Tokióból egy felhúzott Mitsu EVO VIII-cal mentünk a Skyline-okkal és Suprákkal és RX-7-esekkel tömött, eldugott tuningműhelybe. Amit egy brazil csávó vezet, bájdövéj.
Tokióban közlekedni isteni, bárhová elvisz a metró, külvárosokba a vonat, még ha egyes nagy csomópontokon nyolcemeletnyi magasságban, több kilométeres kiterjedésben is adott az eltévedés lehetősége. Tokió azonban más világ, mint Japán többi része, kicsit úgy, ahogy egy nagy főváros általában más, mint egy ország egyéb területei. Tokióban alig vannak kei-autók, alig látni a JDM-kultúrát (Japanese Domestic Market - belpiacos autók), nincsenek veteránok, vagy mindez csak ritkán, ünnepnapokon, ha muszáj, akkor inkább a külvárosokban fordulhat elő. 2019 Tokiója úgy tud unalmassá válni autóilag, ahogy Budapest is - egy csomó egyforma autó, némelyik kicsit egyéniesítve, közben egy rakás, kellemetlen SUV, még kellemetlenebb G osztályok, itt-ott egy lapos Porsche, Ferka, Lambó, tényleg csak a proletár irigykedés szítása érdekében.
Az érdekes autókért vidékre kell menni. Ott még van élet. De vidéken viszont közel sem olyan egyszerű a közlekedés, ahhoz autó kellene. Autót viszont magyar jogsival Japánban tilos vezetni, mert a mi bécsi konvenció szerinti, nemzetközi jogsinkat nem fogadja el a genfi konvenció szerinti jogsikat váró japán hatóság. Aki Japánban van és autót vezet, annak vagy véletlenül adták ki az autót (de akkor megnézheti magát, ha valakit elüt, mert élete végéig fizet), vagy letette a különbözeti vizsgát, de az minimum három hét, mire engedik. Tehát autóvezetés - nuku. Ismerős kellett. Nagyon.
Hegedűs Imre kint élő barátunk segített volna, de ő épp Kjúsun, egy veteránralin terelgetett valami rémesen drága Mercedes-kabriót egy barátjával. Viszont összekötött bennünket Max Laplante kollégájával, aki már egy éve egy Mitsubishi Lancer Evo VIII-assal járkál Japánban - vigyen minket el mindenfelé, ami egy délutánba-estébe belefér.
Tehát adva volt egy vadidegen ember valahol Japánban, akivel mi, a lábon mászók megbeszéltük, hogy majd kint összefütyüljük a szándékainkat, hogyan találkozzunk, mert itthonról még az se volt tiszta, hogy mikor, mire, mennyi időnk lesz. Egy vadidegen, akitől azt reméltük, hogy bérautó helyett sofőrös járművet ad alánk és talán elvisz egy-két érdekesebb helyre, amit kitaláltunk. Aztán persze egész máshogy történt minden. Hat dimenzióban szartunk be egyszerre. Aki nem bírja a betűt, kattintsa meg az alábbi videót, de akkor lemarad egy csomó mindenről, csak szóltam.
Jobb is, hogy nem terveztünk előre, mert egy pár program elmaradt (az eredetileg péntekre tervezett autós program napján szakadt az eső, Maxnek se volt jó, mert kiderült, hogy még dolgoznia kell, a Sega MegaWorldben egy éve már nincs Initial D-autószimulátor, ami szintén aznapi program lett volna, a Truck Shop, a pót-program pedig térben és időben borzalmasan kiesett és sok idő lett volna odajutni, ezért ezeket lefújtuk). Ott, helyben írtunk át mindent, ezerrel, reggeli közben.
Végül a kint-létünk szombatjának délutánján, miután két órát vonatoztunk a használt tuningcuccokat forgalmazó Up Garage-ba, ott készítettünk egy titkos riportot, majd másfelet vissza a Shinjuku állomásra, szóval ezen a délutánon kellett összefutnunk az Odakyu áruház előtti parkolóban. Mi: a szőrös, cingár fiatal és a kopasz, magas középkorú, ő - egy ezüst színű, kék diplomata rendszámos Mitsu Lancer Evo. Easy as that.
