AMTS 2019: Seat Toledo 1.9TDI

Első látásra, kívülről csak a nagy felni és a spéci fényezés feltűnő. Bár nem saját az első lökhárító és a küszöbtoldat, a Leon sportváltozatáról kerültek át, és avatatlan szem nem veszi észre, hogy elöl és hátul egységesre falazottak a műanyag elemek. Így megszűnt az első rendszám helye, de mágneses megoldással mégis rögzíthető. Most már, hogy a rendőrök többször jelezték, nem lesz jó, ha nincs ott a tábla. A 20 hüvelykes kerekek nemrég kerültek csak fel, annyira nemrég, hogy még a BMW logó is ott van a közepükön, eredetileg i8-at díszítettek. Abban a kategóriában ezek szokatlanul keskeny kerekek, így Zoli talált rájuk olyan abroncsot (215/30 R20), mely mindössze 0,4%-kal nagyobb kerületet eredményez, mint a gyári 195/65 R15.

A viszonylag visszafogott külső alatt hosszasan lehet sorolni a belső módosításokat. Természetesen TDI, 2001-ben 110 lóerővel - amikor négy éve Zolihoz került, még ennyit tudott. Azóta nagyobb lett az intercooler és a turbó, majd ezekhez méretezett töltőlevegő-csövezést és komolyabb porlasztócsúcsokat szereltek be, illetve az ECU-t is a felsorolt módosításokhoz igazították. Ebből akár 250 lóerő is kijöhetne, de ahhoz erősebb kuplung kellene és a későbbi, hatfokozatú váltó, úgyhogy most még visszafogott a program, talán 180 lóerő körül tudhat a VW jó hírű dízele. Természetesen hatvanas kipufogórendszer hirdeti a plusz lóerőket, és ezt olvasva talán meglepő, hogy nem csak a smoke&charm matrica, de a korom is hiányzik. Persze furán is mutatna a fekete folt a Fiat 500 választékából kinézett mentazöld dukkón.

Beülve folytatódik a módosítások sora. Előre és hátra is a Leon Cupra ülései kerültek, bár használtan, de jó állapotban és egyező kárpittal. A szinte komikusan túlhangsúlyozott oldaltartás különösen az így már csak négyszemélyes hátsó padon szórakoztató. A vezető Audi RS3 váltógombot és egyedileg készült, alul csapott és minőségi bőrbe vont kormányt markolhat, viszont az A-oszlopon egyetlen kiegészítő műszer, a turbónyomásmérő futja meg a kötelező kört.

Mivel a Leon műszerfala rokona az A3-nak, később az Audiból származó szellőzőrostélyok átépítését tervezi Zoli, mert azok világítást is kapnak. De mielőtt aggódni kezdenénk, hogy talán nem mert elég nagyot álmodni, érdemes körülnézni a váltó előtt lévő kis polcon.

A saját megvilágítást kapott ficakban három jelzés nélküli gomb és három műszer árulkodik arról, hogy acél- helyett légrugózás tartja a kasznit. Zoli szerint már a vásárláskor Gewinde ültetőszett volt az autó alatt. Ezt cserélte le olyan air ride-rendszerre, amely a gyári lengéscsillapítókat használja. Ez hátul persze egyszerűbb, mint elöl a rugóstagnál, de jól szigetelnek az O-gyűrűk, a Seat napokig megállna leeresztés nélkül. Erre azonban nem kerül sor, hiszen pont a hasalás benne a pláne, Zoli otthon és a munkahelyénél parkolva is gondosan földre teszi a Toledót. Szó szerint: az alsó állásban már leér az autó hasa, emiatt a lengőkaroknak erősebb szilentre van szükségük, hiszen a gyári megoldás nem szokott ekkora kitéréshez – szerencsére a Golf IV platform számtalan sportváltozatot termelt ki, tehát választék van bőven.

Ennek a hasaltatásnak azonban van még feltétele, ugyanis a gyári stabilizátorrúd hajlata és a hossztartó nyúlvány is a féltengely felett fut. A Syncro stabilizátorrúdjára váltva átugorható az első akadály, a második lépés azonban már ijesztőbb: egy boltív alakú bemetszést szokás a nyúlványon ejteni. Mondom szokás, elég csak beírni a „Golf IV frame notch” kifejezést a keresőbe, és csak úgy dőlnek ránk a képek, mivel ez általános probléma - a Golf, Bora, Octavia, Leon és az Audi A3 is ugyanebben a cipőben jár. Még szerencse, hogy ezeket sokan szeretik alakítgatni, így bőven van irodalma a megoldásnak, de hogy miként viselkedne egy balesetben a módosított teherviselő elem, inkább nem akarom elképzelni.

