A 2-300 köbcentis motor ötven körüli végsebesség eléréséhez elég, de a városi dugókban a legritkább esetben lehet ilyen gyorsan száguldani. A dugók kialakulásáért nemcsak azért felelősek ezek az autoriksának is nevezett izék, mert iszonyú sokan vannak, hanem mert jóval keskenyebbek egy forgalmi sáv szélességénél, de ketten már nem férnek el egy sávban. Ami nem jelenti azt, hogy ne próbálnák meg újra és újra, gyakorlatilag feleslegessé téve minden útburkolati jelzést.
Általában elmondható, hogy a városban közlekedők házfaltól házfalig és lökhárítótól lökhárítóig maradéktalanul kitöltik a rendelkezésre álló helyet, miközben mindenki egyszerre nyomja a dudát, mintha az bármit is változtatna a helyzeten. Föntől nézve mint egy hatalmas hangyaboly, vagy még inkább gigantikus tetris. Egy autó másfél autoriksa vagy három motor, vagy négy kerékpár.
Az irdatlan sok háromkerekűnek csak egy részét vezeti a tulajdonosa, legtöbbjüket napi vagy heti alapon bérli a sofőr, és alkalmi személyszállításból próbálja eltartani a családját. Az autoriksák legnevesebb gyártója a háború után alapított indiai Bajaj Auto (ahol a j-t leginkább dzs-nek ejtik). A cég évente több, mint egymillió két- és háromkerekű járművet állít elő - előbbieket a 80-as évek vége óta a Kawasakival közösen, a jól csengő Bajaj-Kawasaki márkanéven.
Az autoriksák non plus ultrája azonban nem is három-, hanem ötkerekű. Egy keverék kutyát szemlélve gyakran latolgatják, milyen rendkívül különböző fajtájú, küllemű és méretű ősök frigyéből születhetett. Nos, próbálja elképzelni a robogó és a nyergesvontató nászából született rettenetet: a hátsó ülések helyén csuklóval csatlakozó kis kétkerekű taliga nem egyszerűen utánfutó, hanem valóban nyerges pótkocsi módjára fekszik fel a vontató járműre.
A városból kiérve a kétsávos utakon sokasodnak a harminccal vánszorgó, színesre festett teherautók. A dizájnban bármelyik vidéki cirkusz legdíszesebb kocsiját verő gépek alkonyatkor nyújtanak igazán szürreális látványt: a világítással ekkor még spóroló sofőrök előszeretettel építenek színváltós LED-eket a fényszóróházba.
A teherautók előzése az "elférünk mi itt hárman is" elv alapján történik. A sofőr egyik kezével a dudát, másikkal a fénykürtöt kezeli, így próbálva elriasztani a szemből érkezőket a hasonló manőverektől, mert négyen azért mégse. Ettől eltekintve a látni és látszani elvnek legtöbben csak az első felét teszik magukévá. Ritkán kapcsolnak lámpát, akkor is a fényszórót használják. Szerintem nem is sejtik, mire jó a tompított, hiszen a reflektor erősebb.
A teherautó-piacot szintén a Tata konszern uralja. Az ékszerektől a mobiltelefonokon és a teafüvön át az autókig szinte mindent nagy mennyiségben gyártó és forgalmazó cégcsoport az 50-es években a Mercedesszel közösen kezdte a teherautógyártást, és a 70-es évek óta saját fejlesztésű típusai dominálják az utcaképet. Minden járművön többen utaznak, mint amennyire eredetileg tervezték őket: igaz ez a robogóktól kezdve az autoriksákon át a daruskocsiig mindenre. Nincs olyan teherautó, aminek a platóján ne találnánk 3-5-10 embert a rakományon kívül.
A színes teherautók és a szakadó esőben az út menti rizsföldeken kapáló mezítlábas parasztok között ekkor egy pillanatra - mintha csak valami hiba lenne a Mátrixban - egy új Swift formás segge tűnik fel. Szegény honfitársunk hogyan keveredhetett ilyen messzire a mi autónkkal? - töprengek. Később sofőröm felvilágosít, hogy már a régi Swiftet is gyártották és forgalmazták errefelé: a 80-as években az indiai kormány és a Suzuki által gründolt Maruti (igen, ez az a Maruti-Suzuki) Delhiben gyártja az új modellt az első csavartól az utolsóig - újabban már dízel változatban is. Aki tudja, milyen szlogennel árulják a Swiftet az indiai fővárosban, jelentkezzen!
Porba sújtott nemzeti önérzettel, a mi autónk hűtlensége miatt megtört szívvel ekkor kezdtem el azon töprengeni, vajon multiszemmel nézve ez tényleg ugyanaz a piac? Vajon a mi autónk tényleg az övék is? Vagy az övék a miénk?
Ha a Swift nem (csak) a mi autónk, akkor mi az? Mondjon gyorsan egy autóipari hungarikumot a Botond terepjárón és a Pulin kívül! Ott van például a dácsia! Oké, a dácsia ősi román autó, és hivatalból utálja mindenki, de egy kicsit azért mégis a miénk, nem? Kicsit olcsóbb, kicsit keletibb, de a miénk - gondolhatnánk. Egészen míg meg nem pillantjuk az első, a nashiki Mahindra-gyárból kigördült, orrán Renault-emblémás, farán Mahindra feliratot viselő Logant. Bizarr egy látvány.
Az újabb csalódás által letaglózva még néhány bátortalan kísérletet tettem Kelet-Európa függetlenségét és önállóságát (vagy talán felsőbbrendűségét?) védendő, de minden hiába. A Skoda Octavia nem szlovák, de még csak nem is német: a Bombay melletti Aurengabadban (is) gyártják. Astrák és Vectrák éppúgy készülnek a GM India gyáraiban, mit Chevrolet-k/Daewook, A Ford Mondeókat és Focust gyárt, a Honda Civicet és Accordot, és még sorolhatnánk.
Az elmaradott infrastruktúra és a hihetetlen nyomor ellenére be kell hogy lássuk: modellkínálat szempontjából gyakorlatilag egy kalap alá kerültünk. Az alulmotorizált, strapabíró és viszonylag olcsó kategóriába. Ne higgyék, hogy az indiai Logan sokkal olcsóbb, mint a román. Testvérek vagyunk, összetartozunk. Indiai-magyar közös határt!
De bármennyire is egyek vagyunk, azért jó hazajönni. Jó hazajönni a kitűnően karbantartott, jó állapotú utak miatt. Jó hazajönni az előzékeny, szabálykövető, udvarias autóstársakért. Jó tudni, hogy az emberek döntő többsége kedvtelésből bringázik vagy motorozik, és nem azért, mert nem telik neki három vagy négy kerékre. Jó bosszankodni, milyen drága a klíma és a metálfény. Jó tudni, hogy jó dolgunk van.