Elsőre sikerült, most sem hiszem el. Egyszer csak mindketten bent ültünk Max makulátlanul vadonatújszerű, szupererős Evójában, hogy egy bő órát autózzunk Tokió borzalmasan komplikált, helyenként ötszintes belső autópályarendszerén Kanagawa prefektúrába. Oda, ahol egy brazil és egy japán csávó közös tuningműhelyt visz, s ahol az ő Evóját is karban tartják.
Max már odafelé is rendszeresen odalépett a Mitsunak, bármilyen ellenfél felbukkant (turbós Daihatsu Copen, Subaru Impreza vagy JDM-Cedric) azonnal barátságos szkander zajlott a sebességmérő-mutatók között. 300 lóerőt tud nagyjából a Lancer, annak a felét használtuk, de így is másik dimenzióban robogtunk a 80-100 között cammogó többiekhez képest.
"Errefelé nincsenek traffipaxok?" - kérdeztem a mind lilább füstöt eregető sofőrt, mire ártatlan mosoly volt a válasz és egy vállrándítás. Nagyjából ugyanaz, mint fél órával korábban, amikor azt tudakoltam, mit szólnak műszaki vizsgákon a kocsiján a módosításokhoz, amelyekből számosat szabad szemmel is fel lehetett fedezni. Mint kiderült - a diplomata autók mentesek mindennemű műszaki ellenőrzés alól, ezért ha gázturbinát épít a motortérbe és bicikligumikon közlekedik, feltehetőleg azért sem szólnának. Itt egy kicsit hátradőltem és hagytam, hogy onnantól csak simán a flow-élmény részese legyek. Mi bajunk lehet?
Ahogy Kanagawában letértünk a pályáról (bár onnan fentről nemigen éreztük, hogy ért véget Tokió és hol kezdődött el a vidék, csak hogy kisebbek lettek a házak és volt néhány parkosított folt), azonnal észrevettük, hogy megváltozott a hangulat. Még lassabb lett a tempó, s mindenfelé öreg (értsd, 20-25 éves) kocsikat láttunk leállítva visszakézből létesített parkolóhelyeken. Cedricek, Bogár-lámpás előtti Subaru Imprezák, régi Civicek - no meg sok-sok kei-autó mindenütt. Temérdek, mondhatnám.
Aztán, amikor egy Tatsuya könyváruház parkolójában megpillantottuk az első nagyszárnyas RX-7-est, tudtuk, közel járunk. Még egy kis bokrokkal szegélyezett, alig két méter széles utcácska, leparkoltunk. Majd kiszaladt a vér; először a fejünkből, aztán a lábunkból. Igen, oda, mind.
Annyi Skyline, Supra, RX-7, Silvia és ki tudja, mi még hevert ott egy csomóban hirtelen, hogy megszámolni se bírtuk őket. Max kis járatás után kikötötte a gerendához a 300 lovat, mi meg kibontakoztunk a fémek illatozó pattogásának öleléséből. A kurva mindenit – szaladt ki a számon a látványtól, és akkor most nem káromkodtam. Még.
Danny, a cég frontembere (van egy japán csendestársa is, Maszahiro) brazil, ott is született, s felnőtt koráig nem járt Japán felé, s kizárólag portugálul tudott, pedig a nagyapja a Felkelő Nap országából származott. Aztán az apjával egyszer csak fogták magukat, átrepültek a Csendes-óceánon, vettek egy kei-furgont, teletömték szerszámokkal és lerohadt autókat mentettek áruházi parkolókban, út szélén, magángarázsokban. Amikor ebből lett annyi pénz, hogy önállósítani tudta magát, vett egy házat, aminek a garázsában először mindenféle autókat kezdett javítani, majd egy idő után átállt a Skyline-okra, Suprákra. Mert azok érdekelték.
