A villanyautózás egy Matrjoska-szerű probléma legbelseje: x vagy y villanyautó a jobb? Akkumulátor vagy hidrogéncella? Alternatív hajtás vagy belső égésű motorok? Tényleg az autókat kell gyötörni az éghajlatváltozás miatt? Van egyáltalán éghajlatváltozás? – az egyszerű polgár egyéni megítélésén és lehetőségein múlik, melyik szinten folytatja a diskurzust. Aztán jön a mezőgazdaság, és keresztülszánt a játszósarkon.
A Claas előbb egy szpotlámpákkal és füstgéppel hangulatba hozott pajtában, majd kint, egy turbótüchtig mintagazdaság földjein mutatta be az idei újdonságait a cég otthonában, Vesztfáliában. A kétnapos esemény csúcspontja a 4 méter magas, gumihevederes Xerion 12: nyílik a kapu, behajt a 25 tonna tömény agresszió, mire felnőtt férfiak ingüket letépve sikoltozni kezdenek. Megállapítást nyer, hogy ez egy párhuzamos valóság, szubkultúra, amiről a közember a traktorokon és a romantizált önellátáson kívül nem tud semmit.
Rengeteg klímatudatos autóbemutató és széndioxiddal dúsított autós sajtómaszlag után furcsán hat a magabiztos vállrándítás: a Claas természetesen törekszik a legszigorúbb EU-s normák teljesítésére (Stage V), de nem lát reális alternatívát a folyékony üzemanyagokra. Nincs ezzel egyedül, a közmegegyezést – annak ellenére, hogy tisztán elektromos koncepciót (Sesame 2) is bemutatott már – a piacvezető John Deere is osztja: a közepes és nagy kategóriáknál a belső égésű motort belátható időn belül nem fogja leváltani sem az elektromosság, sem a hidrogén, se semmi.
Bár a zöldítést a boltok polcain meg lehet indokolni mondjuk az imázzsal, a dolog mögött a legtöbb cég esetében azért továbbra is a profit munkál. A fogyasztási cikkekkel (autó) ellentétben a termelőeszközök (traktor) esetében nincs meg ez a máz, a verseny is sokkal egyenesebb: míg előbbieknél egy gyengébb konstrukciót is el lehet adni egy jó formatervvel, urambocsá' életérzéssel, utóbbiaknál ezek jelentéktelen tényezők, csak a hatékonyság számít és a profit.
Nagyon elvakultnak kell lenni ahhoz, hogy ne lássuk meg az elektrifikáció korlátait: nem tart ott az akkutechnológia, hogy energiasűrűségben felvegye a versenyt a folyékony üzemanyagokkal, hasonló munkaképesség mellett egy elektromos traktor legalább kétszer olyan nehéz lenne, mint a hagyományos megfelelője, ráadásul a teljesítmény egy részét nem a hasznos teher, hanem az akkuk cipelése emésztené fel. Ha a villanyautóknál el is lehet sunnyogni azt a plusz 5-800 kilót, a mezőjáró gépeknél a súlygyarapodás, pláne 5-10 tonnányi, megengedhetetlen: a talaj tömörödése rontja a termőképességet, és a talajkímélő művelési módokkal sem összeegyeztethető.
Meloráció
A meliorációs tevékenységek a talajok termőképességének megőrzését, fenntartását és javítását célozzák, ill. a kedvezőtlen természeti tényezők – elsavasodás, talajtömörödés és beiszapolódás, vagy belvíz, ill. aszály – hatásainak kiküszöbölésére, vagy mérséklésére irányulnak. – Agro Napló
Ennek elkerülésében segít például a gumiheveder azzal, hogy futófelülete a hagyományos kerekekének többszöröse. A Xerion 12 is hernyótalpakon impozáns, velük 40 km/h-s, a 800/70R42-es ikerkerekeken pedig 50 km/h-s közúti sebességre képes, ami üzemeltetői szemmel pozitív, autóból szemlélve meg nettó halálfélelem. A munkagépek méretének növelése összességében növeli a hatékonyságot, egyszersmind csökkenti a költségeket (a bemutatón meg sem érezte a majdnem 9 méter széles Horsch kultivátort), de ennek a gyarapodásnak is vannak fizikai korlátai, azt pedig a BKV alulmotorizált Volvo buszai óta tudjuk, hogy kis gépet gyötörni nagy teherrel hosszú távon kontraproduktív.
A Xeriont nem kell félteni: a 15,6 literes, 6 hengeres Mercedes motor 3100 Nm nyomatéka 1300-as fordulattól, 50 méter/órás sebesség mellett rendelkezésre áll, mindezt úgy, hogy a kategóriatársakhoz képest 10 százalékkal kedvezőbb fogyasztásra is képes. Az 50-50 súlyelosztás itt nem a sportautós mozgás, hanem a talajra átvihető vonóerő maximalizálása miatt fontos, az 1400 literes üzemanyagtank is azért került a két tengely közé, hogy a lassan felszívódó Opel Astrányi súly ne borítsa fel a balanszt.
Traktor
A latin trahere, tractum igéből képzett Nomen Agentis, vagyis az a dolog, ami húz.
A kombájnok esetében talán még a traktoroknál is képtelenebb az elektromos átállás. Míg például a villanyautóknál a gyorsítás után 15-20 lóerő elég a sebesség megtartásához, emellett vitorlázás és regeneratív fékezés is segít alacsonyan tartani a fogyasztást, addig a kombájnok terhelése folyamatosan magas. A teljesítmény (általában véve) a következőképpen oszlik meg: járószerkezet 30%, cséplőszerkezet 38%, szalmarázó és tisztítómű 14%, arató rész 12%, hidraulikus rendszer 6%.
A kombájnok használati sajátossága még messzebb taszítja őket az akkumulátoroktól: a többezer hektáros óriásgazdaságokban előfordul, hogy aratáskor több hétig is folyamatosan kint vannak a földeken, ilyenkor nemcsak a még nem igazán létező megawattos ultragyors töltés, de még a teljesen hipotetikus napi 6-7 akkumulátor-csere is bevételkiesést jelent. Ezt csak fokozza az időjárás kiszámíthatatlansága és a növények szűk betakarítási időablaka, ebből kicsúszni az üresjárat miatt abszurdum.
A bemutató napján is esett, így a Claas új, kompakt méretű, családi gazdaságokba szánt Evion kombájnjai is egy féltető alatt pihentek. A családi működést egyébként hitelesen adja elő a Claas, hisz a legtöbb konkurenssel ellentétben a cég mindmáig családi tulajdonban van. Az Evion voltaképpen moduláris, más Claas modelleknél már bevált részegységekből épül fel, a hathengeres, 6,7 literes dízel a Cumminstól érkezik és változattól függően 204/231/258 lóerőt tud. A szakértő olvasók hiányolni fogják a rostaszekrény (4,8 m2 rostafelület, „békaszáj-lamellás” rosták), a szecskázás (52/opcionálisan 72 késes), a magtartály (kiviteltől függően 5600/6500/8000 liter), az ürítőcsiga (330 mm átmérő, 105 fokos fordulási szög, 90 l/mp ürítési sebesség; mozgatható surrantó) szakszerű bemutatását, de igyekszem megkímélni a laikus közönséget a fulladásos haláltól, részleteket a Claas hazai forgalmazójánál, az Axiál honlapján lehet találni.
Ezekkel együtt is léteznek alternatív hajtású mezőgazdasági gépek, a fejlesztés két nagy csapásirány mentén halad: a kisebb kategóriákban már most is vannak megrendelhető tisztán elektromos modellek, a Monarch MK-V a kerti traktorok Teslája akar lenni, de a legnagyobb hírverést talán a Solectrac e25 kapta: 25 lóerős és tapasztalatok szerint, munkatípustól függően 5-6 órát bír egy töltéssel. Kimondottan hobbifarmokra és ház körüli teendőkre szánják őket, a nagy gyártók is ezen a területen látják az elektromosság lehetőségeit.
És igen, kábeles traktorral is próbálkoztak már:
Az akkumulátoros technológiát önmagáért erőltetni hülyeség ugyan, de az olajtól való függés veszélyeit sem szabad elbagatellizálni, elég, ha csak a 2021-es Nagy AdBlue-Pánikra, vagy a volatilis üzemanyagárakra gondolunk. Bizonytalan világban igenis kecsegtető az energia szempontjából autonóm gazdaság képzete.
A fejlesztések másik ága a kompromisszumra épít, közelebb is áll a realitás... talajához: a meglévő motorok GHG (üvegházhatású gázok) -emisszióját az üzemanyag keverésével/cseréjével csökkentenék. A Claas a HVO100 nevű, növényi hulladékból és melléktermékekből készülő bioüzemanyagban hisz, ami becsléseik szerint a gép teljes életciklusa alatt 90 százalékkal kevesebb széndioxidot termel. Több gyártó ennél eggyel tovább menne, és a dízelhez keverve vagy tisztán hidrogént égetne el, akkor is, ha a koncepció energiamérlege valódi zöldhidrogén híján egyébként röhejes.
Autós vonalon a Toyota csinál hasonlót, több 24 órás futamon indultak már hidrogénégető Corollák, a munkagépek között pedig a Cummins és a JCB jár elöl a technológiában. A brit cég tesztmotorja a hagyományos dízelhez hasonló képességekkel bír: hasonló fordulatszám-tartomány, hasonló kompresszió és nyomaték, nagyobb turbónyomás, de kisebb égési csúcshőmérséklet, utóbbi gátolja a nitrogén-oxidok képződését – grátisz, hogy katalizátor sem kell hozzá. Részben vagy egészben hidrogénnel működő koncepciókat már a német Fendt és a japán Kubota is bejelentett, hátrányuk (bár ez az összes alternatív hajtásra vonatkozik), hogy 50-100 százalékkal drágábbak a dízeleknél, de üzemeltetési költségben is egyelőre a biometán-elektromos hibrid Auga M1-ről merték azt állítani, hogy nagyjából hozza a dízel költségeit. Elérhető megújulókkal persze más lenne a helyzet.
A kisebb, 100 lóerő alatti traktorok kategóriájában is messze még a tömeges elektrifikáció, a Claas Elios gépcsaládjában is 3,4 literes dízelmotorok dolgoznak, amik plusz adalék nélkül tudják a Stage V-ös normákat. Ezek a mindenesek: homlokrakodnak, vontatnak, füvet nyírnak stb, ami éppenséggel még elektromos hajtással is kivitelezhető. Épp a kis méret lehet az előnyük, az Elios 2 méter alatti magassággal és akár 1,65 méteres szélességgel beltérben, szőlészetekben is könnyen mozog. Csak a perspektíva végett: 3,2 tonnás önsúlyával nem sokkal nehezebb, mint néhány elektromos luxuslimuzin.
Tehát a mezőgazdasági gépeknél várhatóan nem a meghajtás típusa hoz új zöld forradalmat, a kibocsátást rengeteg egyéb módon tudják csökkenteni a gazdaságok: megfelelő takarmánnyal az állatok emisszióját lehet mérsékelni (a metán üvegházhatása erősebb is, mint a széndioxidé), a talajt is lehet anélkül művelni, hogy feleslegesen bolygatnánk a benne kötött állapotban lévő gázokat, de a kérdés túlmutat a cikk keretein.
A gépeknél egyelőre az optimalizált működéssel lehet legegyszerűbben csökkenteni a fogyasztást/emissziót. A traktoros egyelőre nem mesterséges intelligencia, akárhány munkaóra és hektármillió áll is mögötte, precíziós gazdálkodásra gépi segítség nélkül nem képes. A Claas CEMOS néven emlegeti saját kezelőtámogató és folyamat-optimalizáló rendszerét: öntanul, változó paramétereket, például talajellenállást, kerékcsúszást, domborzati viszonyokat stb-t figyel, és ezek alapján finomhangolja a gépek paramétereit, motort, váltót, minegymást. Az eredmény a Claas mérése szerint 16 százalékkal kisebb fogyasztás, amivel már nagyságrendileg érdemes számolni.
Szerencse, hogy a hatékonyság a klíma és a gazdálkodók érdekének metszethalmaza, és az is biztató, hogy a mai modern traktorok nitrogén-oxidból és szálló porból 95 százalékkal kevesebbet eregetnek, mint 20 évvel ezelőtt. Nehéz megmondani, mi lesz újabb húsz év múlva, de ha hihetünk Cristopher Nolan prófétának, 2065-ben (ekkor játszódik az Interstellar) már autonóm, de még mindig dízel gépek járják majd az ugart.
