Autócsírák: Renault 12, Dacia… meg ami még

Ha úgy vesszük, 1969-től 2006-ig gyártották, 37 évével tehát közel annyi ideig készült, mint az eredeti Volkswagen Bogár Németországban (és ebbe beleértem a hitleri KdF-időket is). Simán oda tudna állni az óriásteknős-életű másik két francia autó, a Citroën 2CV (32 év) és a Renault R4 (33 év) mellé, mégsem ez volt annyira érdekes a Renault 12-esben. Hanem az, hogy milyen sokfelé, hány néven és formában készült.

Renault 12

Volt ugye, az eredeti francia változat. Az első a cég kínálatában, amely szakított a furcsa Renault-építésmóddal, mely szerint az orrmotoros-fronthajtásos autóban a kocsi legelejében a váltó lakik, s mögötte, eldugva kap helyet a motor, majd az utastér, a végén pedig a csomagtartó.

Az R12 a Mini által használt receptet sem követte, mert nem kelet-nyugatitájolású volt benne az erőátvitel. Itt némiképp logikusabban a hosszmotor legelölre került, a váltó mögé, a kaszni alá nyúlva, mint például az Audikban vagy az elsőkerekes Alfa Romeókban. A Renault-nak óriási szüksége volt a modellre 1969-ben, hiszen a kicsi R4-es és az erősen elavult, szintén nem túl nagy, farmotoros R10-es után rögtön a kifejezetten tágas és nagyméretű R16-os következett a kínálatban, óriási űrt hagyva a paletta közepén. Ott, ahol általában a legtöbb vevő mocorog.

Sokak szerint nagy visszalépés volt a hátsó merev híd használata egy olyan gyártótól, amely akkor már évtizedek óta elkötelezte magát a független felfüggesztés mellett, de az R12-es hangolása ettől még kiválóan sikerült, a korabeli tesztekben senki nem kritizálta sem az úttartását, sem a rugózását - bár ez részben az akkori, ájtatosabb hangvételű újságírásnak is köszönhető talán. A tágas, takarékos típus nem lett ugyan jármű-ikon, de azért csak Európában 2,5 millió példány elfogyott belőle, ami mutatja, hogy szerették. Még többet elmond róla, hogy két évvel még azután is gyártásban maradt Franciaországban, amikor utódja, az R18 1978-ban kijött.

Alapkoncepciója szerint az R12-est tágas, kényelmes, de kis motorral szerelt autónak szánták, ezért az előállított mennyiség nagy része a régebbi R8/R10-ből átvett, de 1,3 literesre felhúzott, vasblokkos, nyomórudas, hosszú löketű négyhengeressel készült. Később azért lett belőle erősebb kivitel is.

R12 Gordini

A Gordinibe beletették a nagyobb R16-os modell rendkívül könnyű, alublokkos, 1,6 literes négyhengeresét, amely a két darab ikertorkos Weberrel 125 lóerőt tudott – öt évvel a szintén 1,6-os motorral szerelt, rendkívül sportosnak kikiáltott, befecskendezős(!) Golf GTI 110 lóereje előtt... Kovácsolt főtengely, ötfokozatú váltó, hűtött tárcsafékek, hátul is tárcsák, keményebb rugók és feszesebb lengéscsillapítók jártak még a Gordini-csomaghoz, mellyel ez a sportváltozat 185 km/h-s sebességre volt képes. Lehet daciázni rájuk, de azok nagyon állat gépek voltak, aki valaha hallott, látott olyat menni, sose felejti el.

A Gordini R12-eseket homologizálták, kategóriájukban pedig elértek némi sikert is. Az R8 Gordini után és az Alpine A110/R17 Gordini előtt Ferjáncz Attila R12 Gordinivel is versenyzett a hetvenes évek elején. A Gordini azonban csak korszakos rétegmodell lett, 1974-ben, 5188 példány után leállították a gyártását.

