Formula–E szezonelőzetes

Talán még a híre sincs meg, de képzeld: négy éve már, hogy elindult egy bajnokság, ahol villannyal hajtott lapos, elöl-hátul szárnyas formulaautókkal kergetik egymást nagy nevű versenyzők nagy gyártók logója alatt a bolygón mindenfele. Tisztára, mint az F1, csak kevesebb hanggal, felhajtással, sokkal kisebb tempóval, ellenben piszok sok csatával, jó futamokkal, szoros szezonokkal. Ez a Formula-E, aminek eddig nem sikerült nagy figyelmet vonzania, de talán a decemberben induló új szezonnal ugrik akkorát, hogy észrevegyék.

Ha az átlag motorsportfan figyelmét nem is sikerült magára vonzani, a gyártók szeme már régóta ott van a sorozaton. Sőt, többeknek már a fél lába bent van kezdetek óta. A Formula-E eddigi négy szezonjában még nem kaptak nagy szabadságot a csapatok, ezért is merte kevés gyártó névvel vállalni a jelenlétet és inkább fiókcsapatokra bízta, hogy készítsék elő neki a terepet.

Kezdetben a Dallara által tervezett, de a Spark Racing Technology által épített autókat vehette meg mindenki, amibe a McLaren adta a villanymotort (azt, amit a P1-be is pakol), a Williams az akkumulátorrendszert, a Hewland pedig a váltót (nem vicc). Az évek alatt aztán egyre több területen engedtek szabadságot a csapatoknak, fejleszthették például az invertert, a hűtést, a váltót. És mi lesz ezután?

Erősebbek az autók, szabadabb a pálya

Bódét továbbra sem kell, de nem is lehet a csapatoknak építeni. A Spark csinált egy második generációs FE-autót, aminek már messze nincs meg az a béna F3-as beütése, mint az elődjének volt. Ez a korábbinál hosszabb és magasabb új autó az SRT05e. Hátul központi szárny helyett óriási diffúzorral, a kormány fölött Halo-val, de ami villanyszempontból a legfontosabb, ebben már elfér egy futamra elég akkucsomag: 54 kWh-s, amivel – hiába nő a teljesítmény is – nem kell majd futam közben kiállni autócserére.

A hajtásban sem engedik el teljesen a közösködést, de nagy lesz a csapatok szabadsága. A villanymotort mindenki maga csinálja, vagy ha akarja, megveheti egy másik csapattól, de itt már nincs külső beszállító. Ahogy a váltót, a vezérlést, és az eddiginél sokkal nagyobb figyelmet igénylő hőmenedzsmentet is mindenki kedvére fejlesztheti, a főbb elemek közül egyedül az akkumulátor lesz közös, amit a McLarentől vesznek majd a csapatok. Az autó tömegéhez képest elég nagy csomagról van szó, a versenyzővel együtt 900 kilóból már 385 kilogrammot ad majd a lítium-ion csomag. Tök mellékes infó, hogy ezt 45 perc alatt töltik fullra a csapatok, fontos viszont, hogy pont ennyi idő alatt fogják leszívni, mivel kerek 45 percig tartanak majd a futamok az új szezonban.

A nagy reform fő célja volt, hogy az FE-autók tudjanak végre annyi energiát tárolni, amivel élsporthoz méltó sebességgel lehet versenyezni. Az eddigi 220 km/h-s végsebesség komikus volt, főleg annak tudtában, hogy a futamokon biztonsági autónak használt BMW i8 sofőrje, ha akarta volna, simán odaver a komplett mezőnynek egy hosszabb egyenesben. Igaz, a sorozat szinte csak utcai pályákon zajlik, ahol a végsebességnél fontosabb a rugalmasság, ideje volt fokozni a tempót. A gyorsulásban ugyan annyira nem léptek nagyot: 2,8-ra mondják az új autókkal a 0-100-as sprintet, szemben az eddigi három másodperccel. Na, de a teljesítmény, meg a végtempó!   

