Hamarosan Dalmáciáig suhanhatunk a sztrádán, hogy gondtalanul költhessük kunáinkat a tengerparton. Ezzel egyidejűleg az M0-s, az egykori halálút, most pedig állandó dugók otthona, az úristennek sem képes körgyűrűvé válni.
Mintha kicsit régen frissítették volna
A kör nem zárul be. 21 éve kezdték építeni a fővárost elkerülő körgyűrűt, és nemhogy 0-t, még szabályos C-t sem formál. A befejezés dátumát csalhatatlan jövőbelátók sem merik megjósolni. A déli szakasz pedig szinte járhatatlanul túlzsúfolt. Jövőre (?) átadják az M3-M5 közötti szakaszt, ettől az M1-es felé még nagyobb forgalom zúdul az autóutas régi 26 km-re. Egyre nehezebben tudja betölteni eredeti feladatát, ami az átmenő forgalom elvezetése Budapestről. De mire számíthatunk a jövőben, mit lát ma a tűzoltó, mit remél az üzemeltető?
Kezdjünk a történelemmel. Az M5-ös autópálya első szakaszának elkészülte (1985), majd lassú továbbépítése a dinamikusan növekvő személyautó és kamionforgalmat keserves kerülővel az Üllői út -Petőfi híd -Budaörsi útvonalra vezette. A Nagykőrösi út belső vége, a József Attila-lakótelep egy erdei vadcsapás áteresztőképességével bírt (még sehol a Gyáli úti felüljáró, a Lágymányosi híd, a Könyves Kálmán körút a semmiben ér véget), így nélkülözhetetlen volt a fővárosi szakaszán nagyrészt kétsávos 5-ös főútra átvinni a városra zúduló autótömeget. 1988 második felére először az M5 - 5-ös összekötése, rövid időre rá a Dunaharasztit elkerülő új 51-es bekapcsolása történik meg.
Múló dicsőség, de az első használók között vagyok, mivel Dél-Pest megyéből jártam be dolgozni Zuglóba. Sokat spóroltam az útidőn. Jól emlékszem a korabeli cikkekre. A forgalmat a Dohány utcainál is kisebbnek számlálták, elherdált pénznek vélték az addig elkészült útvonalat. Szívesen megkérdezném a kollégát, mit gondol ma ugyanerről? Közben lassan épülnek a Duna-hidak, a következő fázist az 51-es és 6-os főút között 1990-ben adják át. Jelentősége sokkal nagyobb, mint ma érzékeljük. A Petőfi hídtól délre a következő a vasúttal közösen használt dunaföldvári volt, megyényi távolság, ahol nem lehetett átkelni a folyón. Akkortájt sokszor akadt dolgom Dunaújvárosban, jelentős könnyebbség, hogy nem kerültem Solt felé.
A fürge közlekedéshez mindig ismerni kell a nyári útvonalakat, nem is vacakoltam tovább a Nagyszőlős utca - Budaörsi út vonalán, Nagytétény - Diósd - Törökbálinton keresztül simábban kijutottam az M1-esre. Egészen 1994-ig kellett így cselekednem, addigra épül meg a Bécs felé vezető sztrádáig az M0-s. A fő kamionforgalom így kikerült a fővárosból. Határozottan emlékszem, egész járható volt Budapest, az agglomerációt máshogy értelmeztük, és persze személygépkocsi is sokkal kevesebb volt. 30 perc alatt beértem Dunavarsányból a XIII. kerületbeli Hun utcába, és nem gondolták rólam, hogy elmebeteg gyorshajtó vagyok.
a kamion megfordult a záróvonalon
Egy apró gondot tudok csak említeni a már kész déli M0-s kapcsán: villámgyorsan halálúttá vált. 2 x 2 nem teljes értékű sáv (leállósáv nélkül), spórolásból csak az egyik útpálya készült el. A felüljáróknál megtaláljuk ugyan a második helyét, de a két hosszú Duna-híd csak továbbiak építésével enged át nagyobb forgalmat. A rettenetes közúti morálról elfeledkezett a tervező, az első években dupla záróvonallal gondolta elriasztani a megfordulókat, persze hiába. A frontális ütközésektől ugyanígy nem védett semmi.
Szinte mindennapossá váltak a borzalmas tragédiák , a kisebb koccanások során a túloldalra átcsapódó roncsokat a szembeforgalom szaporította. Előbb terelőbójákkal, 2004-re a teljes hosszon beton elválasztókkal védekezik az üzemeltető. Az intézkedés azonnal meghozta a kívánt eredményt, sokkal ritkábbak a halálos kimenetelű ütközések. Mégsem dőlhet hátra az illetékes: a balesetek mögött azonnal és menthetetlenül feltorlódó dugó akadályozza a mentőegységek helyszínre jutását. Nagyobb eseménynél a kétoldalas útzár a megoldás, hogy a mentők, tűzoltók, rendőrök, útfenntartók egyáltalán nekikezdhessenek a kármentésnek.
Éppen ezért az ÁAK szóvivője szerint nekik sokkal fontosabb lenne a villámgyors kiszélesítés, mint a továbbépítés. Bevallásuk szerint pengeélen táncolnak, egy műszaki hibás kamion mögött perceken belül több kilométeres sor gyűlik fel, és nem tudnak ellene tenni. A javítások és karbantartások a ritkább forgalomban, nyáron vagy éjszaka zajlanak. A két híd is megérdemelné az első felújítást, de ez szóba sem jöhet, mivel nincs terelési lehetőség. Leghamarabb akkor avatkozhatnak be, ha egyszer kész lesz a párjuk.
Az akarat és a pénz híján pótmegoldásokkal kísérleteznek. Mátrixtáblákon igyekeznek tudatni a várható kellemetlenségeket. Személyes tapasztalat, hogy van még mit fejleszteni az információáramláson. A mellékelt képek spontán keletkeztek, itt például az M7-esről hajtottam rá Csepel felé gyanútlanul, előtte Érdnél senki nem szólt, hogy jobb lenne pl. az Egérút felé. Ne legyen rest telefonálni (06-40/40-50-60), internetet böngészni, ahol új szolgáltatásként webkamerákon keresztül becsülhetjük meg a forgalmat.
Hasonlóképp gondolkodnak a lánglovagok is, egy-egy pillanatukban a tervező büntetőjogi felelősségre vonását is jó ötletnek tartanák. De a legfőbb probléma szerintük a közlekedők példátlan könnyelműségében keresendő. Gyakorló M0-használóként osztom ezt az álláspontot. Gyakorlatilag csak gyorshajtók használják a fél-körgyűrűt: a 80-as sebességkorlátozás még a tachográf szorongatta kamionosoknak is vörös posztó. Míg az olasz Velence mellett az A4-esen az összes teherautósofőr képes lépésben gurulni a nekik engedélyezett külső sávban (háromból egyben!), itthon 5 perc alatt ötször előztek a diósdi emelkedőn, ahol persze tábla tiltja.
