A fővárosban is bemutatták az új cseh-magyar midibuszt

A 2007-ben alapított, bajai GANZ Transelektro Közlekedési Berendezéseket Gyártó Kft. (GTKB), tavaly októberben mutatta be a cseh SOR karosszériáját használó GANZ-SOR EBN8-as, elektromos midibusz prototípusát. Ezt követően a zsámbéki Autóbusz Szakértői Tanácskozáson mutatták meg a bajai midibuszt, ahol már néhány kört is megtettek a járművel. A GTKB most egy nagyobb sajtótájékoztató keretében, Budapesten is bemutatta az új fejlesztésű prototípust.

A karosszériát nem a magyar cég tervezte, az ugyanis a cseh SOR sorozatban gyártott terméke. A SOR ezt a kasznit már 2012 óta gyártja elektromos hajtással, háromféle (8, 9,5 és 11 méteres) hosszban. A GTKB a legrövidebb, 8 méteres variáns kaszniját vásárolta meg. A busz hasznos hossza azonban nem nyolc, hanem csak hét méter, ugyanis a gépészeti berendezések a busz hátsótraktusából körülbelül egy métert foglalnak el. Ez a GTKB szerint előnyös megoldás, mert a gépészeti egység, egyben a hátsótengellyel együtt beépíthető a hosszabb variánsokba is. Ezzel megkönnyítve a gyártó dolgát. Viszont az utasok szempontjából ez már nem túl jó megoldás, ugyanis a hátsó szélvédő hiánya miatt hátul erősen kripta hangulat uralkodik a járműben még nappali fénynél is. Ezt a megoldást nem szeretik az üzemeltetők sem, mert így körülbelül 4-6 utassal kevesebb fér fel a midibuszra.

Egyébként a busz utaskapacitása, papíron 7 fő/négyzetméterrel számolva 45 fő, ami jó értéknek számítana, ha az európai standard számítás szerint nem 4 fő/négyzetméterrel számolunk, mert akkor már csak 31 fő fér fel a buszra. Az utastérben maradva úgy tűnik, hogy az nem épp a legújabb trendek szerint lett kialakítva. Az egyébként igencsak széles 2 525 milliméteres kaszni, kissé szűknek hat, főként az álló utasoknak, ugyanis sok a dobogó a járműben. Emiatt elsőbbségi, alacsonypadlóra szerelt ülés egyáltalán nincs az EBN8-asban. A kifelé nyíló lengőajtók mozgatómechanikája nincs elburkolva, de még figyelmeztető felirat sincs rajtuk, így az óvatlan utas könnyen kapaszkodónak nézheti a függőleges csöveket. Ez baleseti veszélyforrás, mindenképpen orvosolni kell. A buszban uralkodó hőérzetet nagyban segítené, ha az utasajtók környékére kerültek volna szélfogó üvegek. Ezek a problémák persze nem a magyar mérnököknek tulajdoníthatók, ez mind a SOR sara, ettől függetlenül azonban illett volna nagyobb hangsúlyt fektetni a karosszéria specifikálására.

Ha már szóba kerültek a magyar mérnökök, akkor lássuk, hogy ők mit adtak hozzá ehhez a járműhöz. Röviden tömören a hajtásrendszert, vagyis annak néhány elemét. Ugyanis a jármű szívét, a központi elhelyezésű 120 kW teljesítményű aszinkron villanymotort a csehek szerelték be, a hajtást szolgáló kardántengellyel együtt. Ezenkívül minden más segédüzemi berendezés a GTKB keze munkáját dicséri. A három évig tartó fejlesztés során főként a busz töltési módszerén módosítottak a bajaiak. Elsősorban úgy alakították át a töltési rendszert, hogy a GANZ-SOR EBN8 típusú autóbuszt pantográfos és a hagyományos CSS 2 töltőcsatlakozóval is tölteni lehessen. Az áramszedős töltőberendezés inverz, ez azt jelenti, hogy a pantográf nem az autóbusz tetejére, hanem a töltőoszlopra van felszerelve. Ez a busz tetején lévő két sínhez csatlakozik, amikor tölteni kell a járművet. Az már gondot jelenthet, hogy hazánkban ezt a töltési megoldást sehol sem alkalmazzák, ugyanis egyrészt borsos ára van az ilyen rendszereknek, másrészt pedig az árampiac magyarországi szereplői abszolút elzárkóztak és nem is ajánlják az ilyen töltési metódust használó járművek forgalomba állítását.  

