Az autóversenyzés történetének legravaszabb csalásai

A „vízhűtéses" fék

Az 1980-as évek elején két eltérő technológia versenyzett a Forma–1-ben: az újdonságnak számító turbómotorok és a régi, bevált szívómotorok. Bár eleinte a turbómotorok lóerőfölényét beárnyékolta a rossz megbízhatóságuk és a súlyuk, 1982-re már egyértelműen ez a technológia volt a győzelem kulcsa.

A továbbra is gyengébb szívómotorokkal versenyző csapatok egyre nehezebben tudták tartani a lépést a riválisokkal, így néhányan alternatív módokat keresve próbálták ledolgozni a hátrányukat. A Williams és a Brabham csapatok végül megláttak egy kiskaput szabálykönyvben, amit azonnal megpróbáltak kihasználni.

A trükköt két dolog tette lehetővé. Először is: amíg a turbómotorokkal versenyző csapatok csak nehezen tudtak a szabályokban rögzített minimum súlyhatár közelébe kerülni, a könnyebb szívómotorokat használó istállók probléma nélkül befértek az 580 kilós limit alá, autóikat pedig ballasztsúlyokkal tették szabályossá. Másodszor pedig: az autók súlyának ellenőrzése előtt a csapatok szabadon feltölthették a különböző folyadéktartályokat, így kellett a súlyhatár fölé kerülni.

A Williams és a Brabham csapatok így kidolgoztak egy teljesen új, „vízhűtéses" fékrendszert, amely az autóban elhelyezett, egyes beszámolók szerint akár 60 literes tartályból kapta a hűtővizet. A hivatalos magyarázat szerint ha a verseny során a fékek túlmelegedtek, a versenyzők csak spricceltek némi vizet a féktárcsákra így ideális hőmérsékletre hűtve őket. Persze mindez csak elterelés volt: a pilóták a verseny elején az összes vizet kifolyatták a tartályokból, így a célba már jóval a súlyhatár alatt futottak be. Az sem jelentett gondot, ha a versenyt követően az FIA szakemberei mérlegelésre vitték az autót: a csapat csak feltöltötte a víztartályokat, így ismét az 580 kilós súlyhatár fölé kerültek.

A megoldás tökéletesen működött: a szezon második versenyén, a Brazil Nagydíjon Nelson Piquet Brabhamje és Keke Rosberg Williamse végzett az első két helyen. A turbómotoros csapatok persze hangosan tiltakozni kezdtek, a versenybírók pedig engedtek a nyomásnak: az első két helyezettet utólag kizárták, majd módosítottak a szabályokon, így ellehetetlenítve a vízhűtéses fékeket.

A Toyota trükkös turbója

1992 és 1994 között a Toyota egyeduralkodó volt a WRC-ben, a gyártó ST185-ös kódjelű Celica Turbo versenyautóin nem lehetett fogást találni: egyszerre voltak gyorsak és megbízhatóak. Az FIA azonban változásokat vezetett be az 1995-ös szezonra, amelyek rosszul érintették az új, ST205 kódjelű Celicával nevező japánokat.

Az új szabályok szerint minden csapatnak meghatározott méretű szűkítőket kellett autóik turbófeltöltőjébe építeni, így korlátozva a motorba jutó levegő mennyiségét és csökkentve a teljesítményt. A Toyota azonban nem szeretett volna lóerőket veszíteni, így egy frappáns megoldással játszották ki a szabályokat.

A japán mérnökök az előírásoknak megfelelően beépítették a szűkítőt a turbóba, de ehhez egy ravasz, rugókkal ellátott felfogatást használtak. Amikor az autó állt, vagy a motor csak kis fordulatszámon pörgött, a szűkítő a követelményeknek megfelelően tette a dolgát, de amint a versenyzők teljes gázt adtak, az ügyes szerkezet néhány milliméterrel elmozdította a szűkítőt, így a szabályosnál több levegőt juttatott a motorba. A megoldásnak hála az 1995-ös Celicák 350 lóerővel álltak rajthoz, miközben a konkurensek autói körülbelül 300 lóerősek voltak.

