Senna halála tucatnyi ember életét mentette meg
Az imolai fekete hétvége történései nem csak az újonc Roland Ratzenberger és a legendás háromszoros világbajnok, Ayrton Senna halálának ténye miatt döbbentették meg a világot. A bolygót bejáró sokkot felerősítette, hogy senki sem gondolta volna, hogy ilyen még megtörténhet.
1994-ben járunk, Forma–1-es versenyhétvégén Riccardo Paletti 12 évvel korábbi, 1982-es tragédiája óta nem történt haláleset, királykategóriás autóban pedig Elio de Angelis 1986-os tesztbalesete óta senki sem vesztette életét. A korábbi, vérben tocsogó évtizedek után – amikor a pilóták halála szinte hozzátartozott a sporthoz – végre úgy tűnt, a Forma–1 biztonságos.
A fekete imolai hétvége azonban ráébresztette a világot, hogy ez a biztonságérzet teljesen hamis volt. Ayrton Senna balesete a maga nemében nem volt különösen szerencsétlen, nem valószínűtlen véletlenek összjátékaként következett be. Az autója letért a pályáról, majd nekicsapódott a betonfalnak – ez pedig bármikor, bárkivel megtörténhet. „Túl magabiztossá váltunk abban, hogy a veszélyes időknek vége. Aztán rádöbbentünk, hogy semmi sem változott, csak szerencsések voltunk egy darabig." – idézte fel az emlékeit Senna volt csapattársa, Gerhard Berger.
Ez a felismerés olyan folyamatokat indított el, amelyek azóta teljesen megváltoztatták a Forma–1-et.
Azonnali intézkedések Senna halála után
A baleset után mindenki számára egyértelművé tette, hogy az akkori biztonsági előírások mellett szinte bármikor történhet halálos baleset a Forma–1-ben, a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) ezért azonnal lépéseket tett a biztonság növelése érdekében.
A szervezet Senna halála után két nappal, május 3-án gyűlést tartott. Ezen olyan új biztonsági szabályokról született döntés, amelyek rögtön a következő versenyhétvégén, Monacóban hatályba léptek. A friss előírások szerint a boxutca ki- és bejáratát úgy kellett kialakítani, hogy a versenyzőknek lassítaniuk kelljen, a boxutca aszfaltján pedig csak olyan csapattagok tartózkodhattak, akik ténylegesen dolgoznak az autón egy boxkiállás alkalmával.
A Monacói Nagydíj sem zajlott azonban ijesztő pillanatok nélkül: szabadedzés közben Karl Wendlinger az alagút utáni sikánnál csapódott a falnak, majd elvesztette az eszméletét. Az események még inkább rávilágítottak a súlyos biztonsági problémákra, amelyeket a visszavonult háromszoros világbajnok, Niki Lauda sem hagyhatott szó nélkül. Az osztrák bejelentette, hogy feléleszti a Grand Prix Drivers' Associationt (GDPA), avagy a Forma–1-es versenyzők szövetségét. A szervezet további biztonsági intézkedéseket követelt az FIA-tól, amelyek hamarosan meg is érkeztek.
A Spanyol Nagydíjra korlátozásokat léptettek életbe az első szárny és a hátsó diffúzor kialakítását illetően, de ekkor vezették be az autók alján elhelyezett kopólemezt is. Utóbbi bükkfából készült, és az előírások szerint legfeljebb egy millimétert kophatott a verseny során. Az FIA így kényszerítette rá a csapatokat, hogy megemelt hasmagassággal futassák azt autóikat, így csökkentve a leszorítóerőt. Bár már nem bükkfából, hanem üvegszálas laminátumból készülnek, a kopólemezek ma is ott lapulnak az F1-es autók alján.
A fenti intézkedések következtében körülbelül 15 százalék leszorítóerőt vesztettek a csapatok, ami lassabb és óvatosabb kanyarvételre kényszerítette a pilótákat.
A Kanadai Nagydíjra további, az addigiaknál drasztikusabb szabályváltozásokat vezettek be. A pilóták fejének védelmében kötelezővé tették a pilótafülke oldalainak megemelését, és a kivágás hosszirányú megnövelését. Előbbi a külső behatásoktól igyekezett jobban védeni a versenyzőt, míg utóbbira azért volt szükség, hogy frontális ütközés esetén a pilóta ne fejelje le a pilótafülke borításának elejét. Ezeken kívül az új szabályok 25 kilogrammal növelték az autók minimum súlyát, erősebb első lengőkarokat írtak elő, valamint az üzemanyag összetételének és a légbeömlők kialakításának szabályozásával a motorok erejét is csökkentették.
Az új biztonsági szabályoknak köszönhetően nem történt több haláleset 1994-ben, de a szabályalkotók tudták, hogy mindez még nem elég. A biztonság növelése a következő szezonokban is folytatódott.
További biztonsági intézkedések
Az egyik legfontosabb változásként a motorok lökettérfogatát 3 literre korlátozták, hogy tovább csökkentsék a sebességet, a pilóták sisakját pedig sztenderdizálták. Ezen felül 1995-re szigorítottak az autók kötelező töréstesztjén, 1998-ban pedig bevezették a kereket a felfüggesztés törése esetén is az autóhoz rögzítő, rendkívül erős sodronyt (Petrány Máté kollégánk találó megfogalmazásában kerékpórázt).
A következő nagy újítás, a HANS (Head and Neck Support) 2003-ban érkezett. Ez a versenyzők vállán ülő biztonsági eszköz a sisakhoz kapcsolódik, és elsősorban a pilóta nyakát és gerincét védi az ütközések erejének hatásaitól.
A Forma–1-es autók biztonsága terén a 2018-óta kötelező HALO, vagy glória jelenti a legújabb jelentős változást. Ez a kilenc kilós, titániumból készült íves alkatrész a versenyzők feje fölött helyezkedik el, egy oszlop pedig közvetlenül a pilótafülke előtt is alátámasztást nyújt. Fő feladata, hogy a külső behatásoktól védje a versenyző fejét. Ha a HALO nincs, Roman Grosjean hírhedt 2020-as balesete valószínűleg halálos lett volna.
Az FIA természetesen az autók mellett a versenypályákkal kapcsolatos biztonsági előírásokon is sokat szigorított. A munka Senna balesetének helyszínén, az imolai Autodromo Enzo e Dino Ferrari Tamburello nevű kanyarjában kezdődött: ezt padlógázas balosból egy jóval lassabb sikánná alakították át, a bukótér szélén pedig gumifalat építettek a betonelemek elé.
A többi pályán is alapvető változásokat eszközöltek: ahol lehetett, a bukótereket megnövelték, ahol pedig nem, megváltoztatták a veszélyes kanyarok nyomvonalát. A pályák széleit gumifallal vették körbe minden olyan helyen, ahova potenciálisan becsapódhat egy versenyautó.
Senna balesete óta rengeteg új pálya épült, és számos régi versenyhelyszínt dolgoztak át. A munkálatokat szinte mindig Hermann Tilke, a Forma–1 bejáratott pályatervezője vezényelte, a korábbinál sokkal nagyobb hangsúlyt fektetve a biztonságra.
A pályák terén hatalmas előrelépést jelentett a gumifalaknál jóval hatékonyabb és biztonságosabb TecPro falak megjelenése. Ezek a speciális, kiemelkedő energiaelnyelő képességgel bíró elemek a 2000-es évek elején kezdtek elterjedni a motorsportok világában, azóta pedig elengedhetetlen részeivé váltak az F1-es versenyeknek. A TecPro falakat úgy tervezték, hogy a körülményekhez képest lassan, óvatosan állítsák meg az autókat. A láncszerűen összekapcsolható elemek héja polietilénből készül, amit energiaelnyelő habbal töltenek meg. Nagyon fontos, hogy a TecPro fal elemeit nem rögzítik stabilan a földhöz, így azok egy balesetnél képesek kissé elmozdulni, tovább finomítva a becsapódást.
A jelen és a múlt összevetve
Ha egy mai, értő Forma–1-es szurkoló megnézni Ayrton Senna balesetét, érthetetlen lesz számára, hogy lehetett ennyire kicsi a bukótér a híresen gyors Tamburello kanyarban, miért nem volt legalább gumifal a bukóteret határoló betonkerítés előtt, és hogy összességében hogyan engedhettek F1-es autókat ilyen biztonsági intézkedések mellett az imolai pályára.
Ez is azt bizonyítja, mennyit fejlődött a Forma–1 ezen a téren az elmúlt 30 évben. Ez az egykor iszonyatos veszélyeiről és rendszeres halálos baleseteiről ismert sportág mára talán a legbiztonságosabb versenysorozattá vált. A munka azonban nem áll meg, az FIA illetékesei tovább dolgoznak: Jules Bianchi 2014-es suzukai balesete, majd kilenc hónappal későbbi halála rámutatott, hogy a sors bármikor előidézhet olyan helyzeteket, melyekre előzetesen szinte képtelenség felkészülni.
Az tehát, hogy a Forma–1 veszélyes sportág, továbbra sem változott. Egy súlyos, vagy akár halálos baleset esélye azonban minden eddiginél kisebb.
