Ezek a világ leghülyébb vasúti járművei

Brennan-féle, giroszkópos egysínű vasút (1909)

A giroszkópos egysínű, más néven girostabilizált egysínű vagy girokocsi olyan egysínes vasúti jármű, amely egy forgó kerék giroszkópos hatását használja fel a sínen való egyensúlyozás instabilitásának leküzdésére. Az első egysínű sínpálya és gyakorlati megvalósítása a brit Louis Brennan nevéhez fűződik, aki a huszadik század elején épített teljes méretű és működő prototípust. Az egysínű giroszkópos vonatok kisebb sugarú pályaíveket igényelnek és a járműveknek nincsenek olyan nagy kilengései sem, mint a hagyományos vonatoknak.  

Brennan 1903-ban, nyújtotta be az egysínű, giroszkópos vasút szabadalmát, majd 1906-ra elkészítette szabadalmának, kicsinyített működő modelljét. A giroszkópos egysínű vonatra felfigyelt a brit hadsereg és több ezer fonttal támogatta az ötletet. A haderőnél ugyanis úgy gondolkodtak, hogy a giroszkópos rendszert, több hadiipari fejlesztésnél is jól lehetne alkalmazni, valamint Nagy-Britannia nyugati részén ilyen vasútvonalakkal lehetne megoldani a szállítási nehézségeket.

Brennan épített két 22 tonnás járművet, amibe egy 20 lóerős benzinmotorhoz csatlakozó generátort építettek, amely a vontatómotorokat hajtotta, maximum 35 km/h-ás sebességgel. Ez a generátor látta el árammal a jármű kasznijába épített giroszkópot is. Brennen egysínű siklójának első nyilvános bemutatkozása 1910-ben a londoni White Cityben megrendezett japán-brit kiállításon volt. Az egysínes kocsi egyszerre ötven utast szállított egy körpályán 32 km/h sebességgel. Bár az egysínű vasút életképes közlekedési eszköznek bizonyult, de azért hátrányai is voltak. Ilyen volt például az, hogy ha nem volt áram alatt a giroszkóp, akkor a jármű eldőlt. Gondot jelentett az is, hogy az összekapcsolt járműegységek mindegyikébe kellett volna giroszkópot építeni, ami sok helyett elfoglalt. A fő gond azonban az volt, hogy a nagyon sikeres bemutatkozást követően, a brit hadsereg fejlesztésből való kiszállása után, nem akadt befektető, aki finanszírozta volna Brennen további kísérleteit és a járművek továbbfejlesztését. A két megépített jármű közül az egyiket eladták ócskavasnak, a másikat pedig 1930-ig parki menedékházként használták.

Zeppelin a síneken (1930)

A Zeppelin motorkocsit 1930 végén építették a német Birodalmi Vasút (DRG) részére. Az áramvonalas, kéttengelyes vonat 25,85 méter hosszú, 2,8 méter magas és mindössze 20,3 tonna volt Mégsem ez teszi különlegessé, hanem az, hogy a hátsó részébe egy nagyméretű repülőgép légcsavart építettek be.

Az áramvonalas vonat nagyon hasonlított a Zeppelin léghajóira, ezért nevezte el a köznyelv Sínzeppelinnek. A hajtást a BMW 600, V12-es repülőgép motorja biztosította, ami egy hét fokban döntött kardántengelyt hajtott. A kardán megdöntésére azért volt szükség, hogy ne felfelé, hanem lefelé tolja a járművet, a sínhez szorítva. A fura vonat 1931. május 10-én vasúti sebességrekordot állított fel, elsőként érte el a 200 km/h-ás sebességet. Ezt a rekordot 1931. június 21-én egy újabb követte, ekkor a vonat 230 km/h-ás vasúti gyorsasági világrekordot ért el, és ez a rekord ma is él, ugyanis benzin hajtású vasúti jármű azóta sem haladt ilyen nagy sebességgel.

