Van-e pokol? Megmértük, hány fokban zötyöghetünk a metrón és vonaton

Nem átlagos nyár az idei, amikor az a hír, ha egy nap nem dől meg a melegrekord. Ilyenkor nem csoda, hogy a MÁV (nem) klimatizált járművei is állandóan szóba kerülnek: eleve nincs minden vonaton klíma, ha van, akkor sem biztos, hogy működik. Végigutaztuk az ország szinte összes jellemző vasúti járműtípusát és összevetettük a bennük mért hőmérsékleteket.

A méréshez egy egyszerű szobai léghőmérséklet-mérőt, illetve egy Bosch felülethőmérséklet-mérőt használtunk, az előbbivel a járműben általánosan tapasztalható léghőmérsékletet, utóbbival a különböző ülések ülőlapjának felületi hőmérsékletét mértük. A léghőmérséklet mérése hosszabb időt vesz igénybe, így olyan esetekben, amikor egy vonat több kocsiját is ellenőriztük, nem volt lehetőségünk mindenhol külön léghőt mérni. Az összehasonlításban ezen kocsiknál kizárólag az ülőfelület hőmérsékletét tüntetjük fel. 

A mérés napján nem volt extrém hőhullám, de azért 30 fölé kúszott az a bizonyos higanyszál. Mivel a mérések földrajzilag nem azonos helyeken készültek, a klímahatékonyságot vizsgáló táblázatban a 30 fok a referencia.

A budapesti metróvonalak

A metrók belső hőmérsékletét – már ha nem a hármas vonalról van szó – ritkán szokták ellenőrizni, ezért is volt meglepő, hogy mind a négyes, mind a kettes vonal egészen új szerelvényei majdnem olyan melegek voltak, mint a klimatizálatlan hármas metró kocsijai.

A hármas metró persze hozta a kötelezőt, a nem kifejezetten rekordközeli időjárásban is füllesztő idő volt, mind az ülőlap, mind a levegő 31 fokos volt, a légmozgás sem volt kiegyensúlyozott, voltak helyek, ahol kellemes szellő járt, máshol elevenen főtt az utas. A kettes és a négyes metrón is le lehetett izzadni, de a hőérzet azokon sokkal jobb volt, mint a hármas metró kocsijain - de erről majd kicsit később.

A nagy vonatteszt

A feladat adott volt: minél több vasúti járművet kell ellenőrizni, hogy a lehető legteljesebb képet kapjuk a klímahelyzetről. A mérést így Kőbánya-Kispesten kezdtük és az elővárosi közlekedés nemrég halálra ítélt mumusát, a 142-es (lajosmizsei) vonalat vizsgáltuk. A vonat a 2000-es évek elején az orosz államadósság fejében “ez vagy semmi” elven felajánlott 416-os sorozatú (Uzsgyi) motorvonattal volt kiadva, a tetőre szerelt Webasto klíma pedig rendes fridzsidermódra öntötte magából a hideg levegőt.

A 3-as metró után felüdülés volt felszállni az ugyanazon vállalat által gyártott Uzsgyira, amelyen az ülőlapfelület 24,5, a levegő pedig 28,9 Celsius volt, igaz, itt némiképp csalókának éreztem a léghőmérőt. A visszafelé haladó Ugyzsi már az átpingált, felújított változat volt, ezen az ülőlap 22,3 fokos volt, a beltér pedig 30 fokig melegedett fel, bár itt megint kicsit elbizonytalanodtunk, mert a komfortérzetünk még megvolt, sőt még a széteső pálya és a kényelmetlen ülések ellenére is kellemesen utaztunk a kicsit sem minőségi utastérben.

A Nyírség Intercity vizsgálati szempontból érdekes ló volt, hiszen összetétele a haldokló személykocsi-állomány üzemkészségének függvényében finoman szólva is ingadozásra hajlamos, azaz egy kimaradó első osztályú kocsi szinte mindennapos, de arra is volt már példa, hogy egy Intercity minőségű kocsi sem volt a vonaton. Ez a Nyírség IC szerencsére egy rendesen megvariált változat volt, így kapcsolódott egymáshoz egy második generációs IC kocsi, egy elsőosztályú kocsi és az ukrán menekültek számára fenntartott, humanitárius szempontból is nehezen vállalható Fecske. Az időhiány miatt csak az ülések felületének hőmérsékletét mértük. Az értékek nem voltak meglepőek, az Intercity kocsikat a kinti hőség ellenére kellemesen lehűtötte a légjavító berendezés, a Fecskében azonban az ülőfelületek hője meghaladta a 33 fokot, így biztosítva, hogy ne nőhessen fel egy generáció sem anélkül, hogy megtapasztalná, milyen odaragadni a melegtől a vonatüléshez. Szerencsére a lehúzott ablakoknak köszönhetően a levegő érzetre elviselhető volt.

