Na meg az európai Ford, amelynek üzemeiben – mint tudjuk – törökök gyártanak autókat törököknek (?). A széthulló, köhögő rémek – ez a megítélés is a múlté. Pár évvel ezelőtt a Focus lenyomta a Corollát az ADAC megbízhatósági statisztikáiban, a Mondeo, a Fusion, a Fiesta is mind strapabíró jármű. Nem árt elvégezni itt sem a házi feladatot: az első Focus az első évében katasztrofális hírű autó volt, csak a második modellesztendőre tették rendbe. De akkor nagyon.
Egyáltalán, az európai márkákra nagyon is jellemző, hogy a végleges tesztelést a vásárlókkal végeztetik el. Ezért minden új modellszériát érdemes messze elkerülni olyan másfél-két éves koráig. Legjobb megvárni a ráncfelvarrást, és abból is valami késeit venni, az lesz a legmegbízhatóbb.
Bár az autóbabona kedvenc terepe a megbízhatóság, azért a biztonság, a kényelem, a gyártó országba vetett hit is ott van még a listán. A Saab és a Volvo extrabiztonságos, ezt minden dedós tudja. A Mercedes, az Audi és a BMW szintén, ez nem is kérdés. De tudják, melyik gyár tette a legnagyobb lépéseket ezen a téren? Egy francia. Könnyen lehet, hogy ma biztonságosabb Renault-ban utazni, mint BMW-ben. Amúgy az egész biztonságmezőny kiegyenlítődni látszik, már csak az amerikaiak és a kínaiak gyártanak az utasokat péppé nyomó, gyilkos járműveket.
Kényelemben viszont tényleg a franciák a legjobbak. Hibás nézet. Bár a hidropneumatikus rugózás tényleg csodálatos, ilyen költséges rendszerrel már egyre kevesebb Citroënt szerelnek. Az új Renault Laguna viszont már egyáltalán nem puha, a Citroën C1 és a Peugeot 107 pedig még abból is kirázza a vesekövet, akinek egyáltalán nincs.
De ültek-e már BMW-ben? Abban tudják meg, hogy a modern kényelem nem a puha lengésről, libegés-lobogásról szól, hanem a szuperkönnyű futóműalkatrészek miatt eltüntetett kicsi, és kicsivé zsugorított nagy gödrökről. Nem M-es, nem összkerékhajtásos BMW úgy megy végig Budapest kátyúin, hogy kis híján elhisszük: megjavították az utakat. A trükk: sok-sok alumínium, könnyűfémek alkalmazása minden olyan alkatrésznél, ami együtt mozog a kerékkel. És persze sok-sok futóműhangoló kilométer bevezetés előtt. Jó drága technológia, de működik.
És mi van az empirikus minőséggel? Amit a vásárló a szalonba betévedve az ujjai begyével érzékel a műszerfalon, a fülével hall, amikor bevágja az ajtót, észrevesz az orrával, amikor beleszippant a beltér áerjébe? Egy időben az Audi készítette a legigényesebb belső tereket, akkoriban mások a megbízhatóságra feküdtek rá, meg a designra, meg a marketingre, meg a technikára. Nos, ők a minőség érzetét csiszolgatták, ha megengednek egy képzavart.
Ma már számosan őket koppintják. Audi rájabőr műszerfal és kis kicsusszanó rekesz van az Alfa 147-esben, de a 159-esben a műszereken és a formákon kívül bármi származhatna Ingolstadtból. Még a Lancia Deltán is érezhető az Audi hatása. A Honda viszont inkább a BMW-hez közeledik a beltéri elemekkel, a Lexus pedig a Mercedest vette célba még úgy 17 évvel ezelőtt. Nem tudom, nem hagyta-e már le...
De a sportos/nem sportos ujjszabálya is megdőlni látszik. Amióta az Alfa Romeo acél helyett ólomból készíti autóit, levegő helyett pedig vizes sarat tesz a kerekeibe, azóta mindennek mondhatók az Alfák, csak fürgének nem. Rugózásuk sem az a Hamilton-kedvenc – normál úton kicsit feszesnek tűnnek ugyan, de gyors tempónál érezni, hogy a minőség és a komfort iránti igény ma már jóval előbbre való a komolyat autózásnál.
A BMW is elpuhult. Az M-es autók még csak-csak, bár a világ szégyene, hogy az Audi RS4 megszorongatta (egyes tesztekben le is nyomta) az M3-at versenypályán. De az utcai autók… Hol vannak a régi, kizárólag vigyorral vezethető bömösök, amelyek óvatlan vezetők kezében mind farral előre estek az árkokba szombat éjjeli diszkók után? A modern BMW, kérem, olyan mintaszerűen orrot tol kanyarból kifelé, hogy azt egy jól képzett egyhármas Opel Corsa is megirigyelné. Ha kiütjük a menetstabilizálót, ha nagyon, de nagyon vadul provokáljuk, és ha elég szűk a kanyar íve (és ha esetleg még az eső is a segítségünkre siet), talán megindul a fara. Mennyi "ha", ez tényleg szörnyű. És ezekben az újakban a kormány sem olyan érzékeny, mint régen, sőt, a váltó mintaszerű pontossága is sokat fakult. Ismét csak a komfort és a kilók.
De akkor mi sportos ma? Hát például a Ford Focus, hogy szükség legyen a hideg borogatásra, meg a Renault Clio RS. És persze a Mazda MX-5, az örökzöld. Itt sincsenek szabályok, bár a kilók hiánya és a finoman merész futóműhangolás segít.
Sőt, az amerikai-, német-, francia-, olasz-, japánautó-pártiak is lassan feladhatják a vallásukat. Mert ma a kocsikat mindenfelé gyártják a világon, sokszor maga a kereskedő se tudja pontosan, hol rakták össze. És bizony olyan is előfordul, hogy gyenge az eredeti, untertürkheimi Mercedes minősége, nem teljesen kerek a kölni Ford. Ellenben kiváló a belgiumi Ford Mondeo, a Törökországban gyártott Clio-klón, a Thalia pedig megbízhatóságban lenyomja a francia eredetit. Nincs szabály.
Az apósom szokta mondogatni: "Én már negyven éve mindig Skodát veszek, most már minek vegyek mást?" És hiába volt jó az 1000 MB, meglehetősen zűrös az S100, konstrukciós hibákkal megszórt a 120-as, gyerekbetegséges az ős-Favorit, jó a Felicia és kiváló a Fabia, őt mind egyformán jól szolgálta. Igaz, óvatos és gondos autóhasználó volt mindig, állandóan márkaszervizbe vitte az autókat, az utolsó rozsdaette percükig. Lehet így is, százból egynek bejön.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a cikk blogposztján !
De a többieknek is akad fény ama sötét alagút végén, amit autóvásárlásnak neveznek. Keressék csak a J. D. Power statisztikáit. Vagy ha nem megy az angol, bátran lapozgassák a mi saját Népítéletünket, az még szórakoztató is. Higgyék el, 35 ezer magyar tulajdonos véleménye elég jól kirajzolja, mit szabad megvenni.