Az eredetileg puritán belső elrendezésű prototípus Sínzeppelint többször is átépítették, de a súlyos problémákat nem orvosolta a nagyobb teljesítményű repülőgépmotor (Maybach GO 5) beépítése és az utastér kényelmesebbé tétele sem. Az egyik gondot az jelentette, hogy a motorkocsihoz nem lehetett további kocsikat kapcsolni és az csak egyirányú volt, így a végállomásokon meg kellett azt fordítani. A legnagyobb problémát mégis az jelentette, hogy a kőrisfából készült propeller, igen sűrűn felkapta a vasútipálya zúzottkövét, ami több balesetet is okozott. E problémák miatt a DRG végül elengedte a Sínzeppelin kezét és teljesen más irányból közelítette meg a nagysebességű vasúti közlekedés megoldását, ami végül a Repülő Hamburgiban testesült meg. A Sínzeppelint 1939-ben szétbontották, ugyanis a Wehrmachtnak szüksége volt a jármű alkatrészeire.   

A Michelin gumikerekű vonata (1936)

A vasúti közlekedésben komoly problémát jelent az acélkerék és a sín kapcsolata, ugyanis ennél a kapcsolatnál, nagy a zajhatás és nem túl komfortos az utazás. Erre egy jó megoldás lehet a gumikerekű vonat.

Ilyen vonatot fejlesztett ki a francia gumiabroncsgyártó Michelin 1936-ban. A maximum 107 km/h-ás sebességgel hasító Michelin XM 5005 sorozatú motorkocsik Párizs és Trouville között közlekedtek. A az USA-ba is sikerült exportálni néhány gumiabroncsokkal szerelt motorvonatot, de üzemeltek ilyen vonatok Madagaszkáron és Kínában is. Azonban hamar kiderült, hogy a gumiabroncs gyártó cég felnagyította a járművek előnyeit, a hátrányairól pedig egy szót sem szólt.

Pedig volt hátrányuk bőven! A kerekekből alacsony terhelhetőségük miatt, kétszer annyi kellett, mint vaskerékből, ez be is korlátozta a járművek méretét és terhelhetőségét. Mivel az abroncsok levegővel voltak töltve, így azok akár ki is durranhattak és laposodtak is, ezért sűrűn kellett cserélni őket. Ezért a Michelin gumikerekes vonatait a negyvenes években, hagyományos vonatokra cserélték. Az XM 5005-ös egyik példánya a mulhouse-i vasúti múzeumban van kiállítva jelenleg. Bár a nagyvasúton megbukott, másfajta vasútijárműveknél bevált a gumikerekes megoldás. Ilyen például a lille-i metróhálózat, ahol 1983 óta közlekednek a gumikerekes vonatok.

A magyar szívű, fura spanyol motorvonat (1942)

Alejandro Goicoechea spanyol építészmérnök tanulmányai során rájött, hogy a háromszög keresztmetszetű szerkezetek merevebbek, mint a négyzet alakúak. Ám felfedezését az építészetben kevésbé tudja kamatoztatni, ezért a vasúti járművek tervezése felé fordult. Az 1930-as évek végére, a háromszög keresztmetszetű motorvonatához egy új kialakítású, könnyű és kicsi csuklószerkezetet is alkotott. Bár első vázlatai nem arattak osztatlan sikert a professzorok között, a spanyol állam felfigyelt a tervekre, főként a szerkezet előnyeire, amelyek a következők: alacsony súlypont, független kerékfelfüggesztés, alacsony tömeg és több részből álló csuklós kialakítás. Az állam megtámogatta a baszk újító elképzelését 1941-re elkészült a prototípus jármű.

Az akkor forradalmian új dízel motorvonat, hajtását egy 200 lóerős Ganz-Jendrassik motor szolgáltatta. A vonat az első teszteken probléma nélkül érte el a 75 km/h-ás sebességet a Leganés-Villaverde vonalszakaszon. A korábbi aggodalmak nem igazolódtak a vonattal kapcsolatban, a jármű az elvárt teljesítményt hozta. A következő esztendőben újabb tesztsorozat kezdődött, ahol a 115 km/h-ás,  majd egy évvel később a 135 km/h-ás sebességet is sikerült elérni. A bíztató teszteket követően Goicoechea megalapított a Patentes Talgo SA. céget, az új vonatot pedig átkeresztelte Talgo I-re. A jól sikerült konstrukciót eredetileg is prototípusnak tervezték, hogy az újszerű megoldásokat teszteljék és megágyazzanak a következő generációs Talgo vonatoknak. Ám a fura, háromszög alakú motorvonat 1944 decemberében egy raktártűz következtében teljesen megsemmisült.

