Meglett az első autóm első gazdája!

Amikor 1986 márciusában megvettem életem első autóját, édeskeveset tudtam én a mindenféle avulásokról. Apám vagy céges autóval járt, vagy sajátnak mindig újat vett, életében egyszer került közel hozzá, hogy használtba üljön – amikor a gyűlöletes Wartburg 353 de Luxe-unkat egyévesen kis híján elcserélte egy ötéves Mini Clubmanre. Ám a szerelő utcája, ahol megtekintettük az autót, macskaköves volt, ez pedig el is döntötte a csere jövőjét. Öreg autót az utcán láttam csupán, az öreg autó pedig lukas, kopott, görbe volt szinte mindig. És 1986-ban már öregnek számított az is, ami túllépett a tizedik évén.

Abban az évben az első autóm, egy piros Fiat 500, épp betöltötte a 15. évét, akárcsak a vele együtt az 1970-táji Merkur-kontingensben behozott 500-asok maradéka, szerte Budapesten. Annyi idősen ezeknek az autóknak a többsége finoman fogalmazva is túl volt az élvezeti csúcson, de valamennyi, még működő példány közül az enyém volt a legpocsékabb. Csak arra volt pénzem, így is király voltam vele a teljesen autó nélküli osztálytársaim között. Legalábbis én így hittem; a többiek jó eséllyel nem is tekintették autónak, de leginkább leszarták az egész témát.

De ahogy az 500-as porhanyós teste kisebb-nagyobb rögökben lassanként mind a kezemben maradt, ahogy a csavarjai többségéről kiderült, hogy már csupán sima testű, de hatlapfejű szögek a lötyögő lyukaikban, amikor rájöttem, hogy még azok az alkatrészek is kétméretnyit elkoptak a helyükön, amelyek bármilyen más, tetszőleges mennyiségű kilométert lefutott, bontott példányban is mindig újszerűek szoktak lenni, gyanakodni kezdtem. Hogy lehet, hogy akármilyen használt, kidobott, földből előásott cserealkatrészt kunyizok bármelyik márkatársamtól, az mindig jobbnak bizonyul annál, mint ami az én kocsimból előkerül?

Eleinte arra spekuláltam, hogy az olaszok túróból, enyvből és egyéb lebomló anyagokból készítették ezeket az autókat, s én pont a molekulákra esés határán vettem birtokba, de nem, a Moszkvicsok voltak ilyenek, míg más Fiat 500-asokat még évekig boldogan használtak a tulajdonosaik. Aztán, miután kilakatoltam a karosszériát, már amennyire lehetett, felújítottam a futóművet, a fékrendszert, az elektromosságot, a motort, de az autóm még mindig förtelmesen működött és okádék ronda volt, akkortájt elkezdtem érezni – valami csúnyán nem stimmel itt. Pont az én példányommal.

Láttam, hogy az a kocsi véget nem érő szívás lesz, ezért inkább eladtam, hogy legyen utána még vagy negyven, jellemzően azért valamivel jobb állapotú autóm is – bár akadtak azért kivételek.

A beszerzés történetét már rég megírtam, sőt, egy suta novellában külön meg is emlékeztem az 500-assal töltött egyik legjobb napomra, evör – e két kilométerkő térben való elhelyezése után pedig úgy gondoltam, minden csontot lerágtam a témáról. Egészen tavaly decemberig, amikor levelet kaptam.

„Kedves Csikós Úr!

Nagy örömet szerzett, amikor megláttam cikkében az IK 01-07 rendszámú Fiat 500-as első autómat.

Biztos egyetért velem, hogy a férfiak zöme az első igazi szerelmére és az első autójára élete végéig emlékezik. A kocsit 1971 tavaszán vásároltam a Merkur Röppentyű utcai telepén. Szívesen elmesélem az autó történetét.

...”