A tekintélyes plusz teljesítmény mellett a trükkös turbó másik zsenialitása abban rejlett, hogy a teljesen ártatlannak tűnő kialakítása miatt semmi sem utalt turpisságra. Az FIA ellenőrei a szezon során többször ellenőrizték a Celicák turbóit, még darabokra is szedték őket, de sokáig nem találták jelét szabálytalanságnak.

Végül a japánok a szezon utolsó előtti raliján, Spanyolországban mégis lebuktak. Bár a csapatot és a versenyzőket az egész szezonból kizárták, a trükkös turbónak még az FIA-nál is csodájára jártak. „A legkifinomultabb, legzseniálisabb eszköz volt, amit én vagy az FIA szakemberei hosszú-hosszú ideje láttunk. Olyan precízen alkották meg, mintha a [szűkítőt] egyáltalán nem akarták volna elmozdítani." – mondta Max Mosley, az FIA akkori elnöke.

A második fékpedál

Bár manapság a Forma-1-es autók hátsó kerekei jóval szélesebbek az elsőknél, a 90-es években még nem volt ekkora különbség a két tengely gumijai között. Emiatt a kor autói hajlamosak voltak a túlkormányzottságra, ami egyfelől nehezítette a pilóták dolgát, másfelől a hátsó gumikat is jobban koptatta.

Hogy a pilótáknak se kelljen folyamatosan pengeélen táncolnia, és a gumik is hosszabb ideig bírják, a csapatok kénytelenek voltak konzervatív, alulkormányzott beállításokat használni. Bár egy ilyen beállítás stabilabbá teszi az autót és a hátsó gumikat is kíméli, megvannak a maga hátrányai: lassabb kanyarvételt, ezáltal rosszabb köridőket eredményez. Ha tehát a mezőny valamelyik csapata képes volt ellensúlyozni a konzervatív beállítás hátrányait, jelentős előnyre tehetett szert a többiekkel szemben.

Ez a lehetőség foglalkoztatta Steve Nicholst, a McLaren csapat vezető tervezőjét, akit végül fürdőzés közben szállt meg az ihlet.

Nichols ötlete egyszerű, de hatékony volt: David Coulthard és Mika Häkkinen autójába egy második fékpedált is szereltek, amely kizárólag az egyik hátsó kereket fékezte. Ha a pilóta egy kanyarhoz közeledett, először a normál fékkel lelassított, majd a második fékpedál segítségével úgy fékezte az ívbelső hátsó kereket, hogy az segítsen az autónak szűkebb ívben fordulni, így csökkentve az alulkormányzottságot.

Az új rendszert az 1997-es szezon második felében vetették be először. Bár a pilóták menet közben nem tudták megváltoztatni, melyik hátsó kerékre hasson a második fékpedál, a megoldás azonnal fél másodperces előnyt jelentett körönként. Bár ez nem tűnhet soknak, a Forma-1-ben néhány tizedmásodpercért is vért izzadnak a mérnökök, egy ekkora nyereség tehát óriásinak számított.

A McLaren trükkös megoldása nem maradt sokáig titokban. Egy Darren Heath nevű fotósnak az Osztrák Nagydíjon szemet szúrt, hogy a McLarenek egyik hátsó fékje a kanyar közepén, sőt, a kanyarból kifelé is vörösen izzik. Heath-et nem hagyta nyugodni a furcsa jelenség, így amikor a következő nagydíjon az egyik McLaren pont előtte robbant le, a gyakorlott fotós odasétált az autóhoz, bedugta a fényképezőgépét a pilótafülkébe és az alábbi fotót készítette:

Amikor a fotó nyilvánosságra került, a többi csapat azonnal a második fékpedál betiltását követelte, csakhogy a szabályok szerint úgy tűnt, a megoldás teljesen legális. Semmilyen előírás nem mondta ki, hogy egy autóban csak egy fékpedál lehet, ahogy azt sem, hogy a pilóta nem fékezheti külön az egyik kereket. A McLaren tovább használhatta a rendszert.