A GTKB szakemberei nem csak a töltéshez nyúltak, lecserélték a gyári 172 kWh kapacitású LFP (lítium-vasfoszfát) akkumulátorpakkokat is, lengyel gyártású 200 kWh-ás NMC (nikkel-mangán-kobalt-oxid) akkupakkokra. Ezzel a midibusz 300 kilométeres hatótávot érhet el egy feltöltéssel. Érdekessége még a GTKB hajtásrendszerének a kétirányú töltési technológia (V2G) használata. Ez azt jelenti, hogy a jármű saját akkumulátorairól, más fogyasztókat is képes ellátni, amikora busz töltőn van. Ez a megoldás jól hangzik, azonban a gyakorlati haszna teljesen elhanyagolható, inkább amolyan PR fogás, érdekesség, mint releváns minta a jövőre nézve.

A GTKB ezzel a busszal elsősorban a magyar piacot célozná meg, ugyanis Pencz Rudolf ügyvezető igazgató szerint: Kevés a midibusz a nemzetközi piacon, a legnagyobb gyártók nem erre a méretre specializálódnak. Azt látjuk, hogy évről évre nő az igény az elektromos hajtású, közepes méretű városi járművekre. A koronavírus-járvány felgyorsította ezt a folyamatot, változnak a közlekedési trendek, sok járaton visszaesett az utaslétszám. A midibusz hatékony alternatívát kínál az utasok szállítására.

Az ügyvezető igazgató urat ki kell ábrándítanom, ugyanis nem véletlen, hogy a nagy gyártók nem látnak fantáziát ebben a szegmensben. Ennek az egyik oka az, hogy nincs az elektromos midibuszokra akkora kereslet, hogy megérje őket kifejleszteni. Évente, egész Európában beleértve hazánkat is, maximum száz ilyen járművet lehet eladni. Magyarországon összesen ugyanennyi midibusz találhat gazdára, de több év alatt. A GTKB szerint 40-50 ilyen buszt tudnának gyártani évente, tehát a szükséges hazai mennyiséget két év alatt előállítanák. A cég azonban egyelőre nem szeretne járművével a nemzetközi piacon megjelenni. Így kérdésessé válik a bajaiak üzleti modellje.

A másik ok, amiért nincs kereslet ezekre a járművekre az áruk. Ugyanis ezek a buszok jóval drágábbak, ahhoz képest, mint amit adnak és nincs ez másként a GANZ-SOR EBN8 esetében sem. A gyártó szerint a buszuk 350-400 ezer euró (nagyjából 130-150 millió forint), ennyiért már kapható 12 méteres elektromos busz is a piacon. Például pontosan ennyibe kerültek Székesfehérvár Ikarusai is. Ettől is nagyobb fejtörést okozhat a cégnek, hogy a cég képviselője szerint a GANZ nulladik lépése az, hogy ezzel az EBN8-assal az Arrivabus 24 darabos, illetve a kaposvári három darabos midi beszerzésén indulnának. A problémát az jelentheti, hogy az Arrivabus beszerzésén nem vehet részt a cég, mert a műszaki leírás szerint minimum négy ülésnek alacsonypadlón kell lennie. Az EBN8-asnak egyetlen ilyen ülése sincs. A kaposvári tenderen, igaz azt nemrég visszavonták pedig az lehet a gond, hogy kikötötték a hátsó szélvédő meglétét. Ennek a busznak pedig ilyenje sincs. Egyébként az is beszédes, hogy az elmúlt tíz évben Magyarországon összesen négy közbeszerzést írtak ki elektromos midibuszokra, ami összesen 48 darab buszról szólt. Ebből eddig mindössze 24(!) jármű állt forgalomba. Ilyen alacsony volumenre nem biztos, hogy jó ötlet üzleti modellt alapozni, pláne úgy, hogy csak hazánkban az EBN8-asnak konkurenciája az Ikarus 85e, a Goldion E9 és a BYD K7.  

A GTKB az új midibuszra összesen 488 531 978 forintot költött, amiből vissza nem térítendő EU-s támogatás 281 244 350 forint volt. Ezt a támogatást azonban hasznosabban is elkölthették volna a bajaiak. Szinte hihetetlen, hogy a sajtótájékoztatón többször elhangzott trolibuszos múlt ellenére nem olyan trolit fejlesztett a cég, amihez kiváló alapanyagnak bizonyult volna a SOR NS járműcsaládja. Ráadásul egész Európában hiány van trolibuszból, a kevés troligyártó csak több éves szállítási határidővel tud teljesíteni, annyira sok a megrendelésük.

Összességében a GANZ-SOR EBN8-as egy jó koncepciójármű, de semmiképpen sem mondható piacképes busznak. Ahhoz, hogy erre a midire legyen kereslet, a SOR helyett egy teljesen más alapjárművet kell találnia a GTKB-nak, ami újabb százmilliók elköltését jelenti. Ha ez megtörténik, akkor van esélye az EBN8-asnak arra, hogy néhány tucat gazdára találjon a térségünkben. Mégis a jelenlegi piaci folyamatokat figyelembe véve egy új trolibusz kifejlesztésével nagyobbat szakíthatott volna a GTKB.