Az Ikarus Kispiros motorvonata

A MÁV BCmot sorozatú motorvonatai a hetvenes évek közepére már az ötvenedik életévükhöz közeledtek. Ezek az 1920-as évek végén gyártott motorvonatok annyira elöregedtek és korszerűtlenné váltak, hogy a cseréjük egyre sürgetőbbé vált. Ezért az állami vasúttársaság vezetése többször is megkereste a Ganz-MÁVAG-ot, hogy a vállalat fejlesszen ki a MÁV részére egy könnyű, mellékvonali sínautóbuszt. A MÁVAG ezt a kérést nem tudta teljesíteni, ugyanis a gyártókapacitása le volt kötve a szovjet D1 motorvonatok gyártásával. Ezután a MÁV vezetősége ugyanezzel a kéréssel fordult az Ikarus Karosszéria- és Járműgyárhoz is, hiszen az Ikarus korábban gyártott vasúti járműveket. Azonban ott ugyanaz volt a helyzet, mint a MÁVAG-nál, a vállalat gyártókapacitását teljesen lekötötte a 200-as Ikarusok szovjet piacra történő gyártása. Ezért a vasúttársaságnak nem maradt más választása, mint az, hogy határainkon túlról szerezzen be mellékvonali sínbuszokat. Végül a csehszlovák studenkai vagongyártól szereztek be összesen 587 darab Bzmot sorozatú motorkocsit, 2. osztályú mellékkocsit, valamint poggyászteres mellékkocsit. 

Néhány évvel később, a nyolcvanas évek elejére, kívülről úgy tűnt, hogy a magyar gazdaság és a hazai járműgyártás szárnyal, azonban az ország súlyos gondokkal küzdött. Mi sem bizonyítja ezt jobban, mint az, hogy hazánk volt az első olyan szocialista ország, amelynek 1982-ben IMF hitelt kellett felvennie ahhoz, hogy elkerülje a csődöt. A magyarországi járműgyárak kezdték megérezni a pangás éveit. A rubel értéke egyre csak romlott, és mivel a KGST-n belül ezzel a valutával ment az elszámolás, a járműgyáraink sorra veszteségessé váltak. Ezért hazánknak nagy szüksége volt nyugati valutákra, hogy az iparvállalataink ellensúlyozni tudják a KGST okozta veszteségeiket.

A Ganz-MÁVAG soha nem tartozott a nagy vasúti járműgyártók közzé, valutát nagy nehézségek árán, csak ritkán tudott szerezni. Fura, kétes üzleteket azonban sikerült kötnie a vállalatnak. Például az 1977-es évben a tunéziai vasútnak (SNCFT-nek) leszállított kilenc motorvonatért dollár helyett a Ganz néhány ezer tonna datolyát és narancsot kapott cserébe. Ettől függetlenül a Ganz-MÁVAG-nál is kiadták ukázt: nyugati valutát kell szereznie a vállalatnak!

Ilyen előzmények után a Ganz vezetősége minden jónak tűnő ötletet támogatott. Így került eléjük Szentiványi János gépészmérnök 1981-es tanulmánya, amely szerint az Ikarus 200-asok karosszériaelemeinek és belső terének felhasználásával olcsón kifejleszthető egy korszerű mellékvonali sínautóbusz-család. Az ötletet mindkét járműgyár vezetősége megvalósíthatónak ítélte. Ezért a Ganz-MÁVAG és az Ikarus 1981-ben együttműködési megállapodást írt alá a könnyű, mellékvonali sínautóbusz két prototípusának következő évi legyártására. A sorozatgyártás megkezdését évi 50-60 megépített járművel 1984-től tervezték. A megállapodás szerint az Ikarus Mátyásföldön készre szerelte a karosszériát és a belsőteret. A többit, tehát a vasúti részegységeket, a Ganz-MÁVAG kőbányai telephelyén szerelték be a motorvonatokba. A közös vonat az Ikarus terminológiában a 725-ös típusszámot, a Ganznál pedig a Bzmot jelölést kapta.