Forgott velem a világ. A Fityó első tulajdonosa? De hiszen 1971 közel ötvenévnyire van visszafelé az idővonalon. Nem is reméltem, hogy pont ennek az autónak bármit megtudok az előéletéről, valaha. Naná, hogy találkoznom kellett a levél írójával, dr. Zarubay Árpáddal.

Egy olyan ok miatt, amit még nem mondanék el a cikk ezen pontján, meg kellett várnom a jó időt, a késlekedés okán pedig kis híján el is maradt a találkozó – addigra ugyanis már mélyen benne voltunk a pandémiás időszakban, dr. Zarubay pedig már abban a korsávba tartozik, akiket erősen veszélyeztet a vírus. De ő szakmabeli, ráadásul nem is ijedős típus, ezért szívesen fogadott a Velencei-tóhoz közeli házában – „a feleségem kicsit tart a betegségtől, de nekem két helyre is mennem kell jövő héten, marhaspermát szállítok az ország messzi pontjaira, pont maga lenne, akitől elkapom? Én, a saját részemről pedig cserébe minden óvintézkedést betartottam, amit tudtam, maszkot húztam, az összes ruha friss volt rajtam, még a cipő is olyan volt, amit hetek óta nem vettem fel, s csengetés előtt kezet pucoltam a hordozható kézi löttyel, amit a feleségemtől kunyiztam.

Itt szeretném megjegyezni - a cikkben szereplő fotók egyetlen képet leszámítva, egytől-egyig abból a korszakból, 1986-88 közöttről származnak, amikor a Fiat az én tulajdonomban állt - a szerkesztő.

Imént nem idéztem teljes terjedelmében a levelet, de volt benne egy érdekes szám, amit gépelési hibának véltem, s személyesen akartam tisztázni – azt írta, hogy háromévesen, 115 ezer kilométerrel adta el a kisautót a következő gazdájának. Velem, aki beutaztam Olaszországot egy Fiat 500-származékban, az a bő háromezer kilométeres túra pokolian megértette, hogy egy ilyen autóban minden megtett kilométert öttel kell szorozni egy mai autóhoz képest mérhető fizikai terhelésben. Nekem emiatt az az évi közel negyvenezer kilométer az IK-s Fiattal teljes képtelenségnek tűnt – pláne hogy az össz autópálya, ami akkor létezett, a lassan épülő M7-es eleje volt az országban.

Amint kiderült, cseppet sem volt túlzás – de a magyarázat mindig érdekesebb a számoknál.

„A kocsit a Merkur Röppentyű utcai telepén vettem, a XIII. kerületben. Itt adták el a vámosok által elkobzott, a balesetek után az országban rekedt, illetve egyéb módon gazdátlanná vált autókat, de voltak napok, amikor a központi autóimport cég, a Merkur által újonnan az országba hozott, de túltárolt, esetleg szállítási hibás autókat is a Röppentyű utcai árveréseken lehetett megvenni. Aznap, amikor kér haverral reggel beállítottunk, hogy autót vegyünk magunknak, szintén merkuros rendelésből lecsorgott Fiatokat és Renault R4-eseket készültek eladni.

A kaput pontban reggel 8-kor nyitották, s az volt a szabály, hogy aki elsőnek ér oda valamelyik autóhoz, az veheti meg. 26 évesen jó erőben voltam, akkoriban fociztam is, tudtam, mit szeretnék, le is csaptam a piros 500-asra, a két haver meg gyorsan lefoglalt két másik autót. Vegyes hibáik voltak, egyiknek hiányzott a kormánya, a másiknak koszos volt az ülése és a kárpitja, az enyém volt a legjobb állapotban, mert annál csak a tetőereszen körbefutó festék pattogzott fel, máskülönben még a szállítási vaksz is rajta volt, a kilométer-számlálója pedig 5-öt mutatott. Egy ilyen Fiat 500-as akkor 67 ezer forintba került a Merkurnál, én a Röppentyű utcában 62 ezerért jutottam hozzá.

