A magyar vasútijárműgyártás legendái – a Samu

A változások szele

A 90-es évek legelejére egy teljesen új szemlélet, nevezzük nyugatias felfogásnak, kezdett elterjedni a magyar vasút környezetében. A Ganz-MÁVAG és a Ganz Villamossági Művek (GVM) az első áldozatai voltak a privatizációs elképzeléseknek. A MÁVAG-ot egy angol befektetői csoport vásárolta fel 1989-ben, így a Ganz-MÁVAG-ból Ganz-Hunslet Rt. (GH) lett. A GVM-et pedig az olasz Ansaldo csoport vette meg még 1988-ban, ebből lett a Ganz-Ansaldo Rt.

A MÁV-nál is beütött a változások szele. Egyre inkább előtérbe került az utazási igényeket kielégítő, gazdaságos utasszállítás szemlélete. Ahogy sorozatunk előző részében, a BDVmot Hernyók kapcsán említettük, a nyolcvanas évek közepén a MÁV-nál parázs vita alakult ki arról, hogy egyáltalán szüksége van-e a vasúttársaságnak motorvonatokra? Ezek a viták a 90-es évek elejére teljesen elhalkultak, hiszen egyértelművé vált, hogy a nyugat-európai vasutak mintájára hazánknak is nagy szüksége van rájuk. Ekkorra a MÁV illetékesei már nemcsak az elővárosi közlekedésben képzelték el a villamos motorvonatok alkalmazását, hanem a távolságiban is, például az akkoriban épp szárnyait bontogató Intercity szolgáltatásban.

A BDVmot villamos motorvonatokkal szerzett tapasztalatok kiértékelését követően a MÁV a Hernyókénál korszerűbb hajtásrendszerű járművek beszerzésére törekedett. Ezért – az elővárosi BDV motorvonatok gyermekbetegségeiből okulva – egy teljesen új, egységes villamos motorvonat-család tervezésére adott megbízást a GH konstruktőrcsapatának. A cél egy teljesen új, a 25 kV-os villamosított elővárosi, a belföldi távolsági (Intercity) és esetleg a környező országok nagyvárosait Budapesttel összekötő vonalakra, elemeiben lehetőleg azonos járműtípus-család kialakítása volt.

Elkészül az első magyar gyártású Intercity motorvonat

Az első négyrészes BVmot 001 pályaszámú motorvonat 1994-ben gördült ki a GH kőbányai telephelyének kapuján. A vonat még ebben az évben megkezdte az üzemi próbáit a MÁV vonalain. A teszteket végző csoportvezető neve után a vasutasok ekkor aggatták rá az új motorvonatra a Samu becenevet.

A GH új elővárosi- távolsági motorvonat járműcsaládjának első három (BVmot 001-003) prototípusa 1995 elejére elkészült. Az új, áramvonalas orrkialakítást kapott vonatokat a megszokott kék-szürke helyett pasztellszínekre fényezték, ezzel hamar, már a próbák során felhívták magukra az utazóközönség és a vasútrajongók figyelmét. A motorkocsiból (BVmot), 1. osztályú kocsiból (Amxz), 2. osztályú mellékkocsikból (Bmxz) és vezérlőkocsiból (Bmxtz) álló villamos motorvonat 104,8 méter hosszú, szélessége 2,824 méter, legnagyobb magassága 3,41 méter. Az ABB által gyártott, forgóvázakba épített vontatómotorok 2400 lóerő leadására képesek. A Samu konstrukciós legnagyobb sebessége 180 km/h, a legmagasabb engedélyezett sebessége viszont 160 km/h. Itt kell megjegyeznünk, hogy a távlati tervekben szerepelt egy 200 km/h-s sebességre alkalmas, nemzetközi vonalakra szánt hatrészes Samu terve is. A BV motorvonat egységei szétszedhetők, kocsijai hagyományos vonatokba is besorolhatók.

A Samuknak azonban nemcsak a külső megjelenése volt Magyarországon szokatlan, hanem a belső elrendezése is. Az összesen 346 ülőhelyes motorvonat belső kialakítása, kezdve a vezetőállásoktól az utasterektől a mosdóhelyiségekig a német vasút (DB) ICE vonataiban alkalmazott megoldásokat követi. A spórolás miatt azonban fura megoldások is születtek, ilyen például, hogy zárt rendszerű WC csak a motorkocsiba jutott, a vonat többi kocsijában a mai napig szokásos, sínre pottyantós mellékhelyiséggel kell az utasoknak beérniük. De az ülések háttámlájából lehajtható egyedi étkezőasztalkák és az asztalkák felületén kialakított pohártartók  minden bizonnyal kárpótolták a vonat utasait. Az ülések kárpitjainak színe a kocsiosztályhoz igazodik, és harmonizál az oldalfal pasztellszíneivel. A vegyes elrendezésű termes és fülkés utastérszakaszokban biztonsági üvegből készült válaszfalakat találunk. Érdekessége még a Samunak , hogy a Bmxtz sorozatjelű vezérlőkocsiba egy büfé-előkészítő helyiséget építettek, hogy az utasokat a repülőgépeken megszokott catering rendszer mintájára szolgálják ki étellel és itallal. A szerelvény utazási komfortját növelik az ABB gyártmányú klímaberendezések. A vonat sima, szinte zajtalan futását a magyar fejlesztésű GH 250-es típusú forgóvázak biztosítják.

A mozdonyvezetők kényelmes munkakörülményeire a szokásosnál is nagyobb figyelmet fordított a GH tervezőcsapata. Hazánkban először e vonatok motor- és vezérlőkocsijába építettek a vezetőállásokhoz egyedi, kompakt klímaberendezést. Az ergonómiára is nagy hangsúlyt fektetettek, a gombok és kapcsolók nyújtózkodás nélkül is elérhetők a kényelemes vezetőülésből. Újdonságnak számított a mozdonyvezető számára kialakított hűtőszekrény is. A jármű kezelését támogatja a diagnosztikai rendszer részét képező képernyős üzemállapot-kijelzés, valamint a hibaüzenetek szöveges megjelenítése, és az azok megszüntetését segítő, ugyanitt megjelenő utasítások.

A Samuk üzemben

A három megépült Samu közül az első az 1995-ös menetrendváltáskor, május 28-án, a 140-es vasútvonalon, Budapest-Nyugati pályaudvar-Szeged között állt forgalomba. Az utolsó, harmadik BVmot, néhány hónappal később követte első két társát, szintén a Szegedi Intercityk fordájába kerülve. Ekkorra mindhárom motorvonat kapott egy-egy bronztáblát, amelybe történelmi személyek nevét vésték. Így a BVmot 001 Varga László, a BVmot 002 Szent István, BVmot 003 pedig Deák Ferenc nevét viselte. A szegedi Intercityket három évig, kizárólag Samukkal adták ki, így ez idő alatt a MÁV-nak, igaz, hogy csak egyetlen Intercity vonalon, de sikerült megfelelő szolgáltatást nyújtania a homogén járműparkkal. 

Az 1998. évi menetrendváltással az addig közvetlen IC-vonattal nem rendelkező Budapest-Keleti pályaudvar-Eger útvonalra irányították át a Samukat. A nyári forgalomban a Keletiben közvetlen csatlakozással az egri IC-hez, Siófokon keresztül Keszthelyig közlekedtek. Később, a Budapest-Keleti pályaudvar–Szolnok–Békéscsaba Intercity vonatpárban egy évig jártak ezek a motorvonatok. Majd a 2000-ben életbe lépett menetrendben a BVmotok a kihasználtságuk növelése érdekében a Budapest-Nyugati pályaudvar–Debrecen–Nyíregyháza vonalon sűrített Intercity fordában közlekedtek. Az itteni bemutatkozásuk nem aratott osztatlan közönségsikert, mert sokszor sikerült elérni a 120 százalékos telítettséget. Ezért a viszonylatból néhány hónap után kivonták a Samukat, és a Budapest-Déli pályaudvar-Kaposvár-Nagykanizsa Intercity fordára irányították. Később az úgynevezett Kör IC-re (Budapest Nyugati-Debrecen- Nyíregyháza-Miskolc-Budapest Keleti) kerültek, majd a kelebiai (150-es) vonalra száműzték őket, itt azonban már nem Intercityként közlekedtek, hanem hagyományos elővárosi vonatként. A Samuk egészen a 150-es vonal felújítás miatti lezárásáig itt maradtak.

A Samu kisöccse, azaz a Kissamu

A tervezett GH motorvonat-család két újabb tagja készült el 1996-ban. Az új elővárosi vonat spórolási okokból külsőleg inkább a Hernyóra hasonlít, azonban mégis ide tartozik a BVhmot sorozatú, vagyis a két utolsó magyar gyártású villamos motorvonat is. A Kissamu becenevű jármű egy négyrészes villamos motorvonat, amely elővárosi és rövidtávú személyforgalom lebonyolítására épült, a MÁV BVmot sorozatú motorvonattal azonos villamosberendezéssel és hajtásrendszerrel. Alkalmas a belföldi városkörnyéki és városközi, valamint ameddig az azonos felsővezeték táplálási rendszer megengedi, a szomszédos országok városai közötti korszerű, kényelmes, energiatakarékos vasúti kapcsolat biztosítására. A vonat kocsiszekrényei BDVmottól származnak, konstrukciós sebessége 160 km/h, azonban a megengedett legnagyobb sebessége 120 km/h. Minden kocsi utastere légfűtéssel és kényszerszellőzéssel van ellátva, a vezetőállásaik klimatizáltak.

A fenti sorok idilli képet festhetnek a magyar vasútijárműgyártás utolsó motorvonatairól, azonban tény, hogy sem a Samu, sem a Kissamu nem a megbízhatóságáról híres. Persze ebben közrejátszik a MÁV-ra oly jellemző ridegtartás is, azonban a Ganz-Hunslet 1999-es csődjét követően egyre nehezebbé vált e járművekhez az alkatrész beszerzés. Így nem csoda, hogy a Samu sorozat egy-egy kocsija tíz évig is álldogált, amíg újra életre tudták kelteni. Az első években nagy becsben tartott motorvonatok  napjainkra már inkább mostohagyermekei a MÁV-nak, így a Samu kocsijai sokszor hagyományos vonatokba besorozva közlekednek, ha épp működőképesek.

A magyar vasútijármű gyártás és a MÁV máig egyetlen Intercity motorvonat sorozata nagyobb megbecsülést érdemelne, már csak azért is, mert különleges fényezése miatt nemcsak a vasútmániások állandó fotótémája. Ráadásul a BVmot megalkotása a rendszerváltás utáni magyar járműipar legnagyobb teljesítménye volt. Így csak remélni tudjuk, hogy legalább egy teljes Samut, mint műszaki emléket, megtart a vasúttársaság az utókor számára.