Fogadjunk nem tudod, hogyan született a Trabant!

t

Ur-P-50, az ős.

Égetően fontos volt ez az autó. Az 1949 végén Németország szovjet megszállási zónájából létrejött Német Demokratikus Köztársaság az előző évben átesett egy nagyon súlyos politikai válságon. 1952-ben megkezdődött az üzemek államosítása, így az ország minden ipari üzeme a politikai vezetés alárendeltségébe került. Megkezdődött a mezőgazdaság kollektivizálása is, az addig önálló parasztságot erőszakkal szövetkezetekbe terelték. Ezek eredményeképpen minden addiginál többen, 182 ezren hagyták el az országot, javarészt a berlini határokon át.

1953-ban Sztálin halálával a legtöbb szocialista országban enyhült a légkör, az NDK-ban azonban ez az év a munkanormák emelését hozta. A munkások nem tűrtek tovább, vezetésükkel június 17-én komoly népfelkelés tört ki Kelet-Berlinben és néhány nagyvárosban, amelyet csak a szovjet hadsereg segítségével sikerült leverni. A politikai vezetés látszólag belátta a hibáit, és az életszínvonal emelésével igyekezett megvesztegetni saját polgárait.

Ennek egyik eszköze volt hát az autó, és ezt annyira komolyan vették, hogy 18 hónapot adtak az első elkészítésére. Néhány feltételt is lefektettek, amelyek mentén a fejlesztésnek haladnia kellett:

• kiskategóriás személyautó legyen, elöl két felnőttre szabott teljes értékű üléssel, hátul két pótüléssel;
• saját tömege menetkészen nem lehet több, mint 600 kg;
• átlagos üzemanyag-fogyasztása maximum 5,5 liter száz kilométerenként;
• éves termelés 12 000 db évente;
• gyári ára nem lehet több, mint 4000 (keletnémet) márka
• a karosszéria borítása műanyagból készüljön

A VEB Automobilwerke Zwickau a háború előtti Auto-Union romjain nőtt ki, és mivel a DKW már a harmincas évek végén kísérletezett műanyagborítással, nem esett nehezükre a kitűzött másfél év helyett már 1954 végén bemutatni az első autót, amelynek a gyári kódja P-50 volt. Szép volt, aranyos, csillogott is, műszakilag hozta az elvárt számokat, de a gyakorlatban teljesen használhatatlannak minősült. A két első ülés kényelmetlen volt, sem állítani, sem dönteni nem lehetett őket, így a hátsó ülésekre bemászni csak igazán vézna gyerekek tudtak. Ennél még ügyetlenebb ötlet volt, hogy az autóra nem terveztek csomagtérfedelet, így a csomagokat előbb az első ajtón kellett beemelni, aztán átrakni az első üléseken, majd begyömöszölni a hátsó ülés támlája helyén tátongó lyukon.

A rövid idő ellenére készült egy kombi karosszéria is, méretes, nagy, oldalra nyíló ajtóval, de ez sem mentette meg a modellt. Tisztán látszott, hogy ezt a feladatot ennyi idő alatt tisztességesen megoldani nem lehet, a terveket újra kell gondolni – addig viszont valamivel elő kell állni, autó nélkül nem maradhatnak a munkások. Ekkor még a Wartburg márka sem létezett, az NDK-autógyárak háború előtti luxusautókat és ősrégi konstrukciójú DKW-utódokat készítettek kis darabszámban, ezekkel nem lehetett motorizálni a proletariátust.

A fejlesztés itt két irányba indult. A karosszériába fektetett óriási munka felhasználásával egy, a háború előtt DKW-modellt, az F8-at próbálták feléleszteni. Arra jutottak, hogy az ős-P50 alapvetően nem volt tévedés, csak a méretekkel van baj. Minden irányban megtoldották kicsit a bódét úgy, hogy passzoljon a DKW-alapú IFA F8 gyakorlatilag változatlan alvázára, a géptető alatt pedig elférjen annak 700 köbcentis, vízhűtéses, kétütemű motorja.

A csomagtérfedél-kérdést gavallérosan kezelték, a méretnövekedés miatt az ajtónál és a hátsó ülésnél is több lett a hely, az ülés pedig dönthető lett, ezért úgy határoztak, továbbra sem lesz hátulról pakolható az autó. Viszont olcsó lesz legyártani, hiszen például a komplett hátsó műanyag-elemet egy darabban lehet lesütni! Újabb fél évet dolgoztak tehát, és elkészítették a P-70-est. Az autó a lehetőségekhez képest sikeres volt. Persze abban a világban, ahol a munka sok, a pénz kevés, versenytársként pedig egy jó IFA F8 vagy F9, az EMW 340, a Sachsenring P240 jöhet számításba, ott könnyű sikeresnek lenni, ha nem vagyunk egy tonnásak és nem kérünk húsz litert százra.