A legtöbben persze nem ezekre az 500-asokra vágytak, hanem az ott levő Fiat 850 Spider és a néhány 850-es kupé miatt törték magukat. A két vagány srác közül, akik elvitték a Spidert és az egyik kupét, az egyik megkérdezte, minek neked a nyalóka? Én meg, az ártatlan, rákérdeztem - miért nyalóka az 500-as? Hát, mert abban nem lehet „izélni”, csak nem lehet, csak a másikat... Jó pap holtig tanul.”

Amikor dr. Zarubay sztorijának erre a pontjára ért, egy homályos pont tisztává vált a közös 500-asunk történetében. A Merkur ugyanis 1969 és 1971 között forgalmazta ezeket az autókat, amelyeknek a rendszáma emiatt a CX-IG közé esett. Az IK azonban két rendszámnyival odébb esett (az IG után IH, azt követően pedig IK jött, a többi betű kimaradt), mint a merkuros kocsiké, sosem értettem ennek az okát. Most megtudtam: nyilván egy ideig tologatták, mint hibás példányt, s egy-két hónappal a többi után adták át. De a sztori közben folytatódott.

„Abban biztos vagyok, hogy vagy május vége, vagy június eleje volt, mert arról tudtam, hogy elkezdődött az egyetemi szünet. Én ugye, 1968-ban végeztem állattenyésztőként, s akkor már dolgoztam. Az is biztos, hogy a Fiattal vittem haza az elsőszülött fiamat, mint később a másodikat is. Eleinte a versenyző Hollós Istvánnal szereltettem az autót a budapesti Fehérvári út mellett, aztán áthelyeztek Csákvárra. Szerencsémre ott megismertem egy gépészmérnök srácot, akinek 500-asa volt, ezért – a feleségek nagy bánatára – onnantól a hétvégéken magunk karbantartottuk a kisautókat. Ezeken még rendszeresen zsírozni kellett az első csapszegeket, ellenőrizni a megszakítóhézagot, megnézni, hogy nem ereszt-e megint a szelepfedél-tömítés, ami alól előszeretettel szivárgott az olaj.

Autót azért tudtam venni ilyen fiatalon, mert elég jól kerestem. Előtte állami gazdaságban dolgoztam, s már ott is havi 3500 forint volt a fizetésem és kaptam mellé még évi 8000 forintot motorhasználatra. Ehhez volt egy Danuviám, amit persze sose használtam, mert járt a munka mellé hintó is, lóval pedig jobban be lehetett járni az istállókat – akkoriban egy téeszelnök amúgy 2900-3000 forint között vitt haza. De lett ennél feljebb is hamarosan.

Elhelyezkedtem egy olyan cégnél, amely egy modern termelési rendszert működtetett, ott se pártszervezet, se szakszervezet nem volt, s első fizetésként 16 ezer forintot vittem haza, mert olyan sok lett a kilométerpénz. Hogy értse: egy országos termelési rendszeren dolgoztam, aminek Budapesten volt ugyan a központja, de Hegykőre meg Berzencére kellett rendszeresen járnom. A hegykői utakat alig vártam, mert olyankor, arra a 320 kilométerre, két forintjával számolva, felvettem 640 forint kilométerpénzt. Akkor, amikor a Fiat huszonegy literes tankját 47 forintból tele tudtam tölteni - borravalóval. Az a tank meg elég volt az egész útra oda-vissza és még maradt is benne.

Amikor azzal az első fizetésemmel hazaállítottam – egy tanyán laktunk éppen - a feleségem sírva fakadt, szipogva kérdezte – Árpád, nem lesz ebből baj? Jut eszembe, még azért is kaptam további 1500 forintot, mert Móric majorban (Csákvár) laktam és Budapesten, pontosabban Ráckevén volt a gazdaság központja. Hihetetlen, de két év alatt öröklakást tudtam venni Fehérváron.