Bár az air ride tud utcán használható magasságra emelni, a gépet naponta, munkába járásra használó Zoli azt meséli, nála a karter fogyóeszköz. Már vagy tízet leütött róla, egyszer még motort is kellett cserélni, mert nem jelzett az olajlámpa, és megsültek a főtengelycsapágyak.

Ez azonban apróság ahhoz képest, hogy ez a Toledo - bár hangulatos és látványos, sőt vannak országok, ahol nagyjából legális is -, Magyarországon nem felel meg a közúti forgalomban közlekedő autókkal szemben támasztott követelményeknek. Zoli ezt nem csak a vizsgabiztostól tudja, hiszen napra pontosan egy évvel találkozásunk előtt rendőrök intették ki a forgalomból.

A munkahelyén figyelhették ki, mert korábban csak az akkor még nem rögzített első rendszám miatt állították meg. De az igazán árulkodó a dátum: tavaly ilyenkor is éppen AMTS volt, természetesen. Sajnos Zoli nem az egyetlen, aki úgy tapasztalta, hogy mindig a nagy találkozók idején jön meg a hatóság vizsgálódási kedve, ami, még ha jogos is a kocsi műszaki tartalmának bírálata, azért visszatetsző. Az eljárás nála is az volt, mint másnál: elvették a forgalmit, a rendszámot azonban megtarthatta, és kapott egy útvonalengedélyt azzal, hogy újra műszaki vizsgára kell vigye az autót. A problémás rendszerek (kipufogó, felni, air ride) visszaépítése után ezen átment a gép, ezt követően kaphatta, díj fejében, vissza a forgalmit az okmányirodán.

Az idei AMTS-re készült el az újra átépítés, és az autószerelő műhelyben dolgozó, a kocsit saját keze munkájával alakító Zoli azt állítja, neki olcsóbb és egyszerűbb oda-vissza építeni, mint az autót legalizálni. Számításai szerint csak a légrugós futómű legalizálása bő négyszázezer forintos felárral járna. Kerékből vagy kipufogóból pedig egyáltalán nem biztos, hogy találna olyan megoldást, amely egyszerre legális, és még tetszik is neki.

Persze egy már elkészült autót nem könnyű legalizálni, hiszen a hivatalos ügymenet a mérnöki átalakítási terv beadásával kezdődik, még az építés előtt. Ha ezt jóváhagyta a közlekedési hatóság, akkor úgy kell az átépítést megejteni, hogy az alkatrészek gyári szándék szerinti alkalmazása garantált legyen – ezt leginkább szakszerviz számlájával lehet igazolni. De ha bele is vág Zoli, és végigfutja az elejétől a folyamatot, még egyszerű újságíróként is valószerűtlennek tartom, hogy lenne mérnöki terv, ami a nyúlvány metszéséről ki tudná mutatni, hogy nem sérül vele az autó integritása.

Lehet, hogy mindez úgy hangzik, mintha valami kókány masináról lenne szó, pedig éppen ellenkezőleg. Teljesen egyben van a Toledo: jól húz, fékez, kanyarodik szépen, nem recseg-ropog-nyöszörög semmi, az meg külön tetszett, hogy milyen finom, gépszerű a sebességváltási érzet. A részletek is szépen eldolgozta Zoli, sehol egy felesleges kábel, vagy lógó kárpitelem, sőt, még rugózik is az autó, és normális magasságon nem ér be sehol a kerék, hiszen jó méret. Hiába nem az én világom, a láthatóan átgondolt, alapos építés tetszetős eredményt hozott. A fotózásra velem tartó tizenkét éves fiamnak azonnal meghozta a kedvét a tuninghoz. Egész úton visszafelé erről faggatott, és biztos vagyok benne, hogy a kiállításon is elrabolja a szíveket ez a Seat. De ettől még igaz sajnos, hogy ebben a formában sok hatósági abajgatás elé néz még.