A földi repülőgép, GM Aerotrain (1955)

Az ötvenes évek elejére, a polgári repülésben is beköszöntött a jetkorszak, ezzel a repülőgépes utazások gyorsabbá és olcsóbbá váltak. Az USA-ban egyre többen utaztak repülővel, vonattal pedig egyre kevesebben. Chuck Jordan, a General Motors (GM), különleges projektjeinek vezetője, aki nagy vasút rajongó hírében állt, úgy gondolta, hogy építeni kellene egy olyan vonatot, amely gyorsaságával és kényelmével felveszi a versenyt a repülőgépekkel. Ez lett az Y-train project.

Az elképzelések szerint a vonat, egy formatervezett dízel-elektromos mozdonyból és tíz vasútikocsiból állt volna, amely képes  a161 km/h-ás sebességre, a szerelvény összes járműve könnyűszerkezetes, a vasúti kocsik pedig légrugókkal kapcsolódnak a forgóvázakhoz, hogy kényelmes utazást biztosítsanak. A kocsik között az első- és másodosztályúakon kívül terveztek bisztró-, bár- és kilátókocsi is. A vonatból, első körben, kettőt építettek és a vasúti kocsikhoz, az ekkor sorozatban gyártott, 40 láb hosszú, távolsági GMC buszok karosszériáját használták.    

1955. augusztus 22-én bemutatták a GM-T1-et, amit mikor NC Dezendorf, a GM alelnökének, felesége meglátott, Aerotrainnek keresztelt, innentől kezdve a GM is ezt a nevet használta. Az Aerotrain tesztsorozata 1956. január 5-én kezdődött, amikor az egyik vonat a Washington Newark útvonalat négy óra alatt míg a másik a Chicago Washington útvonalat, szinté négy óra alatt tette meg. A sikeres teszteket követően a GM-nek komoly nehézséget okozott a vonatok értékesítése. Az egyik vonatot csak 1956 végétől kezdte el bérelni Pennsylvania Railroad. A másikat a Union Pacific bérelte 1957 elejétől, majd még ez végén az első vonat is csatlakozott ehhez. Az Union Pacific nem tudta megtölteni utasokkal a vonatokat, ezért visszaadta azokat a GM-nek.

A vonatokat ezután több vasúttársaság is bérelte, de rengeteg probléma volt velük. Az egyedi mozdonyok sűrűn meghibásodtak, vasútikocsik, hiába légrugósak voltak, nem voltak kényelmesek, pattogtak, dülöngéltek. Az Aerotrainnek fenntartási költsége is jóval magasabb volt, mint más vonatoké. A különböző vasúttársaságok soha nem tudták úgy megtölteni utasokkal az Aerotraineket, hogy az rentábilis legyen. A két szerelvényt végül 1966-ban a GM leselejtezte. Napjainkban mindkét vonat megvan még, az egyik a green bayi National Railroad múzeumban látható, a másik pedig a kirkwoodi Közlekedési Múzeumban van kiállítva.

A francia Aérotrain (1969)

Az Aérotrain egy nagyon érdekes koncepció, amely valóban forradalmasíthatta volna a vasúti közlekedést. Itt azonban nem az ötlettel és annak kivitelezésével volt baj, hanem azzal, hogy a projektben résztvevők rosszkor voltak, rossz helyen. De ne szaladjunk ennyire előre, lássuk mi volt az Aérotrain.

Az Aérotrain egy légpárnás(!) vasúti jármű, amelyet Jean Bertin francia mérnök fejlesztett ki. Bár első ránézésre a légpárnás vonat nagyon hasonlít a MAGLEV (mágnesvasút) konstrukcióhoz, az Aérotrain azonban egyszerű vasbeton feletti légpárnán közlekedett. Az elképzelés szerint a jármű hozza létre maga alatt a légpárnát és így egy MAGLEV vonat sebességével haladhat anélkül, hogy a pályát műszakilag túl kellene bonyolítani. A pályaépítés így kevésbé lenne költséges, mint a mágnesvonatok pályája. Tehát ez a koncepció inkább a repülőgépek műszaki elemeire, semmint a vasútéra hajazott.