A csapatok viszont egyre hevesebben lázongtak, a döntéshozókon pedig nőtt a nyomás. Amikor a következő szezon elején a Ferrari is panaszkodni kezdett, az FIA (Nemzetközi Automobil Szövetség) kénytelen volt lépni. A szervezet végül megállapította, hogy mivel a hátsó kerekek független fékezése a jobb kanyarodást szolgálja, a megoldás összkerék kormányzásnak is tekinthető, amit a szabályok egyértelműen tiltottak.

Bár a McLaren az 1998-as szezon első versenyeit leszámítva nem használhatta tovább a megoldást, Mika Häkkinen és a McLaren csapat így is világbajnok lett.

Smokey Yunick piszkos trükkjei

Smokey Yunick a NASCAR egyik legdörzsöltebb alakjaként vonult be a történelembe, akinek esze ágában sem volt a szabályok szerint játszani. Az állandóan cowboy kalapot viselő és pipázó férfi tetteiről legendák szólnak, és bár ezek nagyja kitaláció, egy részük nagyon is igaz.

Yunick leghírhedtebb versenyautója egy 13-as rajtszámú 1966-os Chevrolet Chevelle volt, ami 1967-re készült el. Ekkor a NASCAR-ban még valóban stock carok, azaz gyári autók versenyeztek. A szabályok csak erősen limitált módosításokat engedélyeztek, hiszen a széria szellemiségének lényege az eredeti állapot megőrzése volt. Ehhez igazodva Smokey Yunick Chevelle-je is elsőre teljesen gyári autónak látszott. Csakhogy a tesztek során az arany és fekete színekben pompázó csoda annyival jobb időket futott az összes többi autónál, hogy a riválisok azonnal csalást kiáltottak.

Ezt követően a versenybírók alaposabban szemügyre vették az autót, és apró trükkök egész tömkelegére bukkantak. Bár a Chevelle valóban gyárinak látszott, valójában kívül-belül alaposan átalakították. Először is, Yunick a biztonsági szabályoknak megfelelően bukócsövet épített az autóba, amely azonban teherviselő elemként is működött, vagyis a Chevy voltaképpen csővázas versenyautónak számított. A jobb súlyelosztás érdekében hátrébb tolta a karosszériát az alvázon, a kisebb légellenállás kedvéért pedig többek között lejjebb hozta a tetőt, kisebb ablakokat szerelt be, és a lökhárítón, valamit a padlólemezen is módosított.

Yunick az üzemanyagrendszert is kezelésbe vette. Bár a benzintank méretét szigorúan meghatározták, a szabályok arról nem szóltak, hogy milyen csövek használhatóak az üzemanyagrendszer kiépítéséhez. Ezért Yunick 3 méter hosszú, öt centiméter átmérőjű csövekkel kötötte össze a motort és az üzemanyagtartályt, így az autóba majdnem 19 literrel több üzemanyag fért.

Az egyik legenda szerint amikor a versenybírók ellenőrzés céljából kiszerelték a Chevelle benzintankját, Yunick behuppant a volán mögé, beindította a motort és az ellenőrök legnagyobb döbbenetére probléma nélkül visszafurikázott a boxba. A NASCAR hőskorszakának fenegyereke önéletrajzi könyvében rá jellemző módon emlékezett a trükközéseire: "mindenki más tízszer jobban csalt nálunk, szóval az egész csak önvédelem volt."

Az 1994-es Benetton titkai

A 90-es évek elején a Forma-1-ben elszaporodtak az olyan elektronikus vezetéssegítő rendszerek, mint a kipörgésgátló, az ABS és az aktív felfüggesztés. 1993-ra azonban egyre többen és hangosabban tiltakoztak a modern vívmányok ellen, mondván: a pilóták képessége egyre jobban háttérbe szorul, a kisebb csapatokat, amik nem engedhetik meg maguknak a drága fejlesztéseket, pedig a csőd veszélyezteti. A tiltakozás hatására az FIA 1993 végén minden elektronikus vezetéssegítő rendszert betiltott.