Borzalmas déli akcentusa van. Ha becsukom a szemem, a Hazárd Megye lordjaiból a seriffel beszélgetek, még a pisztolytáska bőrének nyekergését is hallani vélem - honnan szedte fel ezt az "southern drawl"-t, mikor az életben nem járt még Amerikában? Hiszen tíz évvel ezelőtt a saját bevallása szerint is csak makogott angolul. De ha kinyitom a szemem, akkor Zamában vagyunk, egy japán kisváros szélén, porladó és csillogó, régi japán szuperautók között. Nehéz a levegő, mert előző nap végig esett az eső úgy, ahogy csak egy óceán melletti országban tud, a mindenütt burjánzó gyomok pedig jól mutatják - a növényzetet csak a betonnal, aszfalttal és díszburkolatokkal nyakon öntött megapoliszokban tudják megfékezni még a japánok is, mindenütt másutt csak a hasztalan harc zajlik a biológiával.
Ahogy a kerítésen át önfeledten fotózni kezdem a nyugdíjas izomautókat, valami zavaró piszok lobog a keresőben, el akarom hessegetni, mire Anti felordít - ne, ne! Elveszem a gépet a szememtől, akkora pók libeg a hálójában, félarasznyira az objektívemtől, mint egy kisebb tarantula. Csak emez szikár, inas, a testét maga Gaudi rajzolta, gyönyörű. De azért nem szívesen mászatnám magamon, Japánban létezik halálos csípésű pók, bár az ilyen színesek általában inkább csak optikailag riasztanak.
De nem a pók az érdekes itt. A telep oldalában a kerítések mentén a donornak használt, illetve a távoli jövőben feltámasztandó, a középső sávban a szerelésre váró autók álldogálnak lemondóan. Az ép agy kettéreped ettől a látványtól, egy ilyen autót látni is döbbenet, hát még háromtucatnyit. Unottan lebaszarintva a gazba, pláne. Érdemes megnézni a képgalériát, hatvan fotó van benne, egyenként is döbbenetesek.
Végre, tényleg mintha a kiömlött pillanatragasztó-tengerből kéne kimásznunk, de otthagyjuk az utcán összesereglett ügyfélkocsikat, a pazar látványt nyújtó drótkerítést, s a műhelybe diffundálunk.
Danny beszélget két amerikai katonával - ez a környék tele van bázisokkal, Yokosuka, Zama és a többi mind száz kilométeres körzeten belül van, ami Japánban nem számít távolságnak. Danny ügyfelei pedig nem japánok - "azok a saját, japán műhelyeikbe járnak, mi büdösek vagyunk nekik" -, hanem amerikaiak. És oroszok. Meg kanadaiak. Meg aki beesik még gajdzsin (azaz külföldi).
Pár éve húzták fel ezt a bázist, épp eléggé hatalmas, de már rég kinőtték megint, ezért egy kicsit felszívja még magát és épít valami igazán komolyat. Nincs már messze az sem. Addig itt szerelnek még egy darabig, ők négyen. Már valószínűleg a menetszél-szimulátor sem készül el a fékpadhoz, pedig nem ártana, mert ha hosszan járatják így az autókat a görgőkön, pontatlan lesz az eredmény. Mindegy, beosztják.
Az összes gépmunkát egy rég bevált japán műhelyben végeztetik, tuningalkatrészek polcról vannak, bármikor, bármilyen szinten, a japán utángyártó ipar nagyon rugalmas és érzékeny. Ha kell, még motorblokkot is lehet venni ezekhez, az egyetlen kincs a hengerfej, abból apadnak a készletek.
Minden végszerelést itt végeznek, az STF-nél, az igényeknek megfelelő alkatrészeket használnak, majd a dynózás és a grafikon elemzése után garanciát is adnak az autóra.