A motorral, váltóval, futóművel nem voltak alapvető gondok, pedig nem egy háború előtti modellből vették át az ötletet, hanem egy nulláról, önállóan fejlesztett konstrukcióval jelentkeztek. Így a fejlesztés másik ágán, ahol a P-50 második verzóján dolgoztak, szintén gyorsan haladt a munka. A motoron és a váltón alig-alig kellett változtatni, a prototípuson minden nagyon hasonlít a gyártásba került autókra - csak valahogy mégis minden egy kicsit más.

Az ős-P-50-hez képest gyakorlatilag csak a kenés változott, a problémás és drága különolajzás helyett inkább a keverékolajzást választották. Minden más konstrukciós változás nélkül került át, minimális finomításokkal. A karosszériát azonban teljesen újratervezték - ha hátsó utasajtókat nem is, de csomagtérajtót azt kapott - még ha ez költségemelkedést is hozott, hiszen az új hátfalat már fémből kellett elkészíteni. Mindenesetre az "új" P-50 bevált, amit nyilván segített az is, hogy 1957. november 7-én, amikorra a propaganda a gyártás beindítását tette (hiszen ez volt a Nagy Októberi Szocialista Forradalom évfordulója) már új nevet is találtak neki. Az egy hónappal azelőtt fellőtt, a világot lázban tartó Szputnyik nevét fordították le, így lett az új autó Trabant, azaz Kísérő, vagy Útitárs, ahogy tetszik.

Sachsenring Paloma P-100

A P-50 második nekifutása annyira jól sikerült, hogy egészen a négyütemű Trabant megjelenéséig minden változtatási szándék zátonyra futott. Még azokat a fejlesztéseket is leállította a gyár, amelyek felsőbb utasításra indultak meg, és minden adott volt ahhoz, hogy a menetkész prototípusok után a sorozatgyártás is elindulhasson. Így járt többek között a zwickaui nagyautó, a P-100 is.

1960-ban került először szóba, hogy - tanulva a P-50 körüli bénázásból, halogatásból és a gyártás körüli nehézségekből - időben el kellene kezdeni a következő típus munkálatait. Hiszen az NDK fejlődik, a gazdaság dübörög, az emberek igényei csak nőnek és nőnek, a Trabantot tehát egy nagyobb autónak kell leváltania. Tárgyalásokat kezdett hát a chemnitzi VVB Automobilbau, a zwickaui AWZ és az eisenachi VEB Automobilwerk arról, ki, hogyan képzeli el a jövőt. 

Gyorsan kiderült, hogy nagyon másképp. Mindhárom gyár elkészített néhány autót a saját ötletei alapján mindössze öt hónap alatt A chemnitziek terve egy minden fantáziát nélkülöző, klasszikus, elöl morog, hátul forog elrendezésű, gyakorlatilag a Sachsenring P240-re épülő, de annál kisebb, gyengébb terv volt. Elsőre is egyértelmű volt, hogy ez bizony egyáltalán nem a jövőbe mutató megoldás, gyorsan ki is esett.

A Wartburg nyugat felé leskelődött, és az 1961-től gyártásban lévő Volkswagen Typ3 padló alatti farmotorját tekintették mintának. El is készítettek néhány autót, amelyeknél a motor-váltó egységet a hátsó tengelyre helyezték - kis túlzással akár középmotorosnak is lehetne nevezni a konstrukciót. Elöl-hátul csomagtartó, a váltóra pedig nem csak a kétütemű háromhengeres döntött verziója, de az akkor már majd' két éve kész négyhengeres, négyütemű bokszermotor is csatlakozhatott. Annyira bíztak a sikerben, hogy a négyajtós modell (Wartburg 314) mellett elkészítették azonos műszaki alapokon a 313 Sportcoupé utódját is 313-2 kód alatt.

Ehhez képest Zwickauban építettek egy Wartburgot. Nemcsak a hosszanti orrmotor, elsőkerékhajtás emlékeztetett az eisenachi autókra, hanem a motor is onnan jött - de vízszintesre fektetve. Egyébként a számszerű paraméterek nagyjából hasonlóak voltak. Külső méreteik mellett saját tömegük is nagyjából azonos - 900 kg körüli - volt, mindkét autó hidraulikus kormányszervót kapott, és az akkori divatnak megfelelően pálcavékony oszlopok között óriási üvegfelületek tagolták a fülkét.

