Szörnybuszok, amikbe feleslegesen pumpált milliókat az Ikarus

Ötlet szinten jól működött

A PALT buszok alapötlete az 1970-es évek közepére tehető, amikor is Gulyás Antal, az Ikarus szerkesztési osztályvezetője egy műszaki leírásban újításnak adta be a vállalat vezetéséhez a gondolatébresztő anyagát. Ez az anyag egy olyan repülőtéri autóbuszról (APRON busz) szóló elképzelést tartalmazott, amely emeletes kialakítású és utasbeszálló lépcsőt is tartalmazott. Az Ikarus 266 A, azaz 266 Aeroporter javaslat szerint az újfajta reptéri buszon alul az utasok foglalnának helyett, majd a repülőgéphez érve a hátul kialakított lépcsőn keresztül az emberek a felső szintre sétálva a repülőbe szállhatnának. Ezt a műveletet egy harmonika borítású ormánnyal tervezték megvalósítani, amely az utasszállító gépek ajtónyílásához csatlakozna, így kiváltva a repülőterekről az utaslépcsőket.

Az ötlet felkeltette az Ikarus vezetőségének figyelmét, ezért egy munkacsoportot alapítottak, amelynek az volt a feladata, hogy továbbgondolja az UPEM-nek nevezett alapötletet. Az 1978-ban született 14605. számú szolgálati találmány már ezt a továbbgondolást tartalmazta, amelynek címe: Repülőtéri utas-poggyász szinkron szállításra alkalmas univerzális, önlépcsős autóbuszcsalád kialakítása lett. Tehát a kiindulási alapnak tekintett emeletes, ormányos reptéri buszt továbbgondolva az új elképzelésekben szereplő jármű az alsó szintjén már nem utasokat, hanem csomagokat szállított. A találmányt az Ikarus 1980-ban a Találmányi Hivatalban szabadalmaztatta, amelynek rövid leírásában az szerepel, hogy: A légiközlekedés jól ismert problémája, hogy a – repülőgép adottságai miatt -poggyászt az utastól leválasztva külön térben kell szállítani. Ennek a lebonyolítása: a csomagok leválasztása, összegyűjtése, járatonkénti szétválogatása, berakása, kirakása és visszajuttatása okozza a mai napig is a földi kiszolgálás számára a legnagyobb problémát. Amellett ez több lépcsőben, sok kézbevétel árán zajlik: térben és időben is hosszabb, mint az utas mozgása. (Ennyivel kell tehát az utasnak – a poggyásza miatt – többet várakoznia a repülőtéren.)

Tehát a szabadalom lényege az volt, hogy a busz az utast a poggyászával együtt szállítja a repülőgéphez akár a városközpontokból, vagy a repülőterek termináljaiból. A busz elejére egy összecsukható utaslépcsőt terveztek, amelyen keresztül az utasok közvetlenül a repülőgépbe szállhattak. A poggyásztérben lévő csomagok mozgatását futószalagszerű rendszerrel, poggyásztálca alkalmazásával kívánták volna egyszerűsíteni az Ikarus mérnökei. Ezzel számos a repülőgépekbe való beszállást lassító és kényelmetlenné tévő megoldást szerettek volna kiküszöbölni a tervezők. A már említett csomagfeladási nehézségeken túl az ekkorra már PALT-ra átnevezett rendszernél eltűntek volna az utaslépcsők és az átszállások is repülőterekről. Az is igaz, hogy a PALT rendszer megálmodói részben számoltak azzal, hogy az akkori reptéri infrastruktúra, nem úgy épült fel, hogy az tökéletesen kiszolgálhassa a PALT rendszert, ezért az újonnan építendő nemzetközi repülőterek tervezőinek azt ajánlják majd, hogy a tervezésnél vegyék figyelembe e rendszert is.

A szakma kétkedett, az Ikarus mégis belecsapott a lecsóba

Az Ikarus 1980-ban és 1981-ben is bemutatta a rendszer prezentációját és makettjeit a nemzetközi Aeroport kiállításon Frankfurtban és Manchesterben. Itt óriási érdeklődés mutatkozott az újszerű rendszer iránt, de inkább arról lehetett szó, hogy szakmai berkekben több kérdés is felmerült a PALT életképességét illetően. Ezt az Ikarus vezetése úgy ítélte meg, hogy a nagy arányú érdeklődés miatt érdemes lehet egy mintarendszert létrehozni. Ezért a távlati fejlesztési célokba (1981-2000) bekerült a PALT buszok prototípusainak létrehozása is.