	Spark SRT05e (Második generáció)	Spark SRT01e (Első generáció)
Hossz	5160 mm	5000 mm
Szélesség	1770 mm	1800 mm
Magasság	1505 mm	1250 mm
Tömeg (versenyzővel)	900 kg	896 kg
Akkumulátor súlya	385 kg	320 kg
Max. teljesítmény	335 lóerő	268 lóerő
Versenyteljesítmény	268 lóerő	201 lóerő
Végsebesség	280 km/h	225 km/h
0-100-as sprint	2,8 sec	3,0 sec

A megduplázott akkucsomaggal már 280 km/h lesz a felső limit. A teljesítménymódok viszont az eddiginél is cifrábbak lesznek. Az alap, amennyit bármikor bárki használhat a pályán, 200 kW lesz, azaz kábé 268 lóerő. Minden pályán lesznek majd kijelölt zónák, ahol a versenyzők 225 kW-ot (302 lóerő) használhatnak – futamonként meghatározott alkalommal. Ez a Mario Kart néven futó extra adja majd a taktikázás alapját, de marad a Fanboost is, amit a közösségi médiában legaktívabb, azaz a szervezőknél legtöbb nézői szavazatot begyűjtő versenyzők használhatnak majd alkalmanként: ez 250 kW-t (335 lóerő) jelent majd.

A csapatoknak a szezon megkezdése előtt, közvetlen a homologizáció után be kell fagyasztaniuk a hajtáslánc-fejlesztéseket a következő szezon kezdetéig. Mivel az autó aerodinamikai elemeit nem ők fejlesztik, év közben csak szoftveres beavatkozásra lesz lehetőség. Erre mondta a korábbi bajnok Sebastien Buemi, hogy a Formula–E-ben az energiagazdálkodás és az egyéb, szoftveresen finomítható dolgok szezon közbeni fejlesztése kábé egyenértékű lesz azzal, ahogy a Forma–1-ben az aerodinamikai megoldásokkal játszanak a csapatok év közben.   

És hogy kiknek is annyira vonzó ez az új felállás? A decemberben induló szezonban ott lesz a Jaguar, az Audi, a Nissan, a BMW, a Mahindra és a DS (csak hogy az európai szemnek ismerős neveket írjam), de indít csapatot a Mercedes is a HWA-n keresztül, amit a nevére készül venni a 2019-20-as szezonra. Ígérete szerint akkor érkezik majd a Porsche is. 

Gyűjtőhely bukott F1-eseknek?

Nincs ezen mit szépíteni: a Formula-1 még mindig sokkal vonzóbb, a nagy ugrás után az is marad. Jó példa Alexander Albon helyezkedése, akinek aláírt szerződése volt a sorozat topcsapatával, a Nissannal (eddig Renault volt) a következő szezonra, mégis ugrott, amikor a középerős Torro Rosso az F1-be hívta. A mezőnyt látva van egy itt mindenki kevés volt az Formula-1-re vagy az ott maradásra-érzés, de ahhoz képest, hogy épp csak túl van négy szezonon az FE, máris messze erősebb a legerősebb utánpótlás szériáknál, sőt, összemérhető mezőnyben az IndyCarral. A nevezési lista a bizonyíték:

Csapat	Rajtszám	Versenyző
Audi Sport ABT Schaeffler	1	Lucas di Grassi
	66	Daniel Abt
BMW i Andretti Motorsport	28	Antonio Felix da Costa
	27	Alexander Sims
Envision Virgin Racing	2	Sam Bird
	4	Robin Frijns
Geox Dragon	7	Jose Maria Lopez
	6	Maximilian Günther
Panasonic Jaguar Racing	3	Nelson Piquet Jr.
	20	Mitch Evans
Mahindra Racing	7	Jerome D'Ambrosio
	94	Pascal Wehrlein
NIO Formula E Team	16	Oliver Turvey
	4	Tom Dillmann
DS Techeetah Formula E Team	25	Jean-Eric Vergne
	18	Andre Lotterer
Venturi Formula E Team	4	Edoardo Mortara
	5	Felipe Massa
Nissan E.Dams	9	Sebastien Buemi
	22	Oliver Rowland
HWA Racelab	5	Stoffel Vandoorne
	17	Gary Paffett

A címvédő Audi marad az első szezon óta használt Lucas di Grassi/Daniel Abt-kettősnél. Ebben a párosban az a fura, hogy amíg Di Grassi a négy szezon mindegyikét az első háromban zárta, a 2016-17-est ráadásul bajnokként, addig Abt legjobbja az utolsó szezon ötödik helye volt. Amatőr húzásnak tűnik megtartani Abtot, de azt tudni kell hozzá, hogy az Audi FE-programját kezdetek óta a német tuningóriás ABT kezeli. A cég egyik örököse Daniel.

Az egyéni címvédő se vált csapatot, Jean-Éric Vergne marad a kínai Techeetac-nél, ami európai gyári segítség nélkül is piszok erős volt az előző szezonban, épp csak két ponttal bukta a csapatbajnoki címet, most viszont betársult hozzá a DS. Marad a másik autóban a háromszoros Le Mans-i győztes, az FE-ben első szezonjában nem sok érdemit alkotó André Lotterer.

A BMW nevére veszi végre a csapatát. Ahogy eddig, úgy most is az Andretti Motorsport segíti őket, csak most már BMW-logó alatt mennek. A párosuk és új autójuk a tesztek alapján erős: Alexander Sims kapja az egyik autót. Ő volt a csapat fejlesztőpilótája, lényegében újonc, míg a portugál motorsport nagy reménysége, Antonio Félix Da Costa ül a másikba. 

Ott van aztán a Mercedes kivonulásával elárvult DTM-es, a friss bajnok Gary Paffet, akinek a HWA-nél találtak helyet, csakúgy, mint a Formula-1-ből kihullott Stoffel Vandoorne-nak. Szintén DTM-árva Pascal Wehrlein, aki a Mahindánál kötött ki. Az ilyen újoncok miatt még nehezebb megtippelni, mit hoz a szezon, ahogy Felipe Massa is dobhat még egy nagyot így, negyvenhez közel. Ő az eddigi érában nem sok eredményt felmutatni tudó Venturi autóját viszi a szezonban.

Az esélyekről nem sok okosat lehetne mondani. Az eddigi négy szezont négy különböző versenyző nyerte, a tartós dominancia eddig nem volt jellemző az FE-re. A tesztek alapján a BMW lehet a legoptimistább a szezonnyitó előtt. A legtöbb tesztnapon ők voltak az elsők, de az Audi és a Teechetac a jelek szerint átmentették élmezőnyös státuszukat az új korszakba, és meglepően jó időket ment a Jaguar  is.

Hol lehet ezt követni?

A világ legfurább helyszínein élőben Rijádtól Santiago de Chile-ig, meg streamen, tévén. A helyszínek mellett viszont ne menjünk el: az előremutató széria szezonnyitó versenye épp annak az országnak a fővárosában lesz, ahol a rengeteg kőolajnak hála óriási felhőkarcolók árnyékában tízezerszám állnak a V8-as Land Crusierek . Ezt még elbírná arccal a sorozat, de azután már nehezebb lesz jó képet vágni a rijádi szezonnyitóhoz, hogy az ország vezetése épp nyakig benne van egy újságíró meggyilkolásában, a Jemen elleni blokádjuk pedig friss jelentések szerint már közel százezer gyerek éhhaláláért felel.

Forduló	Ország	Helyszín	Pálya hossza	Dátum
1.	Szaúd-Arábia	Al Diriyah	2,50 km	2018. december 15.
2.	Marokkó	Marrákes	2,99 km	2019. január 12.
3.	Chile	Santiago	2,46 km	2019. január 26.
4.	Mexikó	Mexikóváros	2,09 km	2019. február 16.
5.	Hong Kong	Hong Kong	1,85 km	2019. március 10.
6.	Kína	Sanya	nincs infó	2019. március 23.
7.	Olaszország	Róma	2,84 km	2019. április 13.
8.	Franciaország	Párizs	1,90 km	2019. április 27.
9.	Monaco	Monte Carlo	nincs infó	2019. május 11.
10.	Németország	Berlin	2,38 km	2019. május 25.
11.	Svájc	Bern	nincs infó	2019. június 22.
12.	USA	New York City	2,37 km	2019. július 13.
13.	USA	New York City	2,37 km	2019. július 14.

Ha nem vágysz arab királyságokba, vagy csak nincs módod, kedved helyszínről követni a villanyos autóversenyzés csúcsát, akkor egyrészt jó hír, hogy a sorozat nagyon aktív YouTube-on. Az FE csatornájára felkerülnek a teljes futamok, és sok a kiegészítő videó a háttérről, de alighanem idén is élőben adja majd a futamokat a magyar nyelvű Eurosport, ahogy az előző szezonban is. December 15-én kiderül, mi lesz ebből a nagy reformból, na meg hogy melyik gyártó hozza ki a legtöbbet a nagy szabadságból.