Mert az autós újságírónak soha nem jó semmi. Ha túl meleg van a mediterrán országban, ahova kiviszik, akkor az a baj, ha a szarvasgombapüré helyett valami laktatóbbat akar enni, akkor meg épp az. De miért ne adhatnánk meg magunknak a lehetőséget, hogy egyszer tényleg csak önfeledten élvezzük, amit a mérnökök még akkor is szeretettel tesznek elénk, ha annak egy nagyon speciális, németesen hideg fajtájával csinálják?
Mert a Porschéra nem mondhatja senki, hogy az olaszok épp a vékonytésztás pizza receptjét fejlesztették tovább fejben, miközben a slendrián Ferrarik gyártási metódusát készítették elő, de még az Aston Martinokra néha jellemző beltéri elnagyoltságot sem találjuk meg benne, simán csak németes precizitással addig tökéletesíttek a mindent, amíg el nem készült a gyors, precíz, és minden részletében átgondolt sportautó.
Persze a Porsche ezt megteheti, hiszen valódi, piaci népszerűsége okán tényleg komoly példányszámokat tudnak belőle eladni, tehát el is tudják költeni azokat a felfoghatatlan fejlesztési összegeket, amiket máshol nem biztos. A 911-nek nem az lesz a sorsa, mint a ritkább márkák csúcsmodelljeinek, amelyeknek rajongói ugyan nagy számban, de vásárlói már jóval kevésbé vannak.
Az egész napból annyit éreztem, hogy vezetünk pár kört néhány sportautóval a Hungaroringen, ahol ezek olyan természetesen mozognak, mintha épp a boltba sietnék a szokásosnál kicsit jobban egy Audival, a különbség csupán annyi, hogy itt nem csak a belső filmemben, de a valóságban is bőven 200 fölött vettünk féktávokat, elég markáns tempóval fűztük át a sikánt is, majd amikor a laza körök után kiszálltam, éreztem, hogy azért ilyesmihez az én szervezetem nincs szokva, és a szünetekkel együtt kétórás program végén kis nyomással a fejben és a gyomorban csak egy nyugodt, pihentető hazaútra vágytam. Ez az, amit rendszeres pályanapozások mellett sem adott meg nekem egyik autóm sem.
Hogy kellőképpen az utálat tárgya legyek, felsorolom, miket vezettem: Cayenne Turbo GT, Cayenne e-Hybrid, Panamera e-Hybrid, Taycan, 911 Carrera 4, 911 Turbo S, 911 GT3, és 718 Cayman GT4 RS. Instruktornak szerencsésen megkaptuk Walter Csabit, és a Hungaroringnek is a teljes, bójáktól mentes változatán mehettünk körbe.
Egy ilyen eseményen nagyjából annyi időd van megismerkedni az autóval, hogy ha tudod, hogy a bal oldalon kell keresni az indítógombot, akkor még kényelmesen van időd beállítani az ülést meg a kormányt, ha meg nem, akkor csak éppenhogy. Ez sokaknak eleve kényelmetlen helyzet, én viszont ifjú titán koromban voltam sofőrszolgálatos, így ehhez a helyzethez könnyen alkalmazkodtam, mégis meglepő volt az első pillanattól kezdve a tapadásban, a technikában és az ívekben zsigeri szinten, érdemi felvezetés nélkül hinni, és itt jön ki az autók zsenialitása: annyira magától értetődően és természetesen működnek, hogy fel sem merül benned a kétely, hogy valamit ne csinálna meg.
Két csoportra voltunk osztva, elsőként a hétköznapi autókkal, később a kétajtósokkal mehettünk – persze ez a hivatalos állítás, valójában ezeket mindenki nem igazi és igazi Porscheként választja el fejben, én mindenesetre örültem is neki, hogy az élesebb modellekkel csak akkor ismerkedtem meg, mire ismét felelevenítettem a belülről évek óta nem látott pályát. A kétféle Cayenne nagyon érdekes tapasztalás volt: a Turbo GT – ami a Cayenne-családból először kapott GT jelzőt – egy hihetetlenül agresszív, nyers autó, bődületes, kipufogóval erősen hátrafelé hangolt V8-robajjal, és a hozzá tartozó, érezhetően soha véget nem érő gyorsulásélménnyel. 631 lóerő, precíz fék és remek kormányozhatóság, szerintem simán le tudna tagadni valamennyit a 2,2 tonnás önsúlyából, megdöbbentem, mit elbír a futóműve.