Hogy a mintarendszert mielőbb létre tudják hozni, kipróbálhassák azt és megfelelően promótálhassák a potenciális külföldi megrendelők felé, egy betéti társulást hoztak létre. Az ipari minisztérium jóváhagyását követően 1983-ban megalakult az AEROPALT betéti társulás az Autóipari Kutató és Fejlesztő Vállalat (AUTÓKUT), a Csepel Autógyár, az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár, a LICENCIA Találmányokat Értékesítő Vállalat, a TRANSINVEST Közlekedési Rendszerek Fővállalkozási Betéti Társulása, valamint az Út-, Vasúttervező Vállalat (UVATERV) között jött létre. A társulás induló vagyona 14 000 000 forint volt, ami mai árfolyamon körülbelül hatmilliárd forintnak felel meg.

Az AEROPALT társulásban minden résztvevőnek kijelölt feladatot szabtak meg. Az AUTÓKUT jármű- és jármű-főegység-tervezői tapasztalataira, valamint a saját gyártóbázisára támaszkodva Kokesch Sándor osztályvezető irányításával vállalt szerepet e járművek tervezésében és a speciális berendezéseik kivitelezésében, biztosítva a konstrukciós hátteret. A Csepel Autógyár a fenékvázak gyártását vállalta, az Ikarus pedig az autóbuszok felépítményeiért felelt. Az UVATERV a rendszerhez tartozó épületekkel és az ehhez kapcsolódó poggyász technológiák terveivel foglalkozott. A TRANSINVEST, amely közlekedési rendszerek exportjára jött létre, feladata volt a PALT rendszer értékesítése. A LICENCIA pedig a kapcsolódó szabadalmak, találmányok kezelésével volt megbízva.

Ahogy haladt az idő, egyre bővültek a rendszer elemei, felhasználásuk módja szerint végül négy jármű-kategóriát határoztak meg az AEROPALT-nál, amelyek a következők voltak: a City service buszok a városközpont (szállodák, utazási irodák) és a repülőgép között teremtettek közvetlen kapcsolatot, amolyan mobil légi terminálként. A VIP/crew service járművek az előzőhöz hasonlóan a város és a repülőgép között, de kisebb csoportok számára, például magas szintű delegációk, vagy a személyzet részére, külön poggyásztér nélkül, de luxus környezetben biztosíthatták a kényelmes utazást. Az APRON buszok a repülőtéren belüli, terminálépület és a repülőgép közötti utas- és poggyászmozgatást biztosították. A tranzit buszok kategóriájába pedig azok a szintén repülőtéren belüli szolgálatot végző alacsonypadlós buszok tartoztak, amelyek kialakításuknál fogva csomagtérrel nem rendelkeztek, de beépített utaslépcsőjük volt. Tehát valójában ezek már hagyományos APRON buszok voltak utaslépcsővel.

Szörnyeket teremtettek

Az első PALT buszt 1982-ben építették Székesfehérváron. Az Ikarus 692.01-es típusszámú autóbusz feladata a repülőtér forgalmi épülete és a repülőgép közötti szállítás volt. A 2800 milliméter széles, négytengelyes busznak két vezetőállása volt. A 692.01-es emelt szintű utaspadlója alatt légi poggyászkonténerek befogadására alkalmas csomagtér volt, felső része pedig egy, a repülőgép ajtajáig emelkedő beépített lépcsővel volt ellátva, alatta a süllyesztett vezetőállással. A háromszintes busz legalsó terében helyezkedtek el a gépészeti berendezések, fölötte pedig két hosszanti, szállítószalagokkal ellátott konténer-alagút kapott helyet. A 150 fő befogadására alkalmas utaskabin terében helyezkedett el a hátsó vezetőfülke és a beszálló lépcső is. A lépcső a talajtól 3,8 méter magasságig emelkedhetett, a kívánt szint elérésekor a beszálló híd finoman szabályozott, vízszintes mozgással közelítette meg a géptestet. 

A következő két jármű a 695.01, és 695.02 típusszámú volt, mindkettő 1983-ban készült el. A csuklós 695-ösök, noha hatalmas buszok voltak, már közúti forgalomban is részt vehettek, ugyanis épp belefértek az akkori előírások által szabott méretekbe. E hatalmas szörnyek feladata az volt, hogy a belvárosból az utasokat egyenesen a repülőgépekhez szállítsa. Ezek lettek volna a fentebb említett City service buszok. A 695-ösök első külföldi bemutatkozásukon, Frankfurtban nagy feltűnést keltettek, és a szakma elismerését is kiérdemelték. De inkább műszaki kuriózumnak számítottak, semmint gyakorlatba átültethető megoldásoknak.

1984-ben készült el az utolsó PALT busz (ami valójában egy APRON busz, mégis a sorozathoz tartozik), a 692.03-as típus, ami a mai reptéri buszokra hasonlít leginkább, de beszállító lépcsője is volt, poggyásztere viszont már nem. A négytengelyes buszt szintén két helyről lehetett vezetni, de már új rendszerű utaslépcsőt kapott. Különlegessége abban rejlett, hogy a beszálló lépcső univerzális volt, így bármilyen méretű repülőgéptípushoz megfelelő lehetett volna.