Óriási volt az eufória Zwickauban, amikor a döntnök elvtársak az ő P-100-asukat ítélték menőbbnek, és kiadták az utasítást a gyártás előkészítésére. Ehhez persze hozzájárult az is, hogy az autóhoz nem csak egy négyütemű, négyhengeres motor állt hajszál híján sorozatgyártásra készen, de felkészítették az NDK első egy- és kéttárcsás Wankel-motorjai fogadására is.

A fejlesztésre mintegy 650 ezer márkát (keletnémetet, de az akkor még nem volt annyival rosszabb a másiknál) költöttek el, és a döntés után nem sokkal már határozottan állították, hogy 1967-re szériában képesek gyártani az autót. Igaz, még csak a kétütemű motorral, költség- (és súly-) csökkentés okán duroplast motorház- és csomagtértetővel, de egy évvel későbbre már a négyütemű és a Wankel-motort ígérték.

Persze tudjuk, hogy nem lett belőle semmi - egy újabb hét múlva kiderült, hogy sem pénz, sem nyersanyag nincs. Előbbit hitelekre, utóbbit tengerjáró hajókra költötte az állam, így az egész P-100 projektet lefújták. A terveket bedarálták, az autókat bezúzták, a Palomák utód és nyom nélkül felszívódtak.

Illetve akkor úgy tűnt, hogy felszívódtak. Mai szemmel azonban, amikor már a belnémet határ mindkét oldalát azonos történelmi távlatból szemléljük, feltűnhet, hogy az 1961-es P-100 Paloma vonalai mennyire hasonlítanak az 1964-től gyártott DKW (Audi) F102-re. Aki pedig csak véletlen egybeesésnek tartaná mindezt, az tegye fel magának a kérdést, vajon hány DKW- és Audi-modellnek volt akkoriban a váltó mellett elhelyezett tárcsaféke? Elárulom, csak az F102-nek. Persze számos más műszaki azonosság-hasonlóság is akad még, de ezeknek csak egy részét lehet a közös DKW-örökség számlájára írni.

P610, 1973

Ugorjunk egyet az időben, épp csak említve a P603-at és a KGST-autóként emlegetett cseh-NDK közös tervet, hiszen ezekből nincs a múzeumban. Annál inkább megtalálható itt a lefújt KGST-autó, a 760-as projekt tanulságait hasznosító P610, rögtön két példányban.

A Skodával közös autó tervének leállítása után a Trabant-gyárban folyt az értékmentés. Mivel a 760-ast számtalan kész autó és rengeteg tesztkilométer után olyan fázisban fújták le, ahol már tényleg csak a gyártásindításra kellett volna központi jóváhagyás, a mérnökök egy papíron új, valójában a közös autóra építkező új modellt lapátoltak össze. Nem volt hát véletlen, hogy ismét néhány hónapon belül készült el néhány járóképes autó, ahogy az sem, hogy ezekben a Skoda 1,1-es motorját használták. Ugyanazt, ami a KGST-autóhoz készült.

  Az első futómű MacPherson gólyalábakra támaszkodott, itt elöl tárcsafék lassított. Hátul merev tengely, körben tekercsrugók. Egyik sem volt forradalmian új, de egyáltalán nem voltak jellemzői a korabeli Trabantoknak sem. Nagy lépés lett volna, úgy meg pláne, hogy ezt a típust a Warburg leváltására is alkalmasnak gondolták. A háromajtós - a 601-esnél nagyobb tengelytávú - verziót Zwickauban, a négyajtóst Eisenachban gyártották volna.

Már persze, ha megint be nem fagyasztják a projektet. Előbb (1974-ben) csak a wartburgos irányt vetette el a politikai-szakmai vezetés, Trabanték még évekig dolgozhattak, és végre nem voltak szoros határidők közé szorítva. Elkészült nagyjából húsz autó különböző külsővel és belsővel épített verziókban, amelyek a teszteken remekül bizonyítottak. Polgári rendszámmal rohangáltak az NDK útjain, és bizony előfordult, hogy Zwickauban járó magyarok lefotózták ezeket, aztán levélben méltatlankodtak az Autó-Motornál, hogy nálunk miért csak az a vacak, régi Trabant van, bezzeg az NDK-sok már ilyenekkel járnak, tessék nézni!