"Nem az autószerelés a nehéz, ezeket a kocsikat jól ismerjük, a többségük nagyon sokat bír, nincsenek nyűgjeik, vagy ha vannak, azt a párat tudjuk és megoldjuk" - nyúzza féloldalasan tartott szájjal, végtelen elnyújtott magánhangzókkal a drága angol nyelvet Danny. "A nehézség mindig az ügyféllel van, mert az általában csak azzal esik ide be, hogy több lóerőt akar" - fog bele a sztoriba rendesen. "Na de, hogy? Gyorsulgatni akar? Driftelni? Pályázni? Tartós autót akar, vagy pokoli erőset, de üzemórásat? Bármit megépítünk neki itt, csak legyen tisztában vele, mit akar" - avat be minket a dolog pszichológiai hátterébe.
Merthogy enyhe ráfújástól csapágyolvasztó ezerlóerősig bármit megoldanak, csak az alapoktól máshogy kezdik. Pár tíz százalékot nagyobb turbóval, kevésbé fojtós kipufogóval, ügyes chippeléssel szinte minden Toyota-, Nissan-, Mitsubishi-, Honda-motor kibír (persze melyiken, mi van), de amikor tartósan hajtani kell a gépet, a biztosítóanyák, alátétek, csapágybetétek szintjéről ki kell találni a gépet.
Arra a kérdésre, hogy olajcsere-vonalon mit javasol kuncsaftjainak Danny, feltartja a három ujját - "nekem van egy hármas szabályom: három versenynap, három hónap vagy háromezer mérföld". Aztán halkan hozzáteszi - "én, magamnak azért két verseny után mindenképpen le szoktam dobni az olajat, de hát, nekem itt a műhely..."
Miközben a fékpadon a japán tuningmester laptoppal az ölében épp bőgeti a Skyline R34-est, s a pokoli, de tényleg magma-elgőzölögtető világrengésben kedélyesen csevegni próbálunk, egy másik csávó épp egy új korában még nyilván szuper-elegáns, fekete, négyajtós Toyota MkII belsejét rakja össze - az autó azóta láthatóan más néprétegek céljait szolgálja, mostani tulajdonosa nem azt nézegeti, milyen mintájú csipketerítőt vegyen az ülések tetejére, hanem hogy mekkora felni fér be még az ívek alá, és hogy milyen turbó és légszűrő kombináció lesz az, ami miatt még nem kell szétvágnia a géptetőt. Mindenesetre a jó ízlés továbbra is dominál: a kocsi maradt fekete, de tuning-metálkék az összes utólagos fitting a motorban, miként a sportkormány és a napvédő is.
Emitt egy Mazda RX-7 hever teljesen ruha nélkül, a meztelensége ijesztő. Hogy ahhoz az aprócska Wankel-motorhoz mi mennyiségű cső, segédberendezés, hűtő és egyéb tartozik, amikor már így félezer lóerő környékére húzzák, az hihetetlen. Mellette egy másik fekete, négyajtós limuzin, de a színét csak onnan tudom, hogy a C oszlopán még látszik a karosszéria, mert amúgy az is elég pucér. Lakatoláson volt itt, most fényezik az elemeit, mint megtudom, és ezzel észreveszem, nini, egy harmonikaajtós, profi fényezőkabin is helyet kapott a hangárban, csak nagyon eldugták.
Szerteszéjjel félig vagy egészen megbontott motorok, váltók, Skyline-ok, RX-7-esek... Valószerűtlen ennyi és ilyen autót efféle állapotban látni egy helyen. Ki kell mennem, megtalálom hátul a vécét - naja, a kis szerelde az Japánban is kis szerelde, ülőke felhajtva, a falak olajfoltosak a nekik támaszkodó kezek miatt, a mosdó pedig kint van, az ajtó előtt egy széles, szögletes pléhvályú formájában. Csak itt nem egyféle Ultra-Derm, hanem háromféle pucolószer álldogál a polcon. És a törölköző ugyanaz a délutánra befeketedett, reggel óta folyamatosan vizes, koszlott, egy szem frottír, mint otthon. Az autó megteremti a saját kultúráját, talán nem véletlen, hogy a tuningműhelyek környékén - bár teljes mellszélességgel támogatom az egyenjogúságot - nagyon kevés a nő, aki nem valami hím oldalán érkezik.