A csapatok és pilóták tehát ezek nélkül vágtak neki a '94-es szezonnak, ami Roland Ratzenberger és Ayrton Senna tragédiáján kívül Michael Schumacher első világbajnoki címe miatt is emlékezetes. A később összesen hét világbajnoki címet szerző német legenda autójával kapcsolatban viszont a mai napig rengeteg az ellentmondás.

Schumacher a Benetton csapatában kirobbanó formában kezdte a szezont: az első hét versenyből hatot megnyert, így tekintélyes előnyt szerzett a bajnokságban. A többi csapat azonban hamar elkezdte megkérdőjelezi a Benettonok szabályosságát. Az egyik legnagyobb szószóló éppen Ayrton Senna volt, akinek az imolai halálos balesete előtt több dolog is feltűnt a kék és zöld színekben pompázó versenyautókat illetően. Egyrészt Michael Schumacher mindig iszonyatosan jól kapta el a rajtot a futamok elején, másrészt a Benetton szerelői mindig különösen gyorsan végeztek a futam közbeni boxkiállásokkal, harmadrészt pedig a Benettonok gyanús hangot adtak a kigyorsítások során. Senna azt sejtette, hogy a csapat a tiltás ellenére kipörgésgátlót használ amellett, hogy a boxban is trükközik valamivel.

Hamarosan kiderült, hogy Senna sejtéseinek volt alapja. Miután a brazil legenda imolában halálos balesetet szenvedett, az FIA bekérette több csapat, köztük a Benetton motorvezérlő szoftverét. Az ellenőrzés során a Nemzetközi Automobil Szövetség szakemberei egy 13-as opció nevű rejtett menüpontot találtak a kódban. Erről hamarosan kiderült, hogy egy titkos kipörgésgátló rendszer, amit egy laptop segítségével bármikor elő lehetett hívni, a versenyző pedig megadott kormánymozdulatok végrehajtásával maga is aktiválhatta.

Mindez azonnal árnyékot vetett a Benetton addigi eredményeire, a csapat azonban eredményesen védekezett. Érvelésük szerint a szabályok csak a kipörgésgátló használatát tiltották verseny közben, az autóban való jelenlétét nem, a rendszert pedig kizárólag saját tesztekhez használták, éles körülmények között soha sem vetették be. Mivel az FIA képtelen volt cáfolni a Benetton állításait, az ügyet végül ejtették.

Csakhogy a csapatot övező ellentmondások ezzel még nem értek véget. A Német Nagydíjon Schumacher csapattársa, Jos Verstappen kiállt a boxba, a tankolócső azonban kimozdult a helyéről, a szerelőkre és az autóra pedig üzemanyag ömlött. Pár másodperccel később hatalmas tűz keletkezett.

Az FIA a történtekkel kapcsolatban azonnal vizsgálatot indított, és a tankoláshoz használt berendezések gyártójával, az Intertechnique vállalattal bevizsgáltatta a Benetton tankolócsövét. A szakértők megállapították, hogy az eszközből szándékosan kiszereltek egy szűrőt, aminek pont az ilyen esetek megakadályozása lett volna a dolga. Az is kiderült, hogy a szűrő eltávolításával nőtt az üzemanyag áramlásának sebessége, így csökkent a tankolás ideje, ami magyarázatot adhatott a csapat szupergyors boxkiállásaira.

A Benetton az egész ügyet az Intertechnique nyakába varrta. Elmondásuk szerint a gyártó utasította őket a szűrő kiszerelésére, a kapott tankolócső pedig hibás volt. Az FIA ismét patthelyzetben találta magát, és a vizsgálatot leállították.

A mai napig vitatott, hogy az 1994-es Benetton szabályos volt-e.