Dacia 1300

A románok mindig is jó kapcsolatokat ápoltak a franciákkal, az 1966-ban alapított Dacia pedig 1968-tól már gyártotta a farmotoros Renault R8 ottani változatát, a Dacia 1100-ast. Akkorra a gyárnak már megvoltak az R12-es gyártási jogai is, onnan pedig csak pár lépés volt, hogy az első 1300-as Dacia 1969 augusztusában legördüljön a futószalagról. Innentől elszállt az R12-klónozási hajlam a románoknál: még az R12-vel párhuzamosan megszületett a kombi, majd a kétajtós, choppolt kupé, aztán a pickup is. Egy országgal délebbre tőlünk a Dacia, pontosabban, A Dacia lett a népautó, ott még a közép-funkcionáriusok is ilyen kocsikkal jártak, nem Volgával.

Az R12 a hosszú életét is a románoknak köszönheti, hiszen a Dacia pickupot egészen 2006-ig gyártották, ami 26 évet adott hozzá a típus életéhez az eredeti Renault-verzió gyártásának befejezése után.

Oyak-Renault 12

Az Oyak gyárat a Renault és a Yapi Kredit Bank alapította 1969-ben Bursában, de a banki rész (49%) ma már a Török Fegyveres Erők Nyugdíjas Alapítványának tulajdonában van, LOL. A fura tulajdoni hátterű cég épp az R12-essel kezdte pályafutását – ott is készült négyajtós és kombi változat, de szerencsére a törökök a megfelelő rugókkal vették meg a licencet, ezért az ottani R12-klónok tompítottja nem a Vénuszt világította állandóan. 1971-89-ig tartott az eredeti változat gyártása.

1989-ben maguk a törökök frissítettek egy alapos optikait az R12-esen, onnantól Toros lett a modell neve, s például a rendőrség, illetve a csendőrség is használta. Ez az inkarnáció 2000-ig készült, akkor megölte az emisszió. Ma Fluence-ok készülnek a bursai üzemben.

Renault 12 Australia

Hogy az R12 spóráit milyen messze hordta a szél, jól mutatja: még odalenn, Ausztráliában is összeszerelték importált alapokból – az igazi nemzetköziesség kedvéért Melbourne Heidelberg nevű kerületében (ami eredeti formájában egy város dél-nyugat Németországban). A modell 1976-ban az eredeti francia 1,3-as helyett 1,4 literes motort kapott, onnantól Renault 1.4 Litre-ként forgalmazták, majd a francia R12-est érő facelifttel egy időben négy körfényszórós lett és átnevezték Renault Virage-ra. Sőt, még Ausztráliától délebbre, Új-Zélandon is raktak össze R12-eseket – az a thames-i gyár jelenleg a Toyota új-zélandi üzeme.

Ford Corcel és Ford Del Rey

Ne kérdezzék a pontos részleteket, de Brazíliában a Willis-Overlandnek (Jeep, valaki?) lett egy üzeme az ötvenes években, amely szintén összetett okokból elkezdett Renault Dauphine-eket összeszerelni ott. Amikor a krumpli-Dauphine már odaát is kezdett erősen kimenni a divatból, a Willis-Overland helyi potentátjai újabb Renault-modell után néztek, így került a látóterükbe az akkor még csak a tervezés alatt álló Renault 12-es, amihez prompt meg is vették a gyártási jogokat. Csakhogy azt a Willis-Overland üzemet 1967-ben átvette a Ford do Brasil, akik sebtében átszabták a jármű kinézetét.

Így történhetett, hogy az R12 legelső, egyben legjobban átírt klónját előbb mutatták be (1968-ban) Brazíliában, ráadásul Ford-felirattal, mint az eredeti Renault-terméket (1969-ben) Európában. Érdekes is lenne egy korai Ford Corcelt és egy francia R12-est egymás mellé tenni, hogy megnézzük – mennyire tett vajon jót a plusz egyévnyi fejlesztés a franciának. Nyilván rendkívül sokat, hiszen a Corcellel a vevőknek borzalmas minőségi kifogásaik voltak az első években, a Renault-verzióról nincsenek ilyen feljegyzések.