Imádtam a Fiat 500-ast, én igazán jól elvoltam benne. Székesfehérvár közel esett, talán emiatt elég hamar lett bele egy Videoton rádióm, de azt csak néha hallgattam. A hangja különösen megmaradt - a Móric majorból mindig a régi 1-esen indultam Bicske, aztán Budapest felé, 100-as tempó körül pedig olyan szépen duruzsolt a motor, ami szinte zene volt.

Sajnos arra egyáltalán nem emlékszem, hogy kinek adtam el végül 1974-ben. Ez azért is érdekes, mert ma is név szerint fel tudnám sorolni az összes Fiat 500-tulajdonost, akit ismertem. Lehet, hogy a bogarasokról az hírlik, hogy mindig villantanak egymásnak, de a Fiat 500 köré legalább ennyire összetartó közösség szerveződött. Akinek ilyen autója volt, az mind kisegítette a másikat. Erre szükség is volt olykor, mert csak a hivatalos Fiat-szervizben, a Boldizsár utcában lehetett hozzájuk alkatrészt kapni, így minden apróságért fel kellett járni Székesfehérvárról. A skodás ismerősök nem is értették – Budapestre mész alkatrészért? – és csak hüledeztek. Amit kicsit bánok, s nem is igazán értem az okát, mert amúgy fényképezős típus vagyok - erről a kocsiról azt hiszem, ez az egyetlen képem van, legalábbis nem találok többet. A gyerekek születésekor volt egy kis lakásunk a Pagony utcában, ott készült.

Végül három év után úgy döntöttem, eladom az autót, féltem tőle, hogy nagyon elhasználtam. 115 ezer kilométer volt akkor benne – akkoriban úgy tartották a szerelők, ekkora futásteljesítménnyel már generálozásra szorul egy jármű. 36 ezer forintot kaptam érte.”

Itt megint meg kell szakítanom dr. Zarubay sztoriját, mert harmincnégy év után, végre, végre, végre, ezen a ponton megértettem, miért volt olyan rettenetesen elhasznált a Fityóm minden porcikája. Ha '74-ben ilyen sok kilométer volt a kocsiban (arra emlékszem, hogy 120 ezer táján az összes ismerősünk Zsigulija is motorgenerálra szorult, a Wartburgok, Skodák gyakran még kevesebbet bírtak, bár a Fiat helyzetén javított, hogy keveset használták városban és inkább országúton ment bele a nagy kilométer-gyűjtemény, ami mindig jót tesz a mechanikának), vajon mennyi lehetett benne addigra, mire tizenkét évvel később hozzám került? Hányszor generálozhatták a motorját? Hányszor lakatolhatták körbe? Hány lengőkart, függőcsapszeget, fékbetétet és –dobot fogyasztott vajon el addigra?

Kicsit olyan volt ez a beszélgetés nekem ott, a genetikus doktor úr nappalijában, mint amikor valaki a mindenféle viselkedési problémái miatt elmegy egy családállítási terápiára (jól mondom?), és lassan feldereng neki, hogy valójában nem ő volt a pokoli gyerek, hanem sokkal messzebb, a családfa gyökere felé van a gondok eredete, ő pedig csak azok okozataként vált nehéz emberré. Mindjárt megbocsátóan gondoltam vissza arra, hogy a blokkban hány menthetetlen menetet kellett behegesztetnem és újravágnom, de a megmenthetők közül is egy csomót nagyobbra kellett fúrnom, hogy milyen mélységben találtam porrá kopott alkatrészeket, hogy ahová nyúltam, mindenütt csak lötyögéseket, töréseket találtam. És rozsdát, rozsdát, még rozsdát. Így már értek mindent, nem az autó volt rossz. Egyszerűen csak letudta az idejét, s már rég nem kellett volna életben tartani. De a nyolcvanas évek közepén ez nem volt opció egy autónak látszó, és bármilyen áldozat árán még a műszaki vizsgán áttolható járműnél. Vissza dr. Zarubayhoz, mert az 500-as csak az eleje volt egy egyre érdekesebb kacskaringókba torkolló történetnek.

