Összeomlott a villanyautók piaca? Egy fenét!
Csúnyán viselkednek, mert szinte csak a saját zsebüket nézik az európai autógyártók az elektromos autók kínálatában, pedig ha ezen változtatnának két legyet lehetne ütni egy csapással.
"Kapott egy pofont a villanyautózás" - ezzel kezdtük pár nappal korábban megjelent cikkünket, amely az elektromos autók piacának alakulását, valamint az azon kialakult kettősséget mutatta be leegyszerűsítve. Most kicsit részletesebben lesz erről szó, valamint arról, hogy mi lehet rövidebb és hosszabb távon megoldás.
Ahogy arról itt a Totalcaron beszámoltunk, több gyártó is visszafogja az elektromos autók gyártását, panaszkodnak az eladási adatokra. Valamint arra, hogy miközben a hagyományos autók a legtöbbjüknél profitgyárként működnek, az elektromos társaik csak viszik a pénzt.
Valójában arról van szó, hogy az elektromos autók eladásai jelentős növekedést mutatnak világszerte. Az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA) adataiból az látszik, hogy januárban majdnem 93 ezer tisztán elektromos új személyautót helyeztek forgalomba az uniós országokban, szemben az egy évvel korábbi 72 ezerrel. Vagy a 2022 első hónapjára jutó 59 ezerrel. Éves szinten 28 százalékos a bővülés, kétéves távlatban pedig bő másfélszeres. Ez jelentős bővülés, különösen annak fényében, hogy a teljes piac 12 százalékkal gömbölyödött.
Az elektromos autók piacának "összeomlásáról" híreket teszi helyre tényadatokkal a CNN Business friss cikkében. Az elmúlt év utolsó negyedében 40 százalékkal kelt el több villanyautó az Egyesült Államokban, mint 2022 azonos időszakában a Cox Automotive tanácsadó cég adatai szerint. Összesesen 1,46 millió új elektromos autó talált gazdára 2023-ban, ami éves eladási rekord. Eközben Kínában az elektromos autók részesedése az újautó-piacon 24,7 százalék volt 2023-ban az egy évvel korábbi 21,3 százalék után.
A negatív hangulatot valójában az táplálja, hogy a sajtó, a befektetők és sokan mások görbe tükörben szemléli ezeket a számokat. Magyarán a korábban kitűzött tervekhez hasonlítja az eladásokat. Például a Bloomberg New Energy Finance, amely elég komoly szakmai műhelynek tekinthető, a ténylegesnél 16 százalékkal magasabb eladási darabszámot jósolt korábban az amerikai piacon.
Magyarán arról van szó, hogy az átállás az új meghajtásra nem olyan gyors, mint amilyen tempót a szakértők jósoltak. Ennek egyik jól ismert oka a magas ár. Erre hoz egy példát Tyson Jominy, a J.D. Power adatelemző cég munkatársa.
A villanyautók piacán 50-60 ezer dollárért Kia és Cadillac modellt is lehet kapni, miközben ezek az autógyártók nem szoktak egy árkategóriában szerepelni.
A másik agyonemlegetett gond a töltőhálózat hézagossága. Carlos Tavares, a Stellantis vezérigazgatója azt mondta ezzel kapcsolatban, hogy a töltőknek a mindennapi utcakép részévé kell válniuk. Lehetővé kell tenni, hogy ha az autós áruházba, vagy konditerembe, vagy vendéglőbe megy, vagy csak parkol, akkor mindig találjon egy akkutöltőpontot, amit használhat. Speciális Egyesült Államokbeli probléma, hogy az árcsökkentés, amit az elektromos autók vásárlásához igénybe lehet venni bonyolult. Adókedvezményről van szó, amit csak 2024 eleje óta lehet levonni már az autó vásárlásakor adókedvezmény-előlegként. Komplikált az is, hogy mely villanyautó-típusok esetén elérhető, és melyek esetén nem. A Fordnak például az okoz problémát, hogy a Mach-E-k kvázi eladhatatlanok lettek a támogatás hiányában.
A recept kézenfekvő
Az EU-nak kellene beavatkoznia annak érdekében, hogy ne ragadjon mocsárba az elektromos átállás – vélik a Transport&Environment környezetvédelmi célokért, egyebek mellett a villanyautók térnyeréséért dolgozó európai nonprofit szervezet szakértői.
Az egyik nagy gond, hogy . Magas a nagyobb profittal eladható elektromos SUV-k aránya. Ez tükröződik például abban, hogy miközben a kompakt modellek aránya a hagyományos autók eladásaiban 37 százalék, az elektromos autóknál csak 17 százalék.
Kínában az elektromos autók átlagára 50 százalékkal csökkent 2015 óta, ám ezzel egyidejűleg Európában átlagosan 18 ezer euróval (7 millió forint) nőtt. Az ázsiai országban 75-féle 20 ezer eurónál (7,8 millió forint) olcsóbb villanyautó-modell kapható, míg Európában még a kompakt szegmensben is bőven 30 ezer euró (11,7 millió forint) felett van az átlagár.
Az autógyártók előnyben részesítik a nagyobb, drágább, jelentős profitot hozó elektromos autók gyártását. Miközben 40 teljesen elektromos modellt dobtak piacra a kompakt (A és B) szegmensben 2018 és 2023 között, a luxuspiacon (D és E szegmens) 66 újdonsággal álltak elő. Európában az eladott új villanyautók 28 százaléka a D szegmensben játszik, miközben az új hagyományos modellek a Dataforce adatszolgáltató számai szerint.
A T&E szakértői szerint megfelelő lépésekkel 18 millió kompakt, megfizethető, Európában gyártott villanyautó kerülhetne az utakra 2030-ra.
A szervezet szerint ehhez a következőkre lenne szükség:
- fenn kell tartani azt a célt, hogy 2035-re csak nulla károsanyag-kibocsátású autót lehessen értékesíteni az Európai Unióban,
- nem kellene újranyitni a vitát erről 2026-ban,
- be kell vezetni azt a szabályt, hogy 2030-tól a flottaeladásokban csak villanyautók szerepelhessenek (átlagosan ezek adják az újautó-eladások 60 százalékát),
- az uniós klímavédelmi alap terhére támogatni kell az olcsó elektromos autók eladását a kedvezményes lízingkonstrukciókkal.
A T&E a fentiek mellett javasolja az uniós döntéshozóknak, hogy tűzzenek ki egy új céldátumot. Nevezetesen azt, hogy 2030-ra az európai céges flották álljanak kizárólag elektromos autókból. Így támogatnák a kompakt villanyautók gyártását, amivel a magánvásárlókhoz is közelebb hoznák ezeket. A lízingcégek azonban még nem igazán haraptak rá az üzletre.
