Amennyire fontos kommersz vonalon a minik nagy létszáma, annyira látványos Genfben a szupermegagiga autók végeláthatatlan sora. Szinte nincs sportkocsigyártó, amelyik ne készült volna legalább egy kívánatos újdonsággal, de az apró manufaktúrák, a neves tuningcégek és luxusmárkák is mind tartogattak néhány meglepetést. Itt van mindjárt a luxus csúcsa, a Rolls-Royce, amely egyrészt frissített a Phantom limuzinon , másrészt elhozta új, egy mérettel kisebb modelljének tanulmányát. A kisebb persze relatív: nem nagyon létezik olyan autó, ami mellett a V12-es 200 EX kicsinek tűnik. Talán csak pont maga a Phantom, de az meg egy monstrum. Szóval a 200 EX minden, csak nem bébi-Rolls.
Hasonlóan monumentális kocsi, de az én tetszésemet egyáltalán nem nyerte el az Aston Martin Lagonda tanulmánya. Az Aston Martinnal közös szerencsénk, hogy nem is én vagyok a luxus-sport-SUV célcsoportja: nem fogok összeveszni rajta az amerikai rapperekkel, orosz milliárdosokkal, arab olajsejkekkel és távol-keleti újgazdagokkal. Különösen azért nem, mert volt a cég standján több olyan újdonság is, amivel szívesen beállnék a garázsomba, ha az egyik héten végre megnyerném a világ összes lottójának ötösét: a Vantage V12 és a DBS Volante is bármikor jöhetne, de igazán a One-77 az, amiért a lelkemet is eladnám.
Az álmodozós, lottóötöst fejben egy perc alatt elköltős vonalon Genf idén is annyira erős volt, hogy aki csak ezt látta, joggal kérdezhetné: barátom, milyen válság? A Ferrari például két különleges 599 Fiorano modellt hozott, a HGTE csak egy enyhe tuningváltozat, az 599XX viszont őrült sportautó. A Lamborghini a Murciélagóból készített egy 670 lóerős Super Veloce modellt , a Brabus egy V12-es Biturbo G-osztállyal büntetett. Az Alpina az új 7-est vette kezelésbe, míg a Bentley egy bioüzemanyagos Continental Supersport modellel válaszolna a környezetvédelem kihívásaira. Persze, ebben van némi irónia, de nehéz komolyan venni egy több mint 600 lóerős autó esetén az ilyen fejlesztéseket.
A sportosabb autók szerelmeseinek szerencsére nem csak a Földtől tökéletesen elrugaszkodott kategóriában szolgált újdonsággal Genf. Nagyon is hazai pályának tekinthető az Audi TT-k új RS csúcsmodellje , amely 340 lóerős öthengeres motorjával, 5 másodperc alatti gyorsulásával nem csupán magyar vonatkozása miatt a legkívánatosabb darab a fenti sokaságból.
Ami a két véglet, a kis- és a szuperautók közötti részt illeti, itt se nagyon találni kommersz újdonságokat. Még a következő 5-ös BMW-t is egy fura formájú, csapott hátú öszvér harangozta be , de a buszlimuzin (új Toyota Corolla Verso és Renault Scénic , valamint a Ford C-Maxot beharangozó Iosis tanulmány ) vagy a következő évek slágerének ígérkező dobozautó a minimum, hogy valamire egyáltalán felfigyeljünk. Utóbbi kategória, amely a Toyota fiatalos amerikai márkájának cipősdobozával, a Scion xB-vel indult hódító útjára, úgy tűnik, hamarosan Európába is be fog törni. A Kia Soul már Magyarországon is kapható, de már ott tolonganak mögötte a többiek: a Nissan Cube és a Skoda Yeti azt sejteti, hogy van ebben a szegmensben potenciál.
Még mindig menők a különféle méretű, színű, szagú és állagú szabadidő-autók, bár egyre nehezebb meghatározni, mi tartozik ide. Mindenesetre a Nissan Qazana , a Hyundai Ixonic és a Dacia Duster mind azt mutatja, hogy az ilyen típusok sikerére a jövőben is számítanak az autógyárak. Viszont ha nem történik valami nagy csoda, a középkategória rövidesen arra a sorsra jut, mint néhány éve a népautógyártók nagykocsijai. Az Opel Omegák, Ford Scorpiók vagy épp Peugeot 607-esek gyorsabban haltak ki, mint anno a dinoszauruszok, s úgy tűnik, az egy mérettel kisebb testvérekre is hasonló sors vár. Legalábbis ezt igazolja, hogy a kategória egyetlen genfi újdonságát, a Honda Accord Type S változatát nem fogadta őrült tolongás.
Bezzeg a kompakt, de sportos autókat. A hot hatch, azaz forró ferdehátú kategóriában talán nagyobb a pezsgés, mint a minik között. Kis és kompakt autókba szinte kivétel nélkül turbófeltöltésű motorokat pattintanak, óriási szárnyakkal és betonkemény futóművel vadítják meg őket, és máris kész minden rendes autóbuzi nedves éjszakáinak elérhető vágyálma. Nekem ne mondja senki, hogy egy Alfa Romeo MiTo GTA , egy Fiat Grande Punto Abarth SS, egy Mini Cooper S JCW, egy Renault Clio vagy Mégane RS , egy Mazda3 MPS , egy VW Golf VI GTI vagy egy Ford Focus RS láttán nem fokozódik a nyálelválasztása. És ezek csak a legfrissebb darabok. Viszont addig élvezzük ki őket, amíg lehet, mert a Focus RS kapcsán már szárnyra kaptak olyan pletykák , hogy a válság miatt ez lesz a sorozat utolsó darabja.
És mi jön utánuk? Hibridek, elektromos autók vagy változó kompressziójú motorok. Minden autószalon kapcsán érdekes kérdés, hogy melyik gyártó hogy képzeli a jövő mobilitását. Obama zöld segélyére áhítozva például Detroitban az összes amerikai gyártónak hirtelen volt félkész elektromos autója − az egyiket a genfi közönség is láthatta. A Chevrolet Volt Opel ruhában, Amperaként határozottan mutatósabb autó. Sajnos vele kapcsolatban egyelőre az a legfontosabb kérdés, hogy gyártója képes-e túlélni a jövő hetet, nem pedig az, hogy 2012-es tervezett bevezetésekor vajon milyen lesz a fogadtatása.
Pedig az Ampera és a Volt nem rossz elképzelés, bár hiába erőlteti a GM, még nem ez az igazi elektromos autó. Persze, hálózatról tölthető, sőt, kis szerencsével a napi ingázást egyetlen csepp benzin elégetése nélkül megoldja, de azért a benzinmotor ott a fedélzetén, bár már csak vésztartaléknak. Konnektorba dugható hibrid elsőként várhatóan a Toyota gyáraiból gurul ki, ők már jövőre ígérik − igaz, csak kísérleti jelleggel, kis darabszámban − az új Prius lítium-ion akkumulátoros változatát.
A Toyota, de különösen a Lexus hibridek sikereit irigyelte meg a Nissan európai offenzívát folytató Infiniti divíziója, akik a káprázatosan szép vonalvezetésű Essence kupé tanulmánnyal készültek Genfre. Biturbó, 434 lóerős V6-os motorja ugyan egyedül is megbirkózna az érdi emelkedő kihívásaival, de szükség esetén azért egy közel 160 lóerős elektromotor is besegít a hátsó kerekek hajtásába. Nyilván nem ez teszi kőolajtól függetlenné az autóipart, sőt, az is kevésnek tűnik, hogy a jövőben az összes Infiniti modell hibrid hajtásláncot kap majd. Szerencsére Genfben azért találkoztunk ennél radikálisabb megoldásokkal is.
Itt van mindjárt a távoli konszerntestvér, a Renault, amely a hibrid helyett rögtön elektromos autóval jelentkezik. Patrick Pelata, a márka igazgatója szerint tíz éven belül minden harmadik autójukat elektromotor hajtja majd, így érthető, hogy minden erejükkel ennek fejlesztésére koncentrálnak. Két év múlva már három, áramot tankoló modelljük is lesz: egy elektromos Kangoo, egy Clio méretű kisautó és egy nagyobb limuzin. Az újdonságok az NEC-vel közösen fejlesztett lítium-ion akkukat kapnak majd, amelyek 150 kilométer feletti hatótávolságot tesznek lehetővé.
A Renault elektromos terveiben szerepel az is, hogy a kezdetben várhatóan méregdrága autókat a felhasználók vásárlás helyett eleinte kedvező feltételekkel lízingelhetik majd. További újdonság, hogy a benzinkúthálózathoz hasonlóan akkumulátorcsere-állomásokat szeretnének kiépíteni, ahol a lemerült telepeket feltöltöttre lehet cserélni − pillanatok alatt. Ezzel kiküszöbölhető az elektromos autók legnagyobb rákfenéje, a rövid hatótávolság−hosszú töltési idő szerencsétlen kombinációja.
Elektromos vonalon ez tűnik a legígéretesebb próbálkozásnak, bár egy eldugott pavilonban kiállította már kapható elektromos Roadsterét a Tesla is. Sőt, a PeugeotCitroën, azaz a PSA csoport együttműködési megállapodást írt alá az i-MiEV városi elektromos kisautót kiállító Mitsubishivel. Egy kis osztrák vállalat, a Magna-Steyr egy háromajtós, pehelysúlyú elektromos tanulmánnyal jelentkezett, amelynek szintén cserélhető lemerült hajtási rendszere, akksik és elektromotor egyben. Ők a Mila EV koncepciót egy nagyobb cégnek egyben szeretnék értékesíteni, s úgy tűnik, a BMW-nél van is rá érdeklődés.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a cikk blogposztján !
Ugyanígy iparági vevőt keres különleges motorjára a Lotus. A kiállított kompakt, egyhengeres, 500 köbcentis kétüteműből kettő-, három-, négy-, de akár öt- vagy hathengeres motor is készíthető. A különlegessége pedig az, hogy folyamatosan képes változtatni sűrítési viszonyát, méghozzá nem is kis mértékben. A 8:1-hez aránytól az 50:1-hez arányig, ami lehetővé teszi, hogy a benzinen kívül a legvadabb üzemanyagokkal, például etanollal használjuk. Hogy ennek, vagy mégis inkább az elektromos hajtásnak nagyobb-e a létjogosultsága, az ma még nyitott kérdés. De talán jövőre, a 80. Genfi Autószalonon már erre is választ kapunk.