Persze ma már tudjuk, az NDK-nak sem lett ilyen menő Trabantja. Bár minden váratlanul simán ment, és 1982-re tervezték a sorozatgyártást, itt is eljött az apokalipszis. Pénz- és nyersanyaghiányra hivatkozva 1979-ben ettől a tervtől is megvontak minden támogatást.

Valahol itt jöhettek rá a konstruktőrök, hogy új autóra nem nagyon kapnak támogatást. Elkezdtek hát inkább abban gondolkodni, hogy kisebb lépésekben a meglévő termékpalettát, izé, szóval az egyetlen típust fejlesztik tovább. Így születhetett meg a 602 Vollheck - egy teljesen hétköznapi 601 Hycomat hátsó tengelyét hátrébb tolták, radikálisan megnövelve ezzel a lábteret. Lemeztetőt és nyitható, ferde hátat henköltek rá kisipari módszerrel, és a motor is kapott még négy lóerőt, de ezzel együtt az autó csak finom tapogatózás maradt.

Persze a fentiek ismeretében tudjuk már, hogy ez a munka sem veszett igazán kárba. Az autó másfél évet az utcán töltött, és kiderült, hogy az alapötlet igenis jó, ráadásul nem övezi akkora ellenállás, mint az új típusok terveit. 1982-ben fogtak hát egy akkor már hároméves 601-est, és alaposan újragondolták. Itt is hátratolták a hátsó tengelyt, az autó pedig egy teljesen új, alapvetően a 610-esekről származó fülkét kapott - hozzáalakítva a 601 padlólemezéhez és az új tengelytávhoz.

Olyan autó született, amit akkor, abban az országban valószínűleg nagyon komolyan gondoltak, de ma egy rossz viccnek tűnik. A motorháztető alatt az eredeti konstrukcióban alig-alig van változás, az átütött adattábla pedig kifejezetten orosz tuningautós viccesképeket idéz. Jól látható, hogy itt már szó nincs modern felfüggesztésről vagy új motorról, de még a két lámpa közötti maszkot is ugyanaz a fülescsavar rögzíti, amit 18 évvel azelőtt csavartak be az első 601-esekbe.

Az utastérben is hasonló érzés kerülgeti az embert. A műszerfal maga teljesen idegen, de a műszerek, kapcsolók mind-mind megjárták már az NDK autóipar csúcsait és mélypontjait. És igen, ó, igen, a térdroppantó vascsőre húzott rakodópolc, alatta a két pöttyös gumival, ami a kerékdobokat takarja. Itthon vagyunk mi, trabantosok, ebben nem lehet vita.

Bár a terv az volt, hogy minimális módosításokkal igyekeznek nagyon látványos változást elérni, azért a konstruktőrökkel elszaladt a ló. Amikor a második karosszéria is elkészült, már beépítésre várt a különolajzású, benzinbefecskendezős motorverzió, és újra elővették a Wartburg-motorok, illetve a négyütemű, négyhengeres motorok tervét.

Ez azonban hiba volt. A szakmai és a politikai vezetés egyaránt látta, hogy saját erőből sem pénz, sem nyersanyag nem jut továbbra sem a gyártmányfejlesztésre. 1981-ben az NDK pénzügyi problémái olyan súlyosak voltak, hogy hiteleket kellett felvenni már az előző hitelek kamatainak törlesztésére is. 1983-ban már olyan nagy szükség volt a pénzre, hogy a határőrség leszerelte a menekülőket automatikusan lelövő berendezéseket, hogy cserébe Bajorország óriási mennyiségű pénzzel segítse ki a kisebbik Németországot. Senki nem gondolhatta komolyan, hogy pont autógyártásra sikerül plusz forrásokat találni. Lelőtték hát ismét a fejlesztéseket, még az eredeti, takarékos formájában sem futhatott tovább a terv.

1.1E, 1988

Jött azonban 1984, amikor a Volkswagen remek üzletet ajánlott. Karl-Marx Stadtban, azaz Chemnitzben, a Barkas Werkénél jelentkeztek, és gyártósorokat kínáltak lízingbe azzal a kondícióval, hogy azok árát nem konvertibilis nyugati valutában, hanem kész motorokban kell kifizetniük. Így az NDK szinte ingyen juthatott relatíve modern technológiájú motorok birtokába, amelyek jelentős részét saját autóiparában hasznosíthatta.