Amikor Európában megjelent az R12, a Ford do Brasil már a második karosszériaváltozatnál tartott a Corcellel: egy felettébb csinos és harmonikus vonalvezetésű kupé volt az, amely elölnézetben kicsit a Chevy Vega és a Fiat 850 Vignale összegyúrásának tűnik, míg a hátulnézete kísértetiesen olyan, mint az 1969-es Mitsubishi Galant kupéé. Mindegy, ezek a referenciák úgyse mondanak ma már senkinek semmit. 1970-ben új, Amerikából érkezett igazgatót kapott a Ford do Brasil, aki a Corcelekkel elszenvedett csorbát óriási visszahívási akcióval (65 ezer autót érintett) és a minőség-ellenőrzés átszervezésével ütötte ki. Akciója olyan sikeres volt, hogy a modell 1971-ben a Ford legjobban fogyó autója lett az országban. Értik, egy Renault...

Az első éveiben még szinte arányosnak mondható Corcel 1978-ban nagyobb és szögletesebb, s a megmaradt tengelytáv miatt egyben ormótlanabb is lett, s a közben elejtett négyajtós verziót újra bevezették Del Rey néven. Hogy a névadásokat az őrületig fokozzák, a kombik külön címkékkel futottak Belina, majd Scala néven, a pickupokat pedig Pampának hívták.

A történet utolsó, vad csavarjaként, ez a francia-brazil-amerikai szálakat egybefűző Corcel 1986-ra 1,8 literes Volkswagen-motorokat kapott – hiszen akkor a Ford do Brasil már létrehozta a VW-vel közös Autolatina céget. Innen már könnyebben magyarázható, miért lett a Renault 12-alapú Ford Corcel és Del Rey utódja egy Volkswagen-szerkezetű kocsi - a Ford Versailles (legalább a név maradt francia), illetve a Ford Royale ugyanis a Passat B2 alapjaira készült. Ékszíj nélkül megyek tovább, agyam ledobta.

Hogy tovább komplikáljuk a dél-amerikai R12-sztorit, ide kell fűznünk, hogy Argentínában (1971-94) és Kolumbiában (1973-81) viszont az eredeti Renault-verziót készítették, s akárcsak Ausztráliában, arrafelé is először 1,3-as, majd 1,4-es motorokkal, végül 1992-től már 1,6-os blokkokkal szerelték. Összesen közel félmillió készült arrafelé, s mivel az argentin Renault kínálata szűkebb volt a franciánál, ezért az ottaniak mindenféle különleges extrákkal dobták fel az R12-est – spéci utastér-anyagokkal, légkondival, ilyenek.

Renault R12 Alpine

Micsoda? Alpine? Nem Gordini véletlenül? Nem. Argentínában ugyanis az R12 nagyobb versenysikereket ért el, mint szülőföldjén, ezért ott készült egy különleges, homologizációs modell, az R12 Alpine. Ebbe az akkori R5 Alpine 1,4-es, 110 lóerős turbómotorját szerelték, a motorházfedele műanyagból készült (rajta púppal), sportfutóművet tettek alá. De az R12 azért jóval nagyobb kocsi volt, mint az az R5-ös, amiből az Alpine-motort kapta, ezért nem is ment 190-et, mint a kisautó, csupán 175-öt. Mondjuk, az a 493 darab, ami készült belőle, szintén nem döntögetett rekordokat.

GNW Duiker

Zárásként álljon itt az R12-fa legfurcsább hajtása, egyenesen Zimbabwéből, amit történetünk idején egyébként még Rodéziának hívtak. 1972-ben járunk, az afrikai államok függetlenedési, újraformálódási, új-diktatúragyártási forgószelének egyik legzivatarosabb időszakában. Úgy tűnt, lenne lehetőség és igény is egy új, nemzeti autó megteremtésére, ami logikusan kabrió lett volna, hát persze. De nem akármilyen kabrió. A GNW Duiker (a leendő gyár igazgatóját GN Wardnak hívták, a Duiker egy antilopfajta neve) ugyanis terepjárásra is alkalmas volt, hiszen négy kerekén torziós rugós futóművét 15 centiméternyit meg lehetett emelni – szerszámmal persze.

A 2+2 üléses kocsi a Renault 12 motorját, váltóját, kormányművét, fékrendszerét kapta volna meg, a többi cucc helyben készült volna, beleértve a teljesen üvegszálból készült karosszériát. Terveztek belőle kombit és pickupot is, de végül csak egyetlen bemutató példány látott napvilágot. És ez talán nem is olyan súlyos csapás az autóipar múltjának.