néhány nagy vasúti projekt tervezését megkezdték már 2013-ban, de ezek a felújítások igen lassan kezdtek testet ölteni. Mindeközben 2014 közepén az általános járműhiány miatt a CFR az Intercity szolgáltatást megszűntette, ami a román vasút egyetlen valamennyire elfogadható szolgáltatása volt. Végül, azért mégis csak megkezdték a 89 kilométeres Coslariu-Segesvár vasúti szakasz felújítását, amit nemrég át is adtak. Itt a vonatok már 160-nal roboghatnak.
2020-ra elkészült Atel-Coslariu és a Simeria-Coslariu vonal felújítása is. De ahogy Magyarországon, úgy Romániában is:
mire elkészül egy-egy szakasz felújítása, addigra más vonalakon sorban kerülnek ki a lassújelek a rossz sínek miatt.
nincs elkényeztetve az sem, aki a mellékvonalak valamelyikén szeretne utazni MAGÁNVASÚTTAL.
A CFR igazán utasbarát ahhoz képest, ahogyan a magánvasúttársaságok kezelik az utazókat. Sokszor nem érkezik meg a vonat úgy, ahogy az a menetrendben jelezve van és erről semmilyen értesítést nem kapnak a vonatokra várakozók. (A CFR legalább az Internetes felületein megjelenteti ezeket a változásokat.)
Sokszor a magánvasút még arra sem veszi a fáradtságot, hogy arról értesítse az utasait, hogy megszűnik a vonatközlekedés egy-egy adott vonalon.
Pótlóbuszokról, vagy módváltásról a román utasok sokszor csak álmodhatnak. Maximum annyi tájékoztatást kapnak, hogy egy fénymásolt A4-es lap várja őket a vasútállomáson, amin közli a változást a szolgáltató. Az ilyen fajta megszűntetéseket egyre nagyobb felháborodás övezi, így a politika sokszor arra kényszeríti a CFR-t, hogy indítsa újra a közlekedést a bezárt vonalon. Persze, ahogy nálunk is lenni szokott, erre plusz forrást nem kap az állami vasúttársaság, hanem rá van bízva hogyan gazdálkodja ki a szűkös költségvetéséből.
Romániában egyébként három igencsak jól prosperáló vasúti járműgyár is üzemel. Az Aradi vagongyár, a Softronic és az Electroputere. Ehhez képest, abszolút hihetetlen, hogy milyen állapotban van a CFR járműállománya.
A mozdonyok átlagéletkora 55,4(!), a személykocsiké 46,5, a teherkocsiké pedig 61 év.
De akad néhány olyan CFR, Malaxa REGAL motorvonat, amely már több mint 80(!) éves. A járműállomány problémáit néhány tucat olasz, francia és német használt vasútikocsival, illetve motorvonattal próbálják enyhíteni, de a többségében a hetvenes években gyártott használt vasútijárműveket a régiós magánvasúttársaságok szerzik be előszeretettel a nyugati társaságoktól, amiket sokszor épp a CFR kezéről csapnak le.
Leáldozott a 80 éves Malaxáknak?
Augusztus végén Arad Vest vasútállomásnál, műszaki hiba miatt, a CFR Călători egyik Malaxa 1000-es motorvonata kigyulladt és teljesen kiégett. A vonaton tartózkodó körülbelül húsz utast a vonat személyzete biztonságba helyezte, így az esetnek szerencsére nem voltak sérültjei. A lángokat az aradi tűzoltóegységek több mint kétórás munkával fojtották el. Az 1942(!)-es gyártású motorvonatot a CFR Călători máris leselejtezte.
De a történet itt nem ért végett, ugyanis a sajtó és a közvélemény is alaposan felkapta a hírt, mivel a tűzesetben érintett jármű immár 81 éves volt. A jogos felháborodást már nem hagyhatta szó nélkül a kormányzat sem, így a minap megszólalt a Ionuț Săvoiu, vasútiügyekért felelős államtitkár, aki a kedélyek lecsillapításának érdekében azt mondta, hogy a következő néhány évben, fokozatosan kivonják a forgalomból a Malaxa vonatokat. Az államtitkár azt azonban nem árulta el, hogy milyen járművekre cserélik le a végletekig elöregedett 70-80 éves motorvonatokat.
via: clubferoviar.ro
Most újra megpróbálják, de vajon sikerül-e?
A fentiekből látható, hogy Romániában többször is megpróbálták a vasúti közlekedést rendbe hozni, de hasonlóan a magyarországi helyzethez, ezek a törekvések egy bizonyos idő elteltével általában feledésbe merülnek. Mivel egyre nagyobb a közfelháborodás és növekszik az EU-s nyomás is a román kormányon, a vasút állapota miatt, ezért nekiveselkedtek a vasút konszolidációjának és fejlesztésének. Bár az is igaz, hogy az elmúlt három évben Romániában négy kormányváltás is volt, de az egymást követő politikai elit szerencsére abban egyetért, hogy az eddig alaposan elhanyagolt vasutat fejleszteni kell.
Romániában a vasútifejlesztések nagyon hasonlóan működnek, mint Magyarországon.
Hosszútávú fejlesztési elképzelések nem igazán látszanak, így csak pontszerű, az adott politikai erőnek épp tetsző, vagy kedvező beruházásokat hajtanak végre. Sem a CFR vezetése, sem a döntéshozók nem gondolkodnak rendszerben. Igaz, hogy Romániában gyakorlatilag mindenhol fejleszteni kell, vagy kellene.
A legnagyobb különbség abban van, hogy nálunk a vasút alaphelyzete sokkal jobb, mint Romániában. Ennek ellenére a románok mégsem vesznek fel keleti országtól hitelt vasútfejlesztésre, csak és kizárólag EU-s támogatásokból és nyugati hitelekből próbálják megújítani a vasutat.
A jelenlegi EU-s támogatási ciklusban (2021-2027) összesen 1,17 milliárd eurót, nagyjából 430 milliárd forintot, költ Románia vasútra.
Ebből a pénzből felújítják a Triaj-Arad és a Temesvár-Ronaț vasútvonalakat, valamint villamosítják és felújítják a Rădulești-Giurgiu Nord közötti vasútvonalat. Korszerűsítik a közúti átkelők nagy részét és építenek 32 közúti felüljárót. A jövő évtől pedig alaposan megemelik a pályafenntartás költségvetését, amiből 1461 kilométernyi pályát újítanak meg, amelynek eredményeként több szakaszon is megemelhetik majd a vonatok sebességét. Hamarosan pedig elkezdik kiépíteni az ETCS2 rendszert is - legalábbis a tervek szerint.
A járművek modernizációja is napirendre került.
Tavaly megkezdődtek az új román fejlesztésű Electroputere VFU Pașcani, dízel motorvonat utastesztjei, amelyek ha sikeresek lesznek, akkor a CFR hamarosan ezekkel a járművekkel cserélheti le a majd százéves Malaxáit. Tavaly visszaállították az Intercity szolgáltatást is a CFR-nél. Ezzel egyidőben megkezdődött az 90-es években vásárolt, német gyártású DWA kocsik modernizációjának előkészítése is, amelyeket az Intercity szolgáltatás fejlesztéséhez szeretnének felhasználni.
Idén 110 villanymozdony felújítása is megkezdődik, amelyeknek mindegyike képes lesz a 160 km/h-ás sebesség elérésére.
Ez év végéig forgalomba áll az a négy új Alstom Coradia villanymotorvonat is, amelyeket 2021-ben rendelt a CFR. Az elkövetkező években pedig a CFR rövidtávú tervei között szerepel 330 korszerű távolsági személykocsi, 110 villanymozdony, 120 villany motorvonat és 100 dízel motorvonat beszerzése. Ha ezek a tervek 2027-ig valóban megvalósulnak és mi nem szedjük végre össze magunkat, akkor már a román vasút is fejlettebb lesz a MÁV-nál.