Főleg úgy, hogy néhány perccel később ugyanazt az autót e-Hybridként, plug-in változatban próbáltam ki, ami papíron ugyan csak 200 kilóval nehezebb, de ugyanazt a kanyart, ugyanazon az íven, hasonló sebességgel megközelítve sírt a gumi és billent a bódé, ami alapból elvárható lenne egy versenypályán forduló, drabális SUV-tól.
Az e-Hybrid esetén a turbós V6 és a villanymotor kombinációja nagyon kulturált, sima menést prezentál pont annyi Porsche-ízzel, ami miatt valószínűleg elfogadhatóvá teszi a felárat egy méretekben és teljesítményben hasonló Audi vagy BMW plug-in SUV-hez képest, de ez tényleg csak a jéghegy csúcsa, a minőségi autózás magas szintje, viszont a Porsche-élménynek csak egy apró morzsája a tányér szélén.
A Panamera e-Hybrid esetén már nem tudom ugyanezt állítani. 440 lóerő körüli teljesítménnyel a 3,8 környéki 0-100-as gyorsulás önmagában meglep, de főleg az alacsonyabb súlypont, ami első pillanattól kezdve érezteti hatását, függetlenül attól, hogy érdemben a Panamera sem könnyebb a Cayenne-nél, 2,3-2,4 tonna körül van ezzel a konfigurációval. A szerkesztőség tagjai szerint a Panamera az, amivel szinte mindent meg lehet csinálni, amit a kétajtósokkal, de beleférnek a gyerekek, a csomagok, nem kell bele minden nap olyan mélyre ülni, sőt kiszállni is sokkal urasabban lehet belőle. Na, ebből nem érdekelt engem semmi, csak az, hogy önmagában mennyire hinném el róla, hogy ez egy sportautó, és azt kell mondjam, egészen addig tudtam tartani magamban ezt az illúziót, amíg be nem ültem életem első 911-esébe - addig viszont stabilan. Valószínűleg ez a Panamera dolga, és ebben hibátlanul is teljesít.
Természetesen nem maradhatott ki az elektromos Taycan sem a listából. A maximális szerénység jegyében nem egy Turbo S-t, hanem egy sima GTS-t próbáltunk ki, tehát érdemben nem volt jobb 0-100-unk a Panameránál, cserébe a gyalázatos, 3,8 körüli értékért viszont a legfeszesebb PDK-váltásoknál is simább és végtelenebb menéskultúrája van egy ilyen villanyos sportautónak, de a benne ért általános ingerekről leginkább az árulkodik, hogy ebben az autóban volt a legjobban alkalmam körülnézni, és megállapítottam, hogy nem minden prémium villanyautó belterének kell rosszabbnak lennie a belső égésű társaihoz képest.
A Taycan kijelzőerdeje pont úgy imádnivaló, ahogy erősen technológiai érdeklődésű emberként azt én szeretem, és biztos vagyok benne, hogy a műszerfal tetejére koronaékszerként odabiggyesztett óra mutatójának az élpolírozásában is benne vannak azok a drága munkaórák, amiket a borsos vételárban aztán megfizetnek a vásárlók. Közben pedig a világ természetességével gyorsul, lassul és kanyarodik, mindent megcsinál, amit kérsz tőle, de közben egykedvű csenddel hozza a tudomásodra, hogy megy ez show nélkül is, tehát teljesen hülye voltál, amiért eddig igényelted a süketítő hangorkánt és a váltásokat. A Taycan jó, és véleményem szerint kategóriákkal szebb autó is, mint a Panamera, utcára bármikor kéne, de versenypályán az én régi vágású neuronjaimat már nem tudja úgy megpengetni, mint akár az e-Hybrid Panamera a szerény V6-osával.