Miért bukott meg a PALT rendszer?

Már az AEROPALT társulás megalakulása előtt nyilvánvaló volt, legalábbis a repülési szakemberek körében, hogy a PALT rendszer több sebből is vérzik. A gondokat főként az jelentette, hogy a már létező és jól bevált repülőtéri kiszolgáló rendszerekhez a PALT egyáltalán nem igazodott. Ahhoz viszont, hogy mégis beilleszthető legyen e rendszerekbe hatalmas infrastrukturális beruházásokra lett volna szükség. De még ezek sem oldották volna meg azt a problémát, hogy a repülőgépek beszálló ajtajai a géptest bal oldalán, míg a poggyászterek nyílásai a gép jobb oldalán helyezkednek el. Tehát, ha az utasokat a csomagjaikkal együtt visszük a géphez, akkor a buszokból a bőröndöket egy targoncára kell pakolni, majd átvinni a gép másik oldalára, ahol be lehet rakodni azokat a gépbe. Ha viszont a csomagokat az utasokkal együtt ilyen módon szállítják, akkor a beszállítás már túlságosan hosszú időt vett volna igénybe. Nem véletlen, hogy az utasokat máig elválasztják a csomagjaiktól és külön szállítják be a gépbe, hiszen ezzel némi időt lehet nyerni. (Ugye a PALT rendszer melletti egyik fő érv az volt, hogy nincs szükség targoncákra és a rendszer időnyereséget okoz. Úgy tűnik, hogy mégis csak kellettek volna azok a targoncák és a valóságban inkább meghosszabbodna a beszállási idő a PALT rendszer használatával.)

De nagy biztonsági kockázata is lett volna a belváros és a repülőtér között közlekedő buszoknak, hiszen egyrészt alaposan megnehezedtek volna a vám és biztonsági ellenőrzések, ráadásul egy-egy ilyen busz ki lett volna téve az akkoriban épp megszaporodó repülőgépek elleni terrorista cselekményeknek. Továbbá gondot jelentett az is, hogy az elkészült buszok, főként a bonyolult utaslépcsők, nagyon hajlamosak voltak a meghibásodásokra. A megépült PALT buszoknál mindennaposak voltak a kisebb-nagyobb műszaki problémák.

Az AEROPALT egy ideig agitálta a MALÉV-ot, hogy lépjenek be a társulásba, és a repülőtér, valamint a magyar légitársaság segítsen megvalósítani a mintarendszert. Azonban a repülőtér és a MALÉV, lehet szándékosan, olyan feltételeket szabott, amik gyakorlatilag teljesíthetetlenek voltak és borzasztó magas költségei is lettek volna. Így végül mind a MALÉV, mind a repülőtér elzárkózott az együttműködéstől. Valószínűleg jól gondolkodtak, ugyanis minden erőfeszítés és a kezdeti sikerek ellenére, a potenciális vevők körében teljes érdektelenségbe fulladt az AEROPALT elképzelése. Még egy utolsó kísérletként 1985-ben a TRANSINVEST megpróbálta értékesíteni a szovjet elvtársaknak a 692.03 típusú Apron buszokat, de ők túl drágának találták a járművet. Így a projektet 1986-ban az Ikarus leállította, majd szép csendben az AEROPALT társulás is kimúlt. Így már soha nem készülhetett el a tervekben szereplő, a 300-as Ikarus karosszériáját használó VIP kivitelű 697.01 és az Ikarus 284-esre hajazó 695.05 PALT típus sem. Egyébként külön érdekessége ennek a történetnek, hogy az elkészült autóbuszokat soha nem próbálták ki repülőtereken, így a sorozat egyetlen példánya sem került repülőgép közelébe. Tehát hogy hogyan működött a gyakorlatban a PALT rendszer és az utaslépcső, az nem derült ki. 

A legszomorúbb része e történetnek mégis az, hogy az AEROPALT társulás, de főként az Ikarus, iszonyatos mennyiségű pénzt, időt és energiát égetett el a PALT buszok kifejlesztésére. A valódi piaci igényt kiszolgáló, távolsági/turista 386-os és a városi/elővárosi 400-as széria fejlesztésére 1983-ban összesen 10,3 millió forintot különített el az Ikarus, míg a PALT buszok fejlesztésére 12,95 milliót. Ráadásul a visszaemlékezések szerint a vállalat vezetése sokszor hátráltatta más típusok gyártását, illetve fejlesztését, míg a PALT buszokét előnyben részesítette. Bár igaz, hogy műszaki kuriózumnak számítanak ezek a járművek, de ha az Ikarus inkább a 300-asok és a 400-asok fejlesztésére költi azt az összeget, amit ehelyett gyakorlatilag egy feneketlen kútba dobott, akkor néhány évvel később talán máshogy alakult volna a legendás magyar buszgyártó története.

(Felhasznált irodalom: Gördülő legendák – Az Ikarus évszázados története)