„Azért is váltam meg akkor a Fiattól, mert egy ismerős hölgy épp abban az időben jött haza Amerikából, s be tudott nekem fizetni a Konsumexnél (valutás boltban) egy Trabantra, úgy, hogy nem kellett kivárnom a sort. Az 42 ezer forintba került, és még sokkal többet használtam, mint a Fiatot. Tíz éve alatt 550 ezer kilométer ment bele, igaz, a végén már a hetedik motorját nyúzta, ugyanis közben meglett az állattenyésztő doktori címem, mint genetikus, marhatenyésztő – ezzel pedig a munkám mennyisége is megnőtt. Amikor eladtam 16 000 forintért, a vevő kérdezte, nincs-e a kocsinak rejtett hibája. Én meg válaszoltam neki: ennek minden hibája van, csak rejtett nincs. Megkérdeztem, mire használják majd - kerti kapát csináltak belőle.

1984-ben kikerültem Görögországba dolgozni, ott kaptam szolgálati autót, egy Moszkvicsot, én csak úgy neveztem, süteményes autót. Tudja, aminek az eleje autó, a hátulja pedig rakodórész, talán furgonnak hívják. Az eredeti szerződésemben úgy szerepelt, hogy Polski-Fiatot kapok, de persze, amikor már ott volt az autó, azt lenyúlta az igazgató, én pedig kicseszésből kaptam az Izst. Csak halkan mondom – jobban jártam, mint a Polskival, mert elfért benne a hűtőszekrény, s mivel aludni is lehetett benne, azzal jártam kempingezni....

A görögök pedig szerencsére tudták szerelni, mert futott náluk is a típusból, bármilyen meglepő. Egy alkalommal hengerfejes lett a motor, halálra javították, aztán valakitől kaptam egy címet, hogy menjek el Szalonikibe, keressem meg a Cortast. Így tettem, az ember pedig felmászott a háza előtt levő alkatrészdomb tetejére, leemelt onnan egy vasdarabot és azt mondta, ez jó lesz! Tudta minden könyv, cikkszám, beazonosítás nélkül is, mi kell. Elvittem Yiannitsába, megcsinálta a szerelő, egyet nem tudott megoldani – többé nem lehetett benne elzárni a fűtést. És ez épp egy olyan nyáron történt, amikor rendszeresen 44 fokot mutatott a hőmérő.

Akkor vettem az első Daciámat, amikor onnan hazajöttem. Nagyon szerettem, arra mondta Fehérváron a Sámson nevű szerelő, hogy ezt a kocsit Ceausescu a fiának csináltatta. Az első pár hétben beletettem 10 ezer kilométert, mert akkor olyan volt a munkám, hogy egy hónapban kétszer is Görögországba kellett utaznom. Akkor már 60 ezer kilométereket mentem évente, azt a kocsit három évesen 180 ezer kilométerrel adtam el.

Ehhez a megbízhatósághoz persze szükség volt a szokásos Dacia-birtokbavételi rituáléra is. Győrben vettem át az autót - a feleségemnek behúztak egy vonalat a harisnyájára, azt mondták, olyan példányt válasszunk, amelyik mindkét végénél jól áll a vonalhoz képest, mert ha nem olyan, azt később nagyon nehéz lesz kijavítani. Onnan rögtön Székesfehérvárra hajtottam vele, Sámson pedig végigment a tizenkét pontos listán, amit minden Daciánál illett ilyenkor kipipálni.