A MÁV csúcsszuper kirakatjárműve jelenleg a Stadler KISS emeletes motorvonat. A jármű valóban jó beszerzésnek mondható, megbízható, egyszerűen üzemeltethető és a klímája is jól nyomja. A KISS ülőlaphőmérséklete mérésünk egyik fénypontja volt a 23 fokos értékkel, a levegő a mérőnk szerint 25,6 fokos volt, így kezdett visszatérni az eszközbe vetett hitünk.

A legjobbról a legrosszabbra szállás tovább javítja az összehasonlíthatóságot, Vác állomáson az Aszódra tartó személyvonat Fecske vezérlőkocsija következett. A kocsiban végig fülledt meleg volt, a hőmérő pedig 31,5 fokos felületi- és 33,2 fokos léghőmérsékletet mutatott.

Mivel a teszt szempontjából kiemelten fontos volt a mellékvonalak meghatározó járműve, a Bzmot motorkocsi vizsgálata is, ezért a személyvonatról Galgamácsa állomáson egy Bz motorkocsira szálltunk át, kizárólag az adatgyűjtés érdekében. A hőérzet itt is borzalmas volt, az ülőlap hőmérséklete 32, a levegőé 31,3 fokos volt. Ebben a járműben azon túl, hogy nincs klímaberendezés, a motort is az utastér alá helyezték el, így azon kívül, hogy hangos, még fűti is azt.

Aszódon az elővárosok favoritja, a Stadler FLIRT motorvonat következett, amelyen 26,5 fokos ülőlap és 29,2 fokos levegőhőmérséklet lett a mérés eredménye. A hőérzet ezen a vonaton sem volt kifejezetten rossz, de azért valami műszaki hiba itt is akadt, elromlott a WC. A meghibásodott mellékhelyiség miatt a vonatnak állnia kellett Gödöllőn, ameddig minden utas el tudott menni az állomáson működő WC-re.  

A FLIRT a Keleti pályaudvarra érkezett be, így kézenfekvő volt a harmadik metróvonalat, a 2-est is ellenőrizni. Itt sem volt hidegebb, mint a hármas vonalon, sőt a léghőmérő által meghatározott skála szerinti rossz levegő paraméterek is teljesültek, amit egy szomorú arc jelzett. Az ülőlap hőmérséklete 30,6 míg a levegőé 30,8 fok volt. Viszont a hőérzetünk itt jobb volt, mint a klímát nyomokban sem tartalmazó hármas vonalon.  

A Délibe érkezett metró után adta magát, hogy egy nyugati irányú Intercityt is kipróbáljunk, így a Zalaegerszeg felé közlekedő Göcsej IC-re esett a választás. A vonat IC elnevezését annak az egyetlen többcélú teres személykocsinak köszönheti, amely, mint egyetlen klímás jármű, feláras kocsiként közlekedik. A felárért legalább a klíma valóban működött, az ülőlap 23,8 fokos, a hőérzet pedig nagyon kellemes volt.

A nap legmelegebb járműve cím azokat a Halberstadti kocsikat illeti meg, amelyeket a vonat másik három kocsijának használtak. A balatoni vonatok és a dunántúli intercityk állandó kapacitásnövelő kocsijainak ülőlapjai az üléshuzat színétől függetlenül 35,4 fokosak voltak, a levegő pedig 34,9 fokig melegedett fel a vizsgált kocsiban úgy, hogy kint csupán 30 fokos volt a hőmérséklet. A hőérzet is borzalmas volt, főleg a félfülkés elrendezésű részen, ahol vannak olyan üléssorok, ahová egyáltalán nem jut friss levegő.

Nemzetközi kanyar

Két nappal később egy bécsi út kapcsán lehetőség nyílt két nemzetközi vonat, egy Dacia-Corvin gyorsvonat, illetve egy Railjet szerelvény ellenőrzésére is. A nemzetközi vonatokon jellemzően a legjobb járműveket találjuk, ám érdekességképp a reggeli vonaton az étkezőkocsit, míg a Railjeten az egyszerű másodosztályt ellenőriztük. A hőérzet mindkét kocsiban kellemes volt, az étkezőben a levegő a konyha közelsége ellenére is 24,5 fokos volt, míg az ülőlapon 24,7 fokot mértünk. 

A Railjeten is nagyon kellemes volt a hőérzet, végül ez a vonat lett a hűtési verseny abszolút győztese 22,2 fokkal, amellyel csak egy tizeddel ugyan, de megverte a MÁV bajnokát, az Uzsgyit. A levegő hőmérséklete itt 25,6 fok volt, de ezen nem lepődtünk meg, hiszen a jól működő légkondícionálás alapvető feltétel az ilyen vonatoknál.