Az új járművet elsősorban a tőkés piacok meghódítására tervezték, azonban kiemelt ügyfélnek számított a MÁV is. Hiszen alig pár éve pont ilyen motorvonatokat kértek a Ganztól, másrészt pedig jó referenciája lehetett volna a további eladásoknak a hazai vasúttársaságnál üzemelő flotta.  Ezért az 1983-as Budapesti Nemzetközi Vásáron (BNV-n) bemutatott Bzmot 601 pályaszámú iker (azaz kétrészes) sínautóbusz prototípus MÁV specifikációjú lett. A 25,4 méter hosszú, sorhatos, 340 lóerős, fekvő Cummins motorral szerelt jármű 1B1 tengelyelrendezésű volt. A Bzmot 601-es üres tömege 32 tonna, a legnagyobb engedélyezett sebessége pedig 100 km/h. Az 1983-as BNV-n bemutatott Ikarus-Ganz sínautóbusz osztatlan sikert aratott a látogatók körében, esztétikus megjelenésének köszönhetően a vásár különdíját is elnyerte.

Már a prototípus építése közben úgy gondolták, hogy az új járművel nemcsak a tőkés, de a távol-keleti és a dél-amerikai piacokat is megcélozhatják. Ezért alapvetően jól átgondolva alakították ki az Ikarus-Ganz sínbusz járműcsaládját, amelynek több tagja is lett volna. A konstruktőrök elképzelései szerint a család legkisebb tagja a 13 méter hosszú egyrészes verzió lett volna, amelyet az iker változat követett, ilyen volt a Bzmot 601 prototípus. Innentől kezdve pedig egyesével lehetett bővíteni a vonat hosszát, egészen az ötrészes verzióig. A kétrészes vonatokban 86, az ötrészesben pedig 198 utasülést helyeztek el.

Egyébként, ahogy a mai motorvonatokat, a többrészes Ganz-Ikarus szerelvényeket is csak műhelyben lehetett szétválasztani. A Ganznál úgy gondolták, nagyon helyesen, hogy az Ikarusszal együtt fejlesztett sínbusz csak akkor lehet sikeres a piacon, ha minden vásárlói igényre rugalmasan tudnak választ adni. Ezért a sínbuszt nemcsak többféle hosszban, hanem gyakorlatilag az összes elterjedt vasúti keréknyomtávval (1000 millimétertől egészen 1676 milliméterig) lehetett rendelni. De a vásárlóra bízták a hajtásrendszer típusát és a járművek belső elrendezését is természetesen. A vevői igények ilyen magas szintű figyelembevétele és kiszolgálása akkoriban még nem volt jellemző a hazai iparvállalatokra.

A prototípus Bzmot 601-es futópróbái 1983 decemberében kezdődtek. A jármű eközben megfordult a Vác-Balassagyarmat és a Budapest-Székesfehérvár vonalon is. Azonban sem a hatóság, sem a MÁV nem volt elragadtatva a vonattól. A járművel akadtak súlyosabb problémák, mint például az, hogy a vasútijármű szerkesztési elveknek egyáltalán nem felelt meg. Magyarul, túl könnyű és túl törékeny volt a hasonló járművekhez képest. Ezt a Bzmot 601-es sikeresen prezentálta is az egyik próba alkalmával, amikor Rákospalota-Újpest állomáson alacsony sebességnél a sínbusz leugrott a sínről.

De akadtak kisebb problémák is. Az utastérben nem volt elég hely az utasok csomagjainak, a mosdóban pedig az ajtó beleütközött a vécécsészébe. A sínbusz így végül nem kapott magyar hatósági engedélyeket a hazai vasúton való közlekedésre, csak egyedi engedéllyel volt erre lehetőség. A Bzmot 601-est ezzel tulajdonképpen száműzték a hazai vaspályákról. A történethez az is hozzátartozik, hogy a MÁV-nak semmilyen érdeke nem fűződött ahhoz, hogy a Bzmot 601-es forgalomba állhasson, hiszen ekkor még javában tartott a Csehszlovák Bzmotok beszerzése, és valószínűleg némi tüske is maradt a MÁV vezetésében, hiszen néhány évvel korábban pont ezek a cégek hajtották el őket, amikor ilyen motorvonatokat szerettek volna beszerezni.