Bertin az elképzeléseiről több tanulmányt, működőképes modelleket, majd nagyobb tesztpályákat is épített, hogy bebizonyítsa az ötlete működőképességét. Összesen négy(!), működő prototípust épített, amelyek már utasokat is szállíthattak. Az egyik ilyen prototípussal 1968-ban, a saját tesztpályáján 255 km/h-ás sebességet ért el a francia mérnök. Ez a teszt meggyőzte a francia állami vasúttársaságot, az SNCF-et, és anyagilag is támogatni kezdte Bertin kísérleteit. Majd alig néhány hónappal később az SNCF kiszállt a buliból. Ekkor viszont beszállt a francia állam és támogatást nyújtott a további kísérletekhez, amik egyre vontatottabban haladtak.

A támogatásoknak köszönhetően Bertin 1974-re megépíthetett egy 15 kilométer hosszú tesztpályát Orléanstól délre. Itt az I80-as prototípussal, ami 80 utast szállíthatott, 359 km/h-ás sebességet sikerült elérni, ami a légpárnás járművek között ma is rekordnak számít. Ez már mindenkit meggyőzött az Aérotrain életképességéről, ezért a francia államszerződést kötött Bertin cégével, hogy építsenek egy utasforgalomra is alkalmas vonalat Párizs Cergy repülőtér és a La Défense pályaudvar közzé. Az Aérotrain 1975-ben megkezdte az új vonal és járműveinek tervezését, azonban a szerződés aláírása után, néhány hónappal a francia állam felmondta a szerződést. Állítólag erre az SNCF nyomása miatt volt szükség, ugyanis a vasúttársaság ekkor már javában tervezte a TGV megvalósíthatóságát és sem pénze, sem energiája nem volt egy olyan vasúti rendszerrel foglalkozni, amit nem tud bekapcsolni a meglévő hálózatába.

Bertinnél 1975-ben agydaganatot diagnosztizáltak és az Aérotrain feltalálója, még ebben az évben bele is halt betegségébe. Bár a csapata folytatta kísérleteket, az I80-as utolsó útjára 1977 decemberében indult, majd a céget felszámolták. Az elkészült járművek raktárakba vonultak, ahol egy gyújtogatás miatt az I80-as 1992-ben megsemmisült. Mára csak a 02-es prototípus maradt meg, ami egy francia múzeumban van kiállítva, a többi kísérleti jármű hollétéről nem tudni. Az Aérotrainből mára még fennmaradtak az Orléans melletti próbapálya, itt-ott hiányos vasbeton torzói is.    

A szovjet gázturbinás turbóvonat (1970)

 A 60-as évek végén az amerikaiak kifejlesztették az M947 Black Beetle vonatot, amelynek tetejére két sugárhajtóművet szereltek. A Fekete Bogárral az amerikaiak a 296 km/h-ás sebességrekordot érték el. Mivel a szovjet elvtársak nem akartak lemaradni ebben a versenyben, átvették és persze kissé továbbgondolták az eredeti ötletet. Ugyanis az oroszok az átalakított ER22-es motorkocsival a világ leggyorsabb nem villamosított távolsági expresszvonatát (Trojka-expressz) szerették volna elindítani. A kísérlethez egy teljesen új ER22-es motorkocsit gyártottak, amelynek utasterébe mérőműszereket és mérési állomásokat építettek be.

A jármű aerodinamikailag módosított első harmadát meg is erősítették, hogy elbírja a tetőre szerelt hajtóműveket. A két darab, 34 kilotonnás tólóerejű, Jak-40-esből származó, Ivcsenko AI-25-ös hajtóművek már az első tesztek során hozták az előre felvázolt igényeket. A motorvonat tartósan is képes volt 250 kilométeres sebességgel haladni és a futásjósága is megfelelő volt. Azonban a magas üzemanyagfogyasztás és a pályaállapotok miatt a Trojka-expressz üzemeltetése nem lett volna gazdaságos. Sokáig úgy hitték, hogy a kísérleti motorvonatot a hetvenes évek végén elbontották, azonban néhány éve egy elhagyatott gyárterületen egy lelkes csapat megtalálta az elfeledett szovjet turbojetet. Azóta több kísérletet is tettek a jármű helyreállítására, de a pénzhiány miatt erre még nem került sor