Összehasonlítás

Az adatokat táblázatszerűen is rendeztük, hogy átlátható, rendszerezhető legyen a járművek egymáshoz viszonyított teljesítménye. Mivel a léghőmérsélet adatoknak a külső hőmérséklethez viszonyítva van igazán értelmük, így itt 30 fokos alapot alkalmaztunk, amelyből a százalékos eltérést jelenítettük meg. A legjobban hűtött jármű ezen összehasonlítás alapján a KISS motorvonat lett, amelyet a hőérzet szubjektíven érzékelt adata is alátámaszt. Az természetesen, hogy a legkorszerűbb klímás jármű hűt a legjobban, nem nagy meglepetés, ám az ülőlap hőmérsékletének szempontjából mégsem a KISS, hanem az Uzsgyi klímája tekinthető a legjobbnak. A hőérzet a két járművön egyébként nagyjából azonos volt.

Gyártó	Típus (becenév)	Jelleg	Klíma	Léghőmérséklet eltérés (%)	Ülőlap hőmérséklete	Hőérzet
Stadler	FLIRT	motorvonat	van	-2,7	26,5 ℃	jó
Stadler	KISS	motorvonat	van	-14,7	23 ℃	nagyon jó
Metrowagonmash	Uzsgyi	motorvonat	van	-3,7	22,3 ℃	nagyon jó
Studenka Vagonka	Bzmot	motorkocsi	nincs	4,3	32 ℃	rossz
RAW Halberstadt	Halberstadti	személykocsi	nincs	16,3	35,3 ℃	nagyon rossz
Dunakeszi járműjavító	Fecske vezérlő	vezérlőkocsi	nincs	10,7	31,5 ℃	rossz
Dunakeszi járműjavító	Fecske	személykocsi	nincs	n.a.	30,1 ℃	rossz
Szolnoki járműjavító	IC+ többcélú	többcélú teres személykocsi	van	n.a.	23,8 ℃	nagyon jó
Rába	2G IC	személykocsi	légjavító	n.a.	28,4 ℃	közepes
Rába	2G IC első osztály	személykocsi	légjavító	n.a.	27,3 ℃	közepes
Siemens	Railjet	ingavonati személykocsi	van	-14,7	22,2 ℃	nagyon jó
DWA	WRRmz	étkezőkocsi	van	-18,3	24,7 ℃	nagyon jó

A személykocsik helyzete egyáltalán nem rózsás. A MÁV-nál hatalmas hiány van korszerű személykocsikból, hiszen a leállított kétes minőségű IC+ program óta egy új jármű sem érkezett. Használt személykocsit az elmúlt 10 évben egyáltalán nem vettünk, bár vasúti források szerint jelenleg folyamatban van egy ilyen jellegű nagyobb üzlet, de erről még nincs hivatalos információ. Az Intercity kocsik klímái amúgy sem tartoznak a legmegbízhatóbbak közé, míg a személyvonati és gyorsvonati kocsik közül egyben sincs légkondícionáló.

Metró	Gyártó	Típus	Klíma	Léghőmérséklet eltérés (%)	Ülőlap hőmérséklete	Hőérzet
M2	Alstom	AM4-M4	van	2,7	30,6 ℃	közepes
M3	Metrowagonmash	81-717.2K	nincs	2,3	30,9 ℃	rossz
M4	Alstom	AM5-M2	van	-1,3	27,6 ℃	közepes

A metróvonalak esetében meglepő, hogy mennyire kicsi a számszerű különbség a 3-as metró klimatizálatlan és a 2-es és 4-es metró klimatizált kocsijai között enyhébb nyári időben. Az összehasonlításhoz természetesen hozzátartozik, hogy a metrót nagyrészt a nagy embertömeg hője fűti, a hármas metró nyitható ablakos kialakításában egyszerűbben cserélődik a benti és a kinti levegő, ami sokat segíthet a hőérzeten.

A kötöttpályás tömegközlekedés légkondícionálására tehát igenis van igény és valós szükség. Ez akkor mutatkozik meg a legjobban, amikor az államvasút arra kéri a saját utasait, hogy válasszák inkább a Volán járatait, hiszen a busztársaság járműveinek már több mint 80 százaléka légkondícionált. A MÁV esetében viszont továbbra sem látni, hogy hol lesz a megoldás a klímaproblémára, ahogy a jelenleg klímás flotta megbízható karbantartása is gyakran nehézségekbe ütközik.

A cikkből most kimaradt HÉV-ekkel, kiemelten a gödöllői vonallal júliusban foglalkoztunk.