5 perc pihenés, egy korty víz, és elkezdtünk beleülni azokba az autókba, amikért ténylegesen jöttünk, ezek már a valódi sportautók. A 911 Carrera S Cabriolet maga a stílus. Tökéletes retro-érzést ad az 50-es évek 356-osai óta létező Auratium Green zöld fényezése, a beltér kockás üléskárpitja, igazi értelmet nyer a hagyományos, mutatós fordulatszámmérő, a mély üléspozícióval, a kormány közepén betekert Sport móddal, és a hátulról felüvöltő motorral pedig azonnal megvan, hogy itt a külsőségekre igazából nem is lenne szükség, ebbe az autóba beleülsz, és ha üres út van előtted, akkor nem a műszerfalat akarod majd nézegetni, hanem autózni egy olyan éleset, amit már elmesélni sem elegáns így 2022-ben, az élményautózás haláltusáján.
Ez egy utcán is biztosan jól használható 911. Alcantara helyett sima bőrkormány van benne, ülése széles és kényelmes, a Burmester hangrendszer pedig szól úgy, hogy a benne töltött időben egy igazi audiofilnek is megadja azt az elégséges szolgáltatást, amíg hazaér, és végre a Hi-Fi szobájában, a több százezer forintos kábelek és a milliméterre beállított high-end hangsugárzók ölelésében éli át a tényleges minőségi zenehallgatást. Mi viszont erre gondolni sem tudtunk, csak azt, hogy jön a kanyar, itt az ideje egy szolid visszaváltásnak, egy jól időzített féknek, hogy aztán a kormány eltekerését egy olyan határozott és pontos mozdulat kövesse, ami miatt tényleg sportautónak hívunk egy sportautót.
1600 kiló nem kevés, de egyszerűen nem volt az a pont, aminél fel tudtam ismerni, hogy ez sok. Persze, két körünk volt, kiszámolt sebességgel, a határok feszegetése nélkül, de még az is túlzás, hogy csak a G-erőket éreztem, mert igazából azt sem – a műszerfalon kiírt sebesség magas volt, a korábban nagyon hosszúnak gondolt egyenesek egész rövidek lettek, de egy olyan vezetési élményt éltem át, mint bármikor máskor a versenypályán: kigyorsítottam, ahol kell, féktávot vettem, ahol kell, kerestem a jó íveket, és vitt magával az élmény, az autó pedig csak olyan hangokat adott ki magából, amiket elvártam: a duplaturbós bokszermotor hangját a hátam mögül, és a fergetegesen gyors PDK-s váltásokat, akár oda, akár vissza. A teljesítménye? Nagyjából a mindenre elég duplája: 450 lóerő, 3,9-es 0-100 km/h és 306 km/h-s végsebesség.
Persze van ennél őrültebb 911 is: a Turbo S azoknak szól, akik tényleg a felfoghatatlan menetdinamikát keresik: a hathengeres, 3,8-as bokszermotorhoz irdatlan töltőnyomás és egy profi összkerékhajtás tartozik, hogy le tudja adni az aszfaltra a 650 lóerejét, ezzel akár a 2,7 másodperces 0-100 km/h is elérhető, ha van hozzá jó aszfalt és gondosan bemelegített sportgumi, egyébként csak a négy kerekét tekerné maga alatt szüntelenül. Teljesen egyértelmű, hogy az eleve nem szükségből vásárolt autók között is kirívóan feltűnő egy ilyen Turbo S, ehhez pedig szerénytelen konfigurációt raktak össze: világítóan kék bőrülésekkel és műszerfallal jelzi, hogy ez itt egy olyan felfoghatatlan szintje az értelmetlenségnek, amibe már kell valami bohókás.
Utcán nyilvánvaló, hogy 4 másodpercen belül bármilyen létező sebességhatárt meg lehet vele hágni, és ahol elkezdenéd élvezni és hallgatni, ott már régen az ön- és közveszélyes tartományban mozogsz, pályára pedig ott van a GT3, ami szívómotoros kiszámíthatóságával, kagylóülésével és jóval kevesebb hangszigetelésével megmutatja, hogy egy 140 lóerővel gyengébb autó is lehet sokkal inkább való a stopper ellen.
A Turbo S a német autópálya csúcsa, amit minden bizonnyal lehet a 200-300 km/h közötti tartományban is bátran kergetni akár komolyabb fékezésekkel együtt is, de nem nagyon látom azt az élethelyzetet, amikor a felesleges ijesztgetésen túl ilyen teljesítményre lenne szükségem egy autóban.
A 911 GT3 viszont tényleg megvett kilóra, le sem tudom tagadni. Itt már tudatosan nem akarnak annyira elszigetelni külvilágtól, mint a többi 911-ben, olyan kagylóülésbe huppantam be, hogy szinte már nyúltam volna magam mögé jobbra is a négypontos övért, ha nem láttam volna előre, hogy ebben még sima hárompontos van, és persze az is tiszta lett, hogy a fordulatszámmérőt sem véletlenül skálázták 10 ezerig.
Ez bizony egy bármeddig forgatható, folyamatosan erősödő szívómotor, 510 lóerővel, hátsókerék-hajtással, négyliteres lökettérfogattal. 8400-as fordulat körül tetőzik a teljesítmény, 6100-nál van meg a teljes, 470 Nm-es nyomaték, a váltó pedig folyamatosan abban a tartományban, ahol kell, féktávon szépen rúgja vissza magát, kigyorsításkor tökéletesen kapja el a következő fokozatot, ha a tűzfalba préselt gázpedállal nyomatékosítjuk szándékunkat. Biztos, hogy nagyon jó pályaismerettel tudja ezt egy versenyző jobban csinálni a kormány mögötti fülekkel, de én csak a hang és a hangulat miatt pöcögtettem, közben, a program vége felé közlekedve a sebességtartományok is megérkeztek arra a pontra, ahol már valamit meg lehet érezni az autó viselkedéséből, de továbbra is csak azt mondja magáról: kizökkenthetetlen vagyok. Boxutca, fájdalmas kiszállás, tényleg csak néhány percünk volt ezzel az autóval, de ki tudtam úgy szállni, hogy vár még itt rám valami, kell az a cukorszórás a torta habján ülő cseresznyére.
Ez a cukorszórás pedig egy 718 Cayman GT4 RS volt, ami karbon géptetejével, bukóketrecével, óriási szárnyával és a Weissach-csomag könnyítéseivel, többek közt szövet ajtóbehúzóval hívogatott, én pedig ezt soha nem utasítottam volna vissza. Alig 20 kilóval ugyan, de ez volt a nap legkönnyebb autója a GT3 után, 1415 kilós nettó tömegéhez 500 lóerős teljesítmény tartozik, és bár az elméleti 315 km/h-s sebességhez közel sem kerültünk, nagyon masszívan 220 km/h fölötti tempóról fékeztünk a célegyenes végén, amit persze pisszenés nélkül viselt, és csak az övön megfeszülő ványadt test jelezte, itt bizony nem az autó a gyenge láncszem.
Ehhez a kanyarsebességhez, gyorsuláshoz, fékezéshez már tényleg egy autóversenyző kell, akinek a szervezete készen áll ezekre a hatásokra. Hiába motorozok évek óta, hiába járok gyenge autókkal versenypályára autózni, ez itt egy teljesen más igénybevétel, amihez hozzá kell szokni. A GT4 RS mindezt egy olyan nyers összhatással tetézi, amit nem hiszel el.
A középmotor a vállad mellől szívja a levegőt, és érzésre a feneked alatt forog a technika, 8000 fölött meg egy olyan ércesség jelenik meg az autó hangjában, ami első hallásra addiktív, és ha egyszer meghallottad, sosem akarsz lejönni róla. Boxutca, fájdalmas kiszállás, enyhe gumi- és markáns fékszag emlékeztet csak arra, ami az elmúlt két órában történt, viszont emlékek formájában egy egész életre megmarad.
Biztos vagyok benne, hogy a Porschénél van karakteresebb, izgalmasabb, vérpezsdítőbb technika, de ha egy tökéletes sportautó kéne, akkor a szerkesztőség többi tagjával kánonban én is a Porschét zengeném reflexből, pedig idén is megvolt már néhány bakancslistás autó.
Ha ömlengő betűim után megjött a kedved Anti ömlengő képkockáihoz is, ezt ne hagyd ki!