A Ganz-MÁVAG-nak 1984-ben már nem volt létfontosságú a sínbuszok MÁV-os beszerzése, ugyanis a maláj vasúttársaság, azaz a Keretapi Tanah Melayu Berhad (KTMB), delegációja nagy érdeklődést mutatott a magyar motorvonatok iránt. Ezért a Ganznál a Bzmot 601-est alaposan átalakították, hogy a vonat maláj vasútiszabványoknak megfelelő legyen, és elkezdhessék velük az ottani próbákat. Többek között az 1000 milliméteres nyomtáv miatt más tengelyeket kapott. Az 1985 elején Malajziába szállított szerelvényt tíz hónapig tesztelte a KTMB. Ez idő alatt a jármű 180 000 kilométert tett meg. A sikeres malajziai tesztet követően, 1986-ban a Bzmot 601-est Jugoszláviába szállították, ahol már nem mondható el, hogy a jármű sikeresen vizsgázott. Számos műszaki probléma és egy újabb siklás rontotta a sínbusz renoméját. Nem is lett kérdés, a Jugoszláv vasutaknak sem kellett a Ganz-Ikarus motorvonat.

A KTMB 1986-ban kiírt versenytárgyalását végül a Ganz-MÁVAG nyerte el, amelynek keretein belül öt háromrészes és öt ötrészes sínautóbuszt rendelt a maláj vasúttársaság, ötmillió dollár értékben. Ezek a járművek különböztek a prototípus Bzmot 601-estől. Kisebb zárófények és viszonylatjelzők is kerültek a vonatok homlokfalára. A gyorsabb utasáramlás érdekében pedig hátrébb, a kocsik közepére kerültek az ajtók. Kisebb lett a tengelytáv és a szerelvények immár csatolt üzemben is közlekedhettek. Igaz, ilyen üzemmódban soha nem közlekedtek a vonatok. A KTMB 10 darab Ikarus-Ganz motorvonata 1989 tavaszára megérkezett Malajziába és forgalomba is állt.

Hat év kihagyás után, ugyanebben az évben, 1989-ben készült el a második prototípus, a Bzmot 602-es pályaszámú sínbusz, amelynek kedvezőbb súlyelosztásával kiküszöbölték a korábbi siklások okozta problémát. A két prototípus sínbusz a Ganz-MÁVAG tulajdonában volt egészen 1992-ig, amikor is a maláj Palm Resort Golf & Country Club megvásárolta őket. Ezeket a járműveket Palm Resort Expressnek nevezték el a helyiek. A maláj üzemeltetők nem sokáig élvezhették a magyar járművek szolgáltatásait. Az Ikarus 725-ösök alig nyolc évig voltak forgalomban, majd főként a nehézkes alkatrészellátás és az erőteljes rozsdásodás miatt fokozatosan kikoptak a maláj vasútvonalakról.

Az 1990-es évek legelején, a már privatizált Ganz-HUNSLET-nél, újra felmerült az Ikarusszal közös együttműködés, ugyanis világszerte igény mutatkozott a sínbuszok vásárlására. Ekkor a MÁV a korábbinál jóval nagyobb hajlandóságot mutatott a hazai gyártású, korszerű sínautóbuszok beszerzésére. Így mind az Ikarusnál, mind a Ganz-HUNSLET-nél megkezdték egy a kor színvonalának megfelelő, a 300-as Ikarusok karosszériáján alapuló motorvonat-család tervezését. Ezt az új járműcsaládot már úgy kívánták kialakítani, hogy a legszigorúbb vasúti szabványoknak is megfeleljen. Természetesen, ahogy az nálunk lenni szokott, a már tényleg ígéretes sínbuszból semmi sem lett, ugyanis egyetlen részvevőnek sem volt meg az ehhez megfelelő mennyiségű tőkéje.