Tanulmányúton jártunk Versailles-ban és környékén. Kipróbáltunk egy erős C5-dízelmotort, egy okos C4-váltót, és belestünk egy titkos központba.
Két turbó, négy henger, egy részecskeszűrő
Nevezzük nevén a gyereket: HDI 173 DPFS. A Ford és a PSA felesben fejlesztette ki a négyhengerest, ami, bár a számháborúban nem érte be a Toyota büszkeségét, a 177 lovas, D-CAT nevű, szintén 2,2 literes dízelmotort, mindenképp figyelemreméltó jószág. Input oldalon az üzemanyagot harmadik generációs common-rail rendszer adagolja a hengerekbe, 1800 baros nyomással, porlasztócsúcsonként hét-hét furaton át, piezoelektromos nyitású injektorokkal, egy terjeszkedési ütemben akár hat befecskendezéssel.
A gázolajhoz a levegő két, egymáshoz képest párhuzamosan elhelyezett feltöltőn át érkezik. 2700 alatti fordulaton csak az egyik turbó tölt, fütyüléséhez - a teljesítményigény növekedésével arányosan, egy bonyolult szeleprendszer segítségével - szépen lassan csatlakozik a másik. A maximális turbónyomás 2,8 bar. Igen, amikor a vacsoránál ezt a Citroën mérnöke kérdésemre válaszolva elővezette, én is majd' visszaköptem a kávét, de később szerencsére sikerült tisztázni, hogy a Citroëen abszolút nyomással számol, tehát a túltöltés 1,8 bar. Ez is magas, de azért jóval emberibb érték.
Miért nem jó a Citroënnek a változó geometria?
Útitársaim, más médiákban ténykedő tanult kollégáim szerint a Citroën azért nem követte a standard gyakorlatot, és azért nem épített változó geometriájú turbófeltöltőt a 2,2 literes dízelbe a literteljesítmény növelése és az egyenletes teljesítményleadás érdekében, mert az műszaki zsákutca. Én sajnos ehhez nem értek oly mélyen, mint kellene, a gyártó, aki maga is gyárt nem egy változó geometriájú turbós motort (továbbiakban vgt), pedig nyilván nem fogja azt mondani a vgt-ra. hogy hülyeség. Így most konkrét forrásmegjelölés nélkül íme a válasz a címbéli kérdésre:
A turbó, ugye, a részecskeszűrő előtt van a motorban. A vgt precíz lapátszögállító mechanikája így a tisztítatlan, kormos kipufogógázzal kerül kapcsolatba. A turbóban elég meleg szokott lenni, kilencszáz vagy ezer fok is akár, ami elég ahhoz, hogy a korom jól beleégjen a kényes szerkezetbe. Ami egy idő után már nem mozdul, így lesz a sokat pörgetett, intenzíven használt vgt-ból fgt, fix geometriájú turbó.
A javítás, felújítás nem olcsó, ráadásul nem növeli egy márka presztízsét, ha pár tízezer kilométer alatt elgyengülő, megéhező motorokat kínál autóihoz. Ezért aztán páran, úgy tűnik, kitolatnak a vgt technológiájából, és visszatérnek a fgt-hoz, majd innen indulnak másfelé. A BMW megcsinálta a két, különböző méretű turbóval hergelt 535d-t, a Ford és a PSA meg most a két egyforma méretű feltöltővel operáló variánst.
Aki meg tudja cáfolni a fentieket, tegye, turbófeltöltő szakon végzett motortervező mérnök olvasóink leveleit szeretettel várjuk!
A Citroën az égéstérrel is variált egy kicsit, az új dízelben a 136 lóerős 2,2 literessel szemben nem 18:1, csak 16,6:1 a kompresszió. Miután a kipufogógáz kijött a hengerekből, és megpörgette a turbó(ka)t, még át kell esnie egy tisztítókúrán. A kétturbós HDI csak részecskeszűrővel együtt kapható.
A csudaerős dízel egyelőre csak a Citroën C5-höz rendelhető, szintén egyelőre kizárólag hatsebességes kézi váltóval. A rövid tesztúton a motor szépen demonstrálta, mennyire nevetségesen könnyű feladat neki a C5 bálnatestének reptetése, pillanatok alatt elértük a kényelmes 170-180-as autópálya-tempót. Érezhető turbólyuk nincs, a 370 Nm-es nyomaték már 1500-tól jelen van, és tol. A kombi és ötajtós C5 adattábláját itt találja, árat egyelőre nem tudunk mondani.
Füleskormány a C4-ben
A második tesztút a robotváltós C4-ek kipróbálásáról szólt. A hatsebességes szerkezetben a kapcsolásokat elektronikusan vezérelt hidraulika intézi, és persze a kuplungolás is automatikus. Automata üzemmódban egy váltás 1,2, kézi kapcsolással 0,8 másodpercet vesz igénybe. Ennél én biztosan gyorsabban kuplungolok és rántom át a hagyományos kart kettesből hármasba. Abban viszont már nem vagyok biztos, hogy a kis S feliratú (igen, Sport) gomb benyomása utáni 0,5, illetve 0,4 másodperces kapcsolási időt tudom-e újra és újra produkálni, sok ezer sebességváltáson át.
Általában feleslegenek szoktam érezni automata kocsikon a kézi kapcsolási lehetőséget, de a C4-ben tényleg kellemes móka húzgálni a füleket. A gázzal is játszva a puha átmenetek megvalósítása, alvó útitársaink nyugodt álmának biztosítása sem gond. Az első percekben idegesítő, hogy a kis fülecskéken csak a krómbetét mozdul el váltásnál, ráadásul az is csak egy picit, mindennemű kattanás, klikkelés vagy egyéb visszajelzés nélkül, de aztán bele lehet jönni az ujjhegy leheletnyi mozdításával elvégzett sebességváltásba.
Ha már a modern autók számítógépe úgyis mindig mindenről tud, a Citroën még belehekkelt egy trükköt a vezérlésbe. A robot-C4 tudja a hillholder funkciót is, azaz meredek emelkedőn felfelé indulva, miután leléptünk a fékről, a vezérlés két másodpercig megtartja a féknyomást. Visszagurulás kizárva.
Az új váltó - egyelőre - korlátozott nyomatékátvivő képessége okán csak az 1,6 literes, 110 lovas HDI-hez lesz rendelhető. Felára a Citroën állítása szerint kevesebb lesz, mint a hagyoményos automatáé. A robot-C4 fogyasztása picit jobb, mint az ötgangos kézi váltósé, menetteljesítményei azonosak vele. Adattábla itt.
Látogatás a Citroen Sportnál
A Citroën sportautó-tervező és -gyártó részlege 2000-ben foglalta el csupaüveg székhelyét Versailles-Satoryban, ebben a katonai és rendőrségi gyakorlóintézményekkel megtűzdelt falucskában. A Citroën Sport negyvenezer négyzetméteres területet kapott, ebből tízezret építettek be, az effektív, olajszagú munka 4100 négyzetméteren zajlik.
Az egyórás tárlatvezetés előtt az előcsarnokban le kellett adnunk a fényképezőgépeket, telefonokat. A túrán ennek ellenére sajnos semmi igazán izgalmas dolog nem történt velünk, kivéve, amikor a gyári ember rám szólt, hogy ne leselkedjek be a C4 WRC-t takaró ponyva alá. Se fékpadon üvöltő motorhangot nem hallottunk, se izgalmas világújdonságot nem láttunk, se világbajnok autó vezetőülésén nem ültünk.
Ballagtunk egy kört az összeszerelő csarnokban, kis asztalokra kipakolt, felcímkézett alkatrészeket emelgethettünk, hogy nahát, mennyivel könnyebb egy Xsara WRC-lámpatest, mint egy gyári. A titán kardántengely tényleg félelmetes volt: nem hiszem, hogy a vastag, méteres fémrúd, ami sok száz newtonmétert visz át, többet nyomna egy kilónál. Szénszálas és kevlárból szőtt zsebkendőt cincálhattunk, egymáshoz ütögethettünk pár grammos szénszálas kuplungtárcsákat, megcsodálhattuk, hogy a gyári versenyautókat milyen tüchtig módon csomagolják kis ketrecbe az egyszerűbb szállításhoz.
Az egyik üvegfal mögött egy mérőrobot egy kis tűvel fokonként ellenőrizte egy hengerfejtömítés lyukainak átmérőjét és egyenletességét. Pont mint ahogy az IKEA-ban a műsegg nyomkodja a fotelt.
A számmágia híveinek néhány újabb érdekes adat: egy Xsara WRC motorja 600, segédberendezésekkel, szíjakkal, elektronikával mintegy 1500 alkatrészből áll. 800 óra alatt áll össze egy erősített, becsövezett kasztni. Aszfaltra épített autóknál ehhez még 550, murvás, földutas autóknál 700 óra kell a rajtrakészségig.
Azt is megtudtuk, hogy a Citroën Sport örül az új FIA-szabályozásnak, miszerint egy motornak ezentúl két versenyt kell kibírnia bontás nélkül. Bár az összeplombált blokkba kis lyukakat kellett fúrni, hogy a szerelők endoszkóppal ellenőrizhessék, nincs-e baj, a versenyautó éves fenntartási költségét állítólag az új szabály pont felére csökkenti. Hogy mennyi a száz százalék, mennyi az ötven, nem volt hajlandó elárulni a tárlatvezető. Kell, hogy maradjanak titkok.