A ház mögött, a kis részen levő elfekvő végképp nagyon érdekes. Egy sorfalnyi kuncsaft-autó mögött, amelyek elvitelre várnak, egészen másféle kocsik laknak, hozzájuk képest itt szinte szabványosnak tűnnek a Suprák, Skyline-ok és Róótárííí! Macüdák.
Van itt például egy AMG GT. Szétment a motorja, de amúgy jó állapotú. Danny-nek esze ágában sincs megjavítani, poénból vette, mert tesz bele valami rendes motort, talán egy Supráét, rendesen megcsibészesítve, hogy ereje is legyen, aztán kimegy a sznob németautó-buzik közé, s kinyitja az elejét, hogy legyen felháborodás. Autó megvan, blokk is akadna, csak idő kéne hozzá.
Az AMG-vel egy végtelenül csúnya, de tényleg, az eltorzulás határán ízléstelen szedán néz farkasszemet. A driftesek szeretik, mert jó technika van benne, úgy hívják: Toyota Verossa. Ez alapvetően a MkII-es utódja lett volna, de több oka is volt, hogy nem terjedt el széles körben. A legfontosabb, hogy túlnőtt a japán közbeszerzéseken engedélyezett fizikai méreteken, ezért hivatalok nem vásárolták, ami helyből megtizedelte a vásárlókörét. Aztán, ha már lúd, legyen kövér-alapon a Toyota nem is árusította minden outletjében, hanem kizárólag az elit Toyopet Store-okban - így aztán végképp elillant a sikeresség minden reménye. De a geek-szubkultúra a szívébe zárta, mint az egyik utolsó, nagy, japán hátsókerekes szedánt, amely még akkor is kitartott a hagyományos hajtásmód mellett, amikor az új MkII-es például áttért fronthajtásra. Ettől még tényleg okádék, ahogy kinéz, mint egy mélytengeri rovar lárvája, olyan.
A magyar hacsirokus (valójában hácsirokü) közösség pedig itt követ el mindjárt harakirit. Valamiféle fekete deszkákra leállítva ugyanis itt ácsorog, mit ácsorog, inkább hervadozik egy Corolla AE86. Pöpec vonalaiból, meglevő mindenéből sejthető, hogy amikor idehozták, még egy egészen jó autó lehetett, de a nedves japán időjárás már alaposan belekóstolt. "Jönnek nekem a gyerekek ezzel a hacsirokuval, hát, se ereje, se futóműve, se kormánya, játékautó ez, van egy ott hátul a kertben, az ott fog megrohadni, mert én ugyan hozzá nem nyúlok" - Danny-nek ennyi kommentárra futotta az autó kapcsán. Én azért szívesen hazavittem volna, még ha hülyegyereknek is titulál a mester...
Bandázunk az amerikai katonákkal, kiderül, hogy általában két-három évet vannak Japánban, és mivel a JDM-kultúra most baromi erős az USA-ban, ezért hamar rátalálnak Danny-re és az ő műhelyére. Onnantól pedig nincs gondjuk a szabadidejükkel - az összeset vagy az autójukkal, vagy az STF tuningműhelyében töltik.
Azt hiszem, valahol értem őket. Mi csak három órát lebzseltünk ott, autónk sincs, közünk is épp csak valamennyi ezekhez a gépekhez, mégis úgy eltelt az idő, hogy már rohannunk kellett a következő programra. Esti játék várt minket jó messze onnan - a Daikoku és a Tatsumi autópálya-parkolókba tartottunk, illegális szuperautó-találkozókra. Beszámoló jön majd.
