A villanyautókkal is falnak lehet menni

Rengeteg elektromos autókat gyártó startup vállalat lépett piacra az elmúlt években, mivel arra számítottak, hogy ezeknek az autóknak az előállítása sokkal egyszerűbb lesz, mint belső égésű motorral hajtott társaiké. Ebben ugyan van igazság, ám úgy tűnik, ettől még nem vált könnyebb biznisszé az autógyártás. 

Az induló vállalkozások nem sokat lacafacáztak, ha a pénzgyűjtésről volt szól. Jó pár közülük kihasznált egy trükköt, amivel semmi perc alatt a tőzsdére lehet vinni egy céget. Ez a SPAC, amikor egy korábban bevezetett, kiürített vállalatot vásárolnak fel.

A Tesla sikerét látva az elmúlt évtized utolsó éveiben lelkesen fogadták a befektetők az új jövevényeket. Ez azonban gyorsan alábbhagyott. Legkevesebb harminc új villanyautócég vagy felfüggesztette működését vagy mélyen hallgat arról mi folyik az üzemében, vagy csődközeli helyzetben van az AutoForecast Solution piackutató vállalat felmérése szerint, amelyről a CNBC amerikai gazdasági portál számolt be.

A kínai versenytársakat leszámítva csak a Tesla az, amely mögött több évtizedes múlt áll – mondta Mark Wakefield, az Alix Partners pénzügyi tanácsadó cég igazgatója.

Kevesen maradtak

Ezen a vállalaton kívül az Egyesült államokban a Rivian és a Lucid tud felmutatni dollárban 10 milliárdos nagyságrendű tőkét.A többi startup lényegében 1-2 milliárddal a kasszában vergődik. Rajtuk az sem segít, hogy a kormányok támogatják saját országuk villanyautó-gyártását. 

Az elektromos autók az Egyesült Államokban az újautó-eladások 8  százalékát érték el 2023-ban. Piaci részesedésük a vártnál lassabb tempó ellenére folyamatosan emelkedik. Utóbbi fontos tényező: csak a korábban vártnál mérsékeltebb ütemben bővül a villanyautók száma, de bővül. A negatív hangulatot valójában az táplálja, hogy a sajtó, a befektetők és sokan mások görbe tükörben szemléli ezeket a számokat. Magyarán a korábban kitűzött tervekhez hasonlítja az eladásokat. Azokhoz képest tényleg volt elmaradás, de a mostani kilátások szerint a terjeszkedés biztosra vehető. 

Tartja magát az a várakozás, hogy 2030-ban már az amerikai piacon eladott új autók 46 százaléka, azaz 8 millió autó elektromos meghajtású lesz. Ugyanakkor ez nem hozza el a startupok remélt sikerét. A kezdő vállalkozások esetén a befektetők első kérdése, hogy mi az az elérhető piac, amelyen termékeik eladhatók lesznek. Ez az elektromos autók esetén nem látszik rossznak, hiszen éppen terjedőben vannak.

Az elbukó startpok ellenére mégis vonzóbb lehetőségnek tűnik céget alapítani ebben az iparágban, mint tíz évvel ezelőtt a CNBC-nek nyilatkozó szakértők szerint.

Drága dolog

Ha azonban figyelembe vesszük, hogy egy új közösségimédia-alkalmazást, vagy fogyasztói szolgáltatást,vagy más digitális terméket mennyivel egyszerűbb piacra vinni hasonlóan széles terjeszkedési lehetőséggel, akkor már nem látszik rózsásnak a helyzet.

Az autógyártás ugyanis nagyon tőkeigényes tevékenység. Hosszú időbe telik, mire az autófejlesztés és -gyártás drága eszközeinek beszerzése után az első autó elkészül, nem beszélve arról a szériáról, amelynek eladása először profitot hoz.

Hogyan kezdődött Detroitban?

Még olyan nagy álmodók is feladták autógyártási terveiket, mint az Apple vagy a brit Dyson háztartásigép-gyártó. A kínai Xiaomi mobiltelefoncég ugyan belevágott abba, hogy márkaneve alatt elektromos autót kínáljon, ám első körben veszteséggel árulja modelljeit, amit nem lehet vagy legalábbis nem célszerű a végtelenségig folytatni. 

A folyamat az autógyártás száz évvel ezelőtti állapotára hajaz. A 20. század elején Detroitban és környékén százával voltak olyan kezdő vállalkozások, amelyek belevágtak az autógyártásba, míg mára három maradt talpon közülük. A Ford, a GM és a Chrysler. Utóbbi már nem önálló, hanem európai márkákkal együtt a Stellantis része.

További jellegzetessége az autógyártásnak, hogy a vállalati konszolidáció után a talpon maradt cégek beszállítói láncuk nagy részét is magukba olvasztották.

Ennek ismétlődését is láthatjuk mostanában –mondta Paul MacDuffie pennsylvaniai egyetemi professzor.

A két legsikeresebb villanyautó-gyártó, a Tesla és a kínai BYD erőteljesen vertikálisan integrálódott képet mutat. Ezzel a GM-re emlékeztetnek. Az autóipar néhai királya is hasonlóan festett, amikkor az iparág csúcsára emelkedett. MacDuffie szerint hiába látni most a villanyautó-gyártók egész csokrát, az ipartörténet arra utal, hogy ez nem tart majd sokáig.