Elérhetetlen városok, utolérhetetlen csatlakozások – A buszok és a vasút káosza

A vármegyebérletek szerepe

Miután kevesebb, mint két héten belül a vármegye és országbérletek Budapest közigazgatási határain belül is érvényesek lesznek, népszerűségük továbbra is töretlen, sőt még nagyobb eladási számokra lehet majd számítani. A bérletrendszernek köszönhetően mostmár teljesen mindegy, hány átszállással és milyen útvonalon folytatjuk akár a napi ingázást is, hiszen a viszonylathoz kötés a bérleteknek köszönhetően megszűnt, a tömegközlekedés felhasználása szabadabb, univerzálisabb lett, tulajdonképpen a helyközi, agglomerációs és regionális tömegközlekedés is hasonló rugalmasságot nyújt, mint egy nagyobb város által kínált összvonalas bérlet.

Vidéki helyközi csatlakozások

Harka Győr-Moson-Sopron vármegyei község, Soprontól mindössze néhány kilométerre. A település az utóbbi időkben Sopron agglomerációs településeként nőtte ki magát, több, mint 3 ezren laknak itt. Harkára a Volánbusz 7242-es járatszámmal autóbuszjáratot üzemeltet, csúcsidőben mentesítőjáratokkal körülbelül félóránkénti, napközben kétóránkénti, csúcsidő után pedig óránkénti ütemben. 

A soproni vasútállomásról sétatávolságban van ugyan a busz megállója, azonban a járat egy vonathoz se csatlakozik. A Budapestről érkező Intercity vonatok minden óra .38-kor érkeznek meg a városba, a Harkai buszok pedig .42-kor indulnak az állomástól körülbelül 150 méterre lévő megállóból. 

A problémára többféle megoldás is létezhet. A legnyilvánvalóbb természetesen az ütem körülbelül 7-8 perces eltolása lenne, ám megfontolandó lehetne a buszok bejáratása a Sopron-Gysev pályaudvar megállóhelyre is, ami különös könnyebbséget jelenthetne a sok csomaggal érkezők és az idősek számára. Ez a menetrendi anomália nemcsak a Harka felé tartó, de a Harkáról visszafelé jövő buszoknál is megfigyelhető. A járatok pont ugyanabban a percben érintik az állomástól 5 perc sétára eső megállót, amikor a Budapest felé kétóránként közlekedő Intercity vonatok indulnak. 

Egy vidéki nagyváros

Győr, Magyarország egyik, ha nem a legfejlettebb vidéki városa, tömegközlekedése azonban inkább hírhedt, mint híres. A helyi autóbuszjáratokra az ország- és vármegyebérletek nem érvényesek, ami valószínűleg jelen pillanatban nem is baj, hiszen a buszokon már így is rendkívüli a tömeg, csúcsidőn kívül sem ritka, hogy utasok maradnak a megállókban. A város távolsági forgalmának jelentős részét adja a vasárnap esténként az egyetemre érkező kollégisták. Jellemző látkép ilyenkor, hogy a fiatalok gurulós bőröndökkel csattognak végig az estére már kihalt történelmi belváros macskakövein. Az egyetemi kollégium körülbelül 20-25 perc sétára található a vasútállomástól, tehát sokan inkább legyalogolják a távot, minthogy a buszra várjanak. A 11-es jelű autóbusz az állomástól nem messze fekvő Aradi vértanúk útja, szökőkút megállót érinti, minden óra 17 és 47 perckor. A távolsági vonatok jellemző érkezési ideje minden egész óra és minden óra 37 perc Budapest felől.

A dél- és nyugat-magyarországi utasok jellemzően a Helikon Interrégió (ezek minősítésétől most megkímélném az olvasót) vonatok valamelyikét választják, amelyek minden páros óra 46 perckor érkeznek. Azaz a helyi buszjáratokat csak az óra 37 perckor érkező (Szombathelyi és Soproni útirányú) Intercity vonatok utasai tudják igénybe venni, a többiek keresztülbattyognak a belvároson. Megoldást jelenthetne az amúgy is túlzsúfolt 11-es buszjáratok sűrítése, az ütem eltolása vagy külön viszonylat indítása a megnövekedett vasárnap esti forgalom kezelésére.

Másik helyi érdekesség a buszok mindenfelé kanyargatása. Erre az egyik legjobb példa a 9-es busz. A járat fő fókusza a Széchenyi István Egyetem és annak külső kollégiumának összekötése, amely a főépülettől közúton körülbelül 3,5 kilométerre fekszik. Autóval ez a táv olyan 6-7 perces, kerékpárral kb negyedórás, busszal viszont 20 perces utat jelent. Hogy miért? A 9-es busz útvonala így néz ki.

Hogy miért néznek ki így a győri buszok útvonalai? Nehezen lehet megmagyarázni. Az okok valószínűleg abban keresendőek, hogy a versenyképesség helyett a gazdaságosságot helyezik előtérbe, ezért egy buszjárattal igyekeznek minél nagyobb területet kiszolgálni. Amíg azonban ilyen mértékű versenyképességi problémák merülnek fel egy autóbuszhálózatban (a járatsűrűségről nem is beszélve), nehezen elvárható, hogy a lakosság ne az autót válassza, mint elsődleges közlekedési eszközt. Mégpedig a lakosságnak itt éppenséggel van pénze autózni, hiszen az ország egyik leggazdagabb régiójának központjáról beszélünk

Budapesti agglomeráció

Az elővárosi vasútvonalak használhatóságát jelenleg két tényező korlátozza: kevés a kapacitás (ezt már megénekeltük) és hiányzik egy csomó remek csatlakozást biztosító buszbekötés. Nézzünk most erre egy példát.

Tárnok pest vármegyei község, bár lakosságszáma alapján már bőven felvehetné a városi rangot. A település vasútállomásáról csúcsidőben óránként négy, csúcsidőn kívül óránként három elővárosi vonattal lehet eljutni Budapestre. A menetidő Kelenföldig (ahova a helyiek többsége általában tart) 16 és 22 perc között változik, ezzel Tárnok a legjobb elérhetőségű agglomerációs települések közé tartozik. A Tárnokkal szomszédos Sóskút község neve a nemrég odatelepülni tervező akkumulátor feldolgozó kapcsán lehet ismerős. A települést kizárólag a Volánbusz járatai kapcsolják az agglomerációs tömegközlekedési rendszerhez, hiszen vasútvonal nem érinti. Van azonban némi bökkenő. Pusztazámorról (Sóskút érintésével) kétféle buszjárat közlekedik Budapest felé. A 724-es számú csak csúcsidőben jár ütemesen, utána eseti jelleggel indul, miután bejárta a településeket felmegy az autópályára és körülbelül 30 perc alatt Kelenföldre is ér. A csúcsidőn kívül folyamatosan közlekedő 722-es autóbusz útja során keresztülhalad Érden és Diósdon, majd a régi 7-es főúton éri el Kelenföldet. A járat menetideje a település központjából Kelenföldig 57 perc és 1 óra 5 perc között változik. Ezzel a falujárat szerű felosztással persze semmi baj nem lenne, azonban a 722-es busz kihagy egy nagyon fontos kanyart, Tárnok vasútállomást.

A megálló érintése körülbelül 2,5 kilométeres, azaz menetrend szerint körülbelül 6-8 perces kiterővel járna a busz eredeti útvonalához képest, viszont segítségével Sóskút és Pusztazámor felcsatlakoztatható lenne a MÁV agglomerációs hálózatára és a 724-es buszjáratot akár meg is lehetne szüntetni.  Ezt mindössze annyival érhetnénk el, hogyha a vonatokra már Tárnokon fel lehetne szállni és nem kéne Érdig elbuszozni ezért, a kínált alternatíva menetideje ugyanis percre pontosan azonos a 724-es buszéval.

A tapasztalatok szerint ugyanis a legtöbb utas a 722-es járatot Érd-autóbusz állomásig veszi igénybe, ahol elővárosi vonatokra szállnak át. A vármegyebérletnek köszönhetően a tarifaegység megszületett, így a busz Tárnokról Érd felé továbbhaladva nagyobb kapacitással tudná kiszolgálni a helyi utazási igényeket, hiszen a sóskúti és pusztazámori utasok már Tárnokon leszálltak róla. A menetidő csak azoknak az utasoknak nő meg, akik Pusztazámorról vagy Sóskútról akarnak Érd külsőbb részeibe utazni, ugyanis a városközpont a Tárnoki átszállás révén szintén gyorsabban elérhető lenne Sóskútról.

Érdekesség, hogy a csupán pár kilométerrel (és egy vármegyével) arrébb fekvő, de nagyon hasonló szerkezetű Gyúró és Tordas esetében nem figyelhető meg ez a jelenség. A buszok Martonvásár vasútállomáson csatlakoznak az elővárosi vonatokhoz, sőt a buszsofőr általában a késő vonatot is bevárja.

Két vidéki nagyváros

Ismét Győrbe érünk és az ország másik kiemelt fejlettségű városába, Székesfehérvárra szeretnénk eljutni. Mint ahogy azt korábban megénekeltük, a két város között körülbelül 81 kilométer távolság van, sőt az őket összekötő utat is 81-es számmal jelzik. Ha a két megyeszékhely belvárosa közötti tömegközlekedést vizsgáljuk, hamar eljutunk a siralmas konklúzióra.

A városok között közvetlen buszjárat egy példának vett hétfői napon csak napi kilenc alkalommal közlekedik, annak ellenére, hogy ezekre az utazási igény jelentős. A kilenc járatból hét gyorsított (3 szegedi, 3 pécsi és 1 dunaújvárosi járat), napi kettő pedig az utasok által csak falujáratnak nevezett a legtöbb települést érintő kapcsolat. A gyorsjáratok 1 óra 25 perc, a falujáratok pedig 1 óra 50 perc körüli menetidővel közlekednek, indulásuk körülbelül kétóránként van elosztva, az utolsó járat este fél nyolckor indul. Székesfehérvárra a buszokon kívül komáromi átszállással, vonattal lehet eljutni, 1 óra 52 perces összes menetidővel, közben minden állomáson és megállóhelyen megállva.

A bökkenő csak annyi vonatok a kétórás busz ütemnél csak 22 perccel indulnak előbb, céltelepülésre érkezési idejük pedig a hosszabb menetidő miatt közel azonos. Nehezen érthető, hogy a Komárom-Székesfehérvár vonatok miért nem az egyel korábbi személyvonathoz csatlakoznak, hiszen ennek megvalósulása esetén minden órában meg lehetne érkezni Győrből Fehérvárra. Mert ugye jellemzően az utazást nem aszerint választjuk, hogy mikor akarunk indulni, hanem, hogy mikorra akarunk odaérni.

A cikkben felsorolt példák dunántúli mivoltát elsősorban a szerző személyes tapasztalatainak eloszlása indokolja. Amennyiben a kedves olvasónak hasonlóan elbaltázott csatlakozásokról van tapasztalata, nyugodtan írja meg az olvasok@mail.totalcar.hu címre.