Bár a tárgyalások hamar eredménnyel jártak, a gyár építkezése meglepően lassan haladt. Majd' egy évet csúsztak a kisajátítással, de végül sikerült a VEB IFA-Kombinat Karl-Marx-Stadthoz tartozó, volt Auto-Union motorgyár területén felépíteni a gyártósort. Meg is kezdődött az 1,1-es és 1,3-as benzines motorok gyártása, és már tervben volt az 1.3D gyártósorának felállítása is.

Eközben Eisenachban és Zwickauban nagy léptekkel megkezdődött a motorok adaptálása. A chemnitzi gyár a VW váltóinak mintájára összerakott egy hajtásláncot, azt csak házasítani kellett a bódékkal. Wartburgék haladtak gyorsabban, hiszen helyszűkével nem küzdöttek - náluk már 1988-ban szériában készültek a négyüteműek. Trabantéknál két évvel többre volt szükség. Részben azt kellett megoldani, hogy egyáltalán beférjen a motor a szerkezetileg változatlan karosszériába, részben pedig meg kellett határozni, mennyire újúlhat meg az autó kívülről.

Az egyértelmű volt, hogy az 1964-ben, azaz 26 évvel korábban bevezetett modellen frissíteni kell - pénz persze megint nem jutott rá. Mindenesetre valószínű, első lépésként a műanyag lökhárító-burkolatot applikálták fel, anélkül bizonyára kinézték volna az új Trabantot a Ráncfelvarrott Szociautók Klubjából. Aztán jóféle koreai autógyártókat évtizedekkel megelőzve elkészítettek egy olyan tervet, ami.. hát, ha szép nem is volt, de mindenképpen modernebbnek hatott a klasszikus 601-nél.

Praktikus változtatásként a csomagtér nyílását padlóig vágták - visszatérve ezzel a P-50 hagyományaihoz. Sajnos a zsanérok megoldása nem volt túl elegáns, hiszen beleértek a csomagok közé, ráadásul nem is nyílt igazán magasra a fedél. De ne legyenek túlzó elvárásaink, ez mégis egy Trabant.

Az autó mai szemmel nem tűnik előremutatónak, de az akkori viszonyok között egy erős közepest érdemelt volna - ám nagyon komoly átszerszámozottságot igényelt. Bár a duroplast elemeket sütő gépek így is csúcsra voltak járatva - említsük meg, hogy egyetlen elemet nyers formájában is órákig tartott elkészíteni! -, az új külső hat új elemet tartalmazott. Acélból szintén nem készülhetett az orr-rész, a gyár lemezmegmunkáló gépei ugyanis nem voltak képesek ennyire összetett lemezeket megnyomni.

Így aztán az eredeti terveknél jóval több azonos alkatrésszel, kevésbé új külsővel készültek el a négyüteműek, hogy nagyjából másfél éven át gyártsák őket a Zwickau mellett, Moselben felhúzott gyárban, aztán bő hárommillió legyártott Trabant után végleg befejeződjön a történet.

Jelenleg Zwickauban autógyártás nincs, már a többé-kevésbé jogutód Sachsenring AG is túl van a sokadik csődjén. A moseli üzemben Volkswagenek készülnek, ahogy a valamikori chemnitzi motorgyár is a VW-nek termel. A valamikor a gyár ebédlőjében indult Trabant-múzeumot az egyesítés után felfedezte magának az Audi, aki a saját százéves történetének gyökereit Zwickauba vezeti vissza. A várossal alapított 50-50% tulajdonrészű nonprofit társaságuk egy új, nagyobb, szebb múzeumépületet húzott fel, ahol szép lassan átvették az uralmat a Horch, Audi, Auto-Union, DKW, Wanderer háború előtt modelljei, az NDK autógyártásból pedig csak egy Sachsenring P240, egy Reprësentant és egy Horch A820 maradt a múzeumban.

Remélem, hogy az ígéretet, amely szerint a Trabantok saját kiállítócsarnokot kapnak, mihamarabb látjuk majd valóra válni, és nem bizonyul igaznak az a Zwickauban terjedő híresztelés, hogy az Audi tudatosan igyekszik elhatárolni magát ettől az időszaktól. Ottjártunkkor valóban dolgoztak már az egyik régi gyári csarnok felújításán, de az biztos, hogy még legalább két évig nem lesz módunk méltó körülmények között végignézni ezeket az autókat.

Ameddig erre nincs mód, néha vegyék elő ezt a galériát, és elevenítsék fel, hogyan is álmodtak újra és újra modern autókról Zwickauban.