Aki francia autót vesz, az nemnooormális, a folkszmágern egy életre szól, az olasz pedig megy, mint állat. Szemellenzőként viselt hitek és ellenhitek az autós univerzumban.
Minél fontosabb és átláthatatlanabb dologról van szó az életünkben, annál jobban hajlunk mindenféle babonára. A haláltól rettegünk a legjobban, ezért nem is ütjük el a fekete macskát, inkább elkapjuk a kormányt, és felcsavarodunk az oszlopra. Hurrá, sikerült elkerülni a bajt – sóhajtunk fel, mielőtt elájulunk. De sokan gazdagok is szeretnénk lenni, ezért hiszünk a lottóötösben. Aminek statisztikai valószínűsége közelít a nullához, ezáltal a Szerencsejáték Zrt. Magyarország talán legnagyobb hasznot hozó vállalata. De azért tömjük tovább pénzzel.
És nagyon szeretjük a saját autónkat, de még jobban szeretnénk nagyobb, gyorsabb, modernebb kocsit. Pedig a lelkünk mélyén mindannyian tudjuk, hogy iszonyatos pénzkidobás a gyilkos havi részlet, az értékvesztés, a márkaszerviz, a benzin. És mivel minden szakértő mást mond, minden cikkíró mást ír, ezért a zavaros információáradatban a leendő vevő inkább előveszi a babonát. Máshol úgy szokás hívni ezt: márkahűség. Mert fáj a kiadás, mert nagyon szeretnénk jót venni, de zűrzavaros a téma, nem értünk hozzá. Maradunk hát a bevált brandnél, sőt, a világba kiabáljuk, milyen jó, hátha más is velünk együtt szív majd. Úgy kevésbé fáj.
Így alakulnak ki a vakság határát súroló legendák. Például az öreg Mercikről, amik elfutnak egymillió kilométert felújítás és meghibásodás nélkül. Badarság. Normál, vegyes, emberi használatban egy 20-30 éves Merga (azokban még volt anyag) motorja 400-500 ezret bír. Persze létezik az egymillió kilométeres, bontatlan Merci-motor legendája is, de az olyat vagy kizárólag autópályán, hosszú utakra használták, vagy három műszakos taxi volt Frankfurtban. Hiszen ha a motor mindig üzemmeleg, alig kopik. A sok hidegindítást látó Mercik azonban hamarább meghalnak.
Egyébként is, sokan, főleg Magyarországon a Mercedest tartják a világ legjobb autójának. Haha. Az új Mercedesek semmivel sem megbízhatóbbak, mint szinte bármi más, böngésszék csak a statisztikákat. És akadnak modellszériák, amelyek messze problémásabbak az átlagnál. A Mercedes ma már nem a tartósságról szól , hiába adnak rá 30 év átrozsdásodás elleni garanciát (marketingfogás), hiába papolnak az alkatrészek túlméretezettségéről, meg a biztonságról. Mert ezer más ponton kigyengítik az egyébként valóban masszív konstrukciót. Persze, hiszen üzleti szempontból nincs nagyobb melléfogás, mint a sok évtizedig problémamentesen működő autó. Ezért lehet, hogy a makulátlan, újszerű, hamvas belű, tízéves E-osztályoknak egy-egy nagyobb gödörben egyszerűen leszakad az első rugóbakja, és az autó orra a földre esik. Mert gyenge az a segédkeretnyúlvány, ráadásul erősen hajlamos a korrózióra. Tucatnyi ilyen horrorsztorim van.
A Volkswagen-legendát pedig a Bogár teremtette meg, vele a VW a takarékos polgár – Kovács úr, ugye emlékeznek? – örök autója lett. Az eredeti Bogár, a Porsche-féle KdF-Wagen kivitelben még egy besülős motorú, büdös, nehézkes, nagy fogyasztású förmedvény volt, amit a háború után angol mérnökök rendbetettek, majd Amerikában olyan népszerűségre tett szert, hogy világautóvá vált. De a Volkswagen egészen a hetvenes évek elejéig egyáltalán nem tudott más konstrukciót sikerre vinni.
Próbálkoztak mindenféle beteges torzszülöttel (az NSU-tól egy az egyben lenyúlt K70-nel, a párára is mállani kezdő, szintén nem túl ügyes 1500/1600 TL/411 E óriásbogár-szériával). De amíg a VW meg nem vette az Audit – és ezáltal hozzá nem jutott a Passathoz (alias Audi 80) és a Polóhoz (alteregója: Audi 50), valamint azok alkatrészeinek ügyes metélésével, kombinálásával ki nem alakította a Golf-szériát – reménytelennek tűnt a helyzete.
Aztán a Golf I, II, Passat I, II, III, Polo I, II megteremtette a VW-legenda második hullámát, amire a cég azóta is épít. A bajok Ignacio Lopez beszerzési főnök felvételével kezdődtek, akinek korrupciós botrányai óriási port kavartak a német autógyártásban (I. L. előtte az Opelnél is szépen kaszált).
A Golf IV, a Polo III, a szappan-Passat már lopezes autó, és minddel sok baj volt. Bedöglő befecskendező-rendszerek a benzineseknél, leálló turbók a dízelmotorokban (Passat), évente vödörszám cserélendő futóműalkatrészek (Passat, Audi A4), széteső váltók (Golf), borzalmas fogyasztásokat produkáló benzinmotorok (Polo), zörgő ülések (Golf). A lista hosszú, nem véletlen, hogy e korszak Volkswagenjei rendre szörnyű pontszámokat kapnak a Népítéletben.
Ma már megint elég jók a VW-k, de annyira nem, mint a japánok. Akik viszont lassan, de láthatóan ereszkednek a lejtőn. Az Európai Unió csak adott mértékű, helyben készített alkatrészarány mellett fogadja el valóban európai gyártásúnak ezeket az autókat. Következésképp mára európai származású, hamar kopó kerékcsapágyak, pontatlan gumitömítések, meggyengülő műanyag patentek, bizonytalan dízelbefecskendező rendszerek váltották fel a korábban agyontesztelt "Made in Japan" elemeket. Nem is annyira szuperek már az újabb japán autók, bár látszatra jobb a minőségük. A Civic zörög, az új Bosch befecskendezős, dízel Avensis megáll az út szélén, a korábbi Corollával kormányműgondok voltak – már a japán sem a régi.
És van, amikor az egész génkészletet kicserélik: a mostani Mitsubishi Colt minden alkatrésze olyan, mintha valami olcsó francia vagy olasz autóból származna, kivéve a motort. Gatya váltó, fura futóműdübögés, megszokást igénylő ergonómia – el nem hinném, hogy japán, ha nem lenne rajta az embléma.
Tény, hogy a francia (főleg a Renault, de korábban a Citroën és a Peugeot sem szerepelt fényesen) és az olasz autók (elsősorban az egyes típusok első szériái, pl. első Bravók, korai 156-os Alfák) sok bosszúságra adnak okot, de azért a latin autógyáraknak is voltak fényes korszakaik, megbízható modelljeik.
Olyan kijelentést tehát, hogy "a Fiat pocsék", meg "a Renault betegágy", meg a "Citroën katasztrofális", nem szabad tennünk. Ott a Panda, amivel alig van gond, a Peugeot 206-os utolsó szériáját rendesen gatyába rázták, az első szériás Berlingók és Partnerek (csíklámpa elöl!) sokat bírnak, csak a hátsó futóművüket kell karbantartani. És jó az előző Bravo-szériából egy kései autó is (ugyanez áll a Mareára, Bravára), a Punto I elpusztíthatatlan, a Renault 19-esek lógó béllel, félmilliónál többel a mechanikájukban is húzzák az igát.
A koreaiak a legmeglepőbbek. A Kia Sephia, Daewoo Racer idején még katasztrofális volt a megítélésük, de annyira azért azok az autók sem voltak reménytelenek. Egy generátor itt, futóműcsomag ott, persze, de igazán nem is mentek tönkre olyan könnyen. Mára pedig... Higgyék el, nem blöfföl a Kia, amikor hét év teljes körű garanciát ad.
És a másodvonalbeli németek, az Opel meg a Ford? Előbbinél szintén járt Lopez úr, meg is látszik e látogatás a kiváló E Kadettnél betegesebbre sikerült F Astrán vagy az A Vectránál rosszabb hírű, és közel sem trendszetter B Vectrán. De azóta folyamatos a fejlődés: ha a belső design nem is lélekemelő, de azért már kimondhatjuk: az Opelek ismét gyűrésálló kocsik.