Ebben benne volt az összes csavar meghúzása, olajak és szűrők cseréje, egy szűrő beépítése a benzinellátó rendszerbe, mert a tankok belülről mindig rozsdásak voltak. Tele is kellett tankolni azonnal, ugyanis a benzintartályhoz vezető csöveket sokszor elfelejtették meghúzni. Az enyém mondjuk, nem produkálta ezt a hibát, nekem a fékkel adódtak gondom, szerencsére könnyen orvosolhatóan. Az én kocsimnál csak a tárcsafék-betétek pöckeit felejtették el beszerelni, még szerencse, hogy Győrtől Székesfehérvárig nem kellett hirtelen fékeznem, mert abból baj lehetett volna.

A Daciát követően megvettem az első Vokswagenemet, egy Jettát, azzal is 500 ezret elmentem, és állítom, életem legjobb autója volt. Abból egy Golfba ültem, majd vettem egy Passatot, később egy Audit, most pedig megint Volkswagenem, egy Tiguanom van, mert ennyi idősen könnyebb beülni valamilyen magas autóba. De ezek után is bátran állítom, az összes közül a legjobb az a Jetta volt.

Bár meglehetősen sokat mentem az autóimmal, nagyon sok problémám nem akadt az évek alatt. A Fiat három év alatt egyszer se romlott el, azt csak karban kellett tartani az előírt helyeken. A Trabant is jól szolgált, csak egyszer volt vele problémám a balatonaligai kútnál, amikor keverék helyett tiszta benzint töltött bele a kutas, s pár száz méter megtétele után be is sült a motor. De ezekre az esetekre a kutasoknak mindig volt valami dumájuk... A Moszkviccsal lett a már elmesélt hengerfejes probléma, a Dacia jól szolgálta végig a 180 ezer kilométert, csak a későbbi Passatommal fordult elő igazi, váratlan hiba – azzal lerohadtam a PD-adagoló miatt.”

Innentől dr. Zarubayval elmerültünk a fiatos bennfentes témákban, s azok nyilván nem túlságosan érdekesek az olvasók számára. Majd ránéztem az órámra – indulnom kellett. Zarubay úr stílusosan Semex-feliratú mellényt vesz, én előrántom a kulcscsomót, kiléptünk a ház elé, s a kerítés kapuján túl ott kukucskált befelé egy Fiat 500-nózi. Én ugyanis, hogy valamit hozzak is a sztoriért cserébe, elkunyeráltam a feleségem 500-as Fiatját, hogy Zarubay úrnak segítsek felidézni a közel ötven évvel ezelőtti élményeket.

Igen, tudom, hogy ez már egy R-szériás 500-as, amiben már egy hibrid váltó van, félúton az eredeti F-széria szinkronizálatlan és a 126-os Fiat 2., 3., 4. fokozatban teljesen szinkronizált váltója között – tudálékosaknak csak annyit, ez sűrű körmös kapcsolású. Ha valaki nagyon slendrián, ennél megengedheti magának a luxust, hogy kihagyja a vezetés repertoárjából a dupla kuplungolás rituáléját, de azért olyankor halkat kerreg a váltó, jobb a békesség alapon én is, Kati is ugyanúgy járjuk a sztepptáncot, mint a régi fajta 500-asban.

Hamar bent ültünk a szűk térben, s mint mindenki, aki hosszú idő után ül vissza 500-asba, dr. Zarubay is megjegyezte – „el is felejtettem, mennyire picike ez az autó”. A kézifékkar tövében levő indítózás azonnal megvolt, kis gáz, már mentünk is, ki a régi 7-es útra. Ma, amikor már egyre többen csak automataváltós kocsit tudnak vezetni, a dupla kuplungolós technika olyasféle tudásnak minősül, mint ha valaki maga teszi sínbe a gyerek törött karját. Az 500-asnál pedig még azért is trükkös ez a játék, mert a karburátorban nincs gyorsító rendszer, tehát nem elég rárúgni egy rövidet a gázra és belekuplungolni, hanem füllel ellenőrizni is kell (és kivárni), hogy felpörgött-e eléