Tényleg a biciklisávok szüntetik majd meg a budapesti dugókat?

Az úthálózat fejlesztése mindent megoldana?

Képzeljük el, hogy mindent az autós infrastruktúra fejlesztésének vetünk alá. Az utakat a házak faláig szélesítjük, felül- és aluljárókat építünk, megemeljük a sebességhatárokat, kiradírozzuk az összes busz- és biciklisávot, a parkokat, tereket, zöldterületeket pedig ledózeroljuk, mert kell a hely a parkolóknak. Ilyen lenne egy tökéletesen az autósok igényei szerint kialakított város, amely bár gyalogosok, biciklisek és tömegközlekedők számára élhetetlen, maga lenne az autós mennyország. Igaz?

A közlekedés egyik legalapvetőbb szabálya, hogy minél nagyobb kapacitású az úthálózat, annál nagyobb lesz rajta a forgalom. Ha a közúti közlekedés javítása miatt az autó válik a leggyorsabb, legkényelmesebb és leghatékonyabb közlekedési eszközzé, egyre többen fognak autóba ülni, ami végeredményben nagyobb forgalomhoz és több dugóhoz vezet.

A forgalom növekedése ráadásul párhuzamos az úthálózat kapacitás-növekedésével. Ha a kapacitás megduplázódik, idővel a forgalom is duplázódni fog. Az autós közlekedés fejlesztése tehát csak látszatmegoldás, előbb vagy utóbb ismét dugó lesz, nagyobb, mint eddig bármikor.

Ez történt a houstoni Katy Freeway-en is, melyen az autósok éves szinten összesen 25,4 millió órát ültek dugóban. Hogy a rendszeres torlódások megszűnjenek, a felelős szervek 2,8 milliárd dolláros befektetéssel 28 sávos megasztrádává bővítették az utat, ami jelenleg a világ legszélesebb autópályájának számít. Kezdetben valóban javult is a helyzet, ám ez nem tartott sokáig. Míg 2011-ben egy átlag autósnak 41 percébe került teljesíteni a 28 mérföldes távot, ez 2014-re 64 percre emelkedett, a kezdeti probléma tehát alig pár év alatt visszatért.

Ekés András szerint más jellegű, de hasonló tanulságú példákat Európában is láthatunk. A 60-as, 70-es években itt számos nagyváros kezdett autós alagutak építésébe, hogy így könnyítsék meg a járműforgalom ki- és bejutását. Ez a megközelítés azonban szintén tévútnak bizonyult: a minden addiginál több beáramló autóval a városon belül már nem tudtak mit kezdeni. A megnövekedett forgalom így még nagyobb dugókhoz és torlódáshoz vezetett. Végül számos európai nagyváros az alagutak megszüntetése mellett döntött. Mindezek ellenére Romániában – Európai Uniós pénzekből – jelenleg is épülnek ilyen alagutak komolyabb közlekedési beruházások részeként, ám egyértelmű, hogy mindez a forgalom növekedéséhez és élhetetlenebb városi környezethez vezet.

Bár elméletben igaz, hogy egy szuperhatékony városi úthálózat megszüntetné a dugókat, a gyakorlatban teljesen életszerűtlen és fizikai képtelenség ilyet építeni. Egyrészt nincs rá hely, másrészt senki sem szeretne egy város méretű autópálya közepén lakni, harmadrészt pedig egyre több az autó: a KSH adatai szerint Budapesten 2010 és 2022 között 573 315-ről 710 752-re míg, Pest vármegyében 418 010-ről 618 051-re nőtt a regisztrált személygépkocsik száma. Ha ezt a 340 000-es többletet sorba állítanánk, Budapesttől Barcelonáig érne a kocsisor.

Az autós úthálózat fejlesztése és bővítése tehát nem valódi megoldás, sőt, nagyon sok szempontból rontja a helyzetet, ez a nemzetközi példákból is jól látszik. Ebbe az irányba Budapestnek sem szabad elindulnia.

El kell fogadnunk: a történelmi nagyvárosok sokszáz éves belső kerületeit nem a XXI. századi közlekedési igények szerint alkották meg. Keskeny útjaikon fix mennyiségű autó fér el, ezen pedig érdemben változtatni nem lehet, és a fentiek miatt nem is érdemes. Ha egy városrészen több autó próbál áthaladni, mint amennyi az utak kapacitása, dugó keletkezik. Ezen csupán egyetlen dolog segíthet: ha kevesebben ülnek autóba.

De hogyan lehet ezt elérni?

A budapesti dugókat részben az agglomerációból érkező, de a fővárosban dolgozó ingázó autósok okozzák. Köztük vannak, akik pusztán kényelmi szempontok miatt utaznak autóval, de sokuk számára eleve nincs valós közlekedési alternatíva, vagy csak nehézkesen, több átszállással jutnának el úti céljukhoz. Ekés András szerint ennek oka, hogy a főváros környéki településfejlesztés évtizedeken át a közlekedésfejlesztéstől függetlenül zajlott.

Az agglomeráció lakossága folyamatosan hízott: vonzó volt kiköltözni a zöldbe, friss levegőt szívni és reggelenként aránylag nyugodt körülmények között autózni. Aztán elfogyott a zöld, beépült minden felparcellázott terület, a levegő sem volt már olyan jó, ráadásul mindenki továbbra is Budapestre járt dolgozni. Nagy szükség lenne tehát fejlett tömegközlekedésre. Ezt a növekvő igényt a közlekedési infrastruktúra azóta sem, vagy csak minimális mértékben követte le.

Ideális esetben ennek pont fordítva kellett volna történnie: még az agglomeráció bővülése előtt a főváros határán kívülre nyúló, minőségi vasút-, metró- és hév vonalakat kellett volna építeni, a budapesti hálózat megújítása mellett. Ez a közlekedés irányította városfejlesztés, amely épp az ilyen koordinálatlan belterületbe vonások és beépítések kiküszöbölésére való tervezési modell: ott enged csak komolyabb új beépítéseket, ahol már rendelkezésre áll, vagy fejleszthető a kötöttpályás tömegközlekedés. A budapesti agglomerációban ebből semmi sem valósult meg, szemben Béccsel, Prágával és Berlinnel. Ezekben az európai nagyvárosokban már évtizedekkel korábban is sokkal tudatosabban és előrelátóbban álltak a kérdéshez.

Fontos megértenünk, hogy a közvéleménnyel ellentétben nincsenek „autósok" vagy „biciklisek", csupán emberek, akik a lehető leggyorsabban szeretnének eljutni A-ból B-be. Ha tehát el tudjuk érni, hogy ne az autózás legyen a közlekedés egyetlen hatékony módja, nagyságrendekkel csökkenni fog az utakon szaladgáló autók száma. Ekés András szerint erre jó példa az autónál is gyorsabb Esztergom-Budapest vasútvonal, amelyen rengetegen utaznak a 15 percenként induló Stadler Kiss és Flirt vonatokkal. Akad tehát jó példa, csak sajnos kevés.

Persze a közösségi közlekedés városon belül is rendkívül hatékony és takarékos módja nagyobb tömegek utaztatásának, míg a biciklik és rollerek rugalmas, környezetkímélő megoldást jelentenek a közlekedésre, miközben alig foglalnak helyet. Ekés András utóbbira szemléletes példát hozott: egy amszterdami tanulmány szerint egy 50 km/h sebességgel haladó autó 140 négyzetméter helyet foglal, miközben egy mozgó bicikli csupán a töredékét: 5-öt. Ez huszonnyolcszoros különbség. Minél többen szállnak tehát buszra, metróra, villamosra, hév-re, vagy választják a biciklit, annál inkább csökken az autós forgalom mértéke, és a dugók nagysága. Ez persze nem önmagától fog változni, nagyon komoly szemléletformálásra és reális alternatívákra van szükség.

Ez egy kipróbált, működő megközelítés, amelyet számos európai városban sikerrel alkalmaznak. Bordeaux-ban a villamos olyannyira a városi közlekedés alapelemévé vált, hogy a helyiek szinte el sem tudnák képzelni az életüket nélküle. Franciaországról egyébként is érdemes példát venni: itt számos nagyvárosban átfogó városfejlesztési program részeként hozták vissza a villamosokat. Így a vágányok és megállók kiépítése mellett parkokkal, terekkel, zöldterületekkel azok környezete is megújult, felértékelődött.

A kerékpársávok létrehozása is kiemelten fontos, még ha az okok itt kevéssé egyértelműek is. Számos olvasónktól hallottuk már az érvelést, miszerint „minek Budapestre biciklisáv, miközben eleve kevés a biciklis?" Persze a válasz ott rejlik a kérdésben: pont azért kellenek biciklisávok, hogy többen biciklizzenek.

Az autók között, a belvárosi forgalomban kerékpározni veszélyes, ijesztő élmény, ami sokakat eltántoríthat a kétkerekes közlekedéstől. Ám ha a biciklisek számára fenntartott helyet elkülönítik az autósokétól, az élmény sokkal biztonságosabb, kellemesebb, ezáltal hívogatóbb lesz.

A bérrollerek, bérbiciklik és közösségi autók új jövevények a városi közlekedésben, de van bennük potenciál. Ekés András szerint a legjobb megoldás azonban, ha ezeket a közösségi közlekedéssel összehangolva, egy szolgáltatásként kezeljük. Ez az úgynevezett Mobility as a Service (közlekedés mint szolgáltatás) modell. Optimális esetben a városi közlekedők egy mindent átfogó alkalmazáson keresztül, az igényeiknek leginkább megfelelő csomagra fizethetnek elő, amely a közlekedés minden, az illető számára szükséges elemét tartalmazza. Aki például elsősorban tömegközlekedik, de időnként bérrollereket is használ, néha pedig egy-egy rövidebb taxizást is bevállal, havi fix összegért előfizethet egy olyan mobilitási csomagra, amely korlátlan tömegközlekedést, valamennyi e-rolleres utazást, kerékpárkölcsönzést és pár taxis utat is magában foglal.

Bár ez a megoldás szinte sci-finek hangzik, a BudapestGo alkalmazással is valami ilyesmi megalkotása a távlati cél.

Persze az sem árt, ha az autósokat más eszközökkel is rábírjuk a váltásra

Bár a közösségi közlekedési- és kerékpáros hálózat bővítése rendkívül fontos a hatékony városi közlekedés kialakításában, az autósokat sokszor más eszközökkel is rá kell bírni a váltásra. Itt jönnek be a képbe azok az intézkedések, amelyek célja – csúnyán fogalmazva –, hogy elvegyék az emberek kedvét az autózástól. A dugódíjak, fizetős parkolási zónák, valamint egyéb autósokat érintő plusz költségek mind ezt a célt szolgálják, és hatékonyan működnek. Ezek az intézkedések azonban gyakran inkább klíma- és környezetvédelmi, mint torlódáscsökkentő céllal valósulnak meg, főleg napjainkban. A bevezetésük nem népszerű, az eredmény viszont általában nagyon látványos.

Stockholm például sokáig a rettenetes közlekedéséről volt híres, amit 2006-ban elégeltek meg a városvezetők: azóta a belvárost csak behajtási díj megfizetése után lehet autóval megközelíteni. Bár a fizetendő összeg szinte jelképes, a belváros forgalma 20 százalékkal esett vissza, míg az átlagos menetidő akár 40 százalékkal csökkent.

A belvárosi autózásért Londonban is régóta fizetni kell, nem is keveset. A dugódíj 15 font, de a régebbi, jobban szennyező autóknak 12,5 fontos ULEZ (Ultra-alacsony kibocsájtási zóna) díjat is fizetnie kell egyes zónákban. Egy régi dízellel London belvárosában autózni tehát 27,5 fontba, közel 12 ezer forintba kerül naponta.

Akár dugódíj, akár valamilyen más autóhasználati költség a budapesti közlekedést is bizonyára javítaná, belátható időn belül ez nem fog megvalósulni. Ennek összetett okaival ebben a cikkben részletesen is foglalkoztunk.

A fizetős parkolás is hasonló célt szolgál. Ekés András szerint számos európai nagyvárosban még a lakosok is csak több százezer forintos éves engedély kiváltása után parkolhatnak, ami szintén sokakat ösztönöz tömegközlekedésre vagy biciklizésre. Ehhez képest a legtöbb budapesti kerületben a lakossági parkolási engedély éves díja jelképes összeg: alig párezer forint. Ez viszont minden más közlekedővel szemben méltatlan.

Bár autós szemmel nézve a különböző díjak kivetése igazságtalan szivatásnak tűnhet, tegyük fel a kérdést: valóban igazságtalan az autósokat büntetni a dugókért, ha egyszer miattuk van dugó?

Ennek ellenére a forgalomcsökkentő intézkedések célja nem az, hogy senki se üljön autóba, hanem hogy aki tényleg kénytelen autóba ülni, könnyebben és gyorsabban jusson el A-ból B-be.

Az összkép

Nagyon fontos látnunk, hogy az egyre növekvő városi forgalom, és a gyakori dugók nem specifikus budapesti, hanem globális problémák. A jelenség a világ összes nagyvárosában jól ismert, akár évtizedekkel régebb óta is, mint nálunk. Ám ez sok szempontból előny.

Nem kell ugyanis nekünk kikísérleteznünk a megoldást, ezt a többi nagyváros már rég megtette. Az ő sikereikből és kudarcaikból kell tanulnia Budapestnek és környékének is.

Márpedig a nemzetközi példákból egyértelműen kiderül, hogy az autós infrastruktúra bővítése nem megoldás, sőt, egyenesen ront a helyzeten. Ezzel szemben a forgalomcsillapító intézkedések, a közösségi közlekedés fejlesztése, a tarifák integrációja, valamint a kerékpáros közlekedés elősegítése bizonyított, bevált megoldások, melyek a magyar főváros bajain is enyhíthetnek.

Ezek az alapvető változások azonban nem egyik napról a másikra mennek végbe. Az, hogy a biciklisáv kijelölése után pár héttel, hónappal még csak lézengenek rajta a közlekedők, nem jelenti azt, hogy később nem fogják százak használni. Attól még, hogy egy forgalomcsillapító intézkedés után azonnal nem csökken, vagy akár nő a forgalom, nem jelenti azt, hogy hosszabb távon nincs értelme.

Pártszimpátiától és preferált közlekedési eszköztől függetlenül tehát el kell fogadnunk a tényt: Budapest számára nincs más megoldás.

A város azonban közösségi közlekedési fejlesztésekkel messze lemaradt a nyugat-európai példáktól, a hátrány pedig egyre csak nő. A meglévőek meghosszabbítása mellett új metróvonalakat kellene építeni, de új villamosvonalak létrehozása és a hévek azonnali cseréje is rendkívül fontos lépés lenne egy jobb budapesti várostérség megszületéséhez.

Csakhogy mindez iszonyatos összegekbe kerül, amelyek egyszerűen nem állnak rendelkezésre. A magyar városok a kormányzati elvonások miatt annyira elszegényedtek, hogy saját költségvetésükből még a fennmaradás is nehézkes, fejlesztésekre pedig alig jut.

Ekés András szerint ehhez képest szép eredmény, hogy Budapestre új trolik, CAF villamosok és buszok érkeznek, ahogy az is meglepő, hogy a rendelkezésre álló kevéske forrásból milyen jól működik a közösségi közlekedés. Csakhogy ez önmagában kevés: az egész rendszert fejleszteni kellene, erre viszont nincs pénz. Tervek viszont már sok beruházásra készültek, reméljük, egyszer meg is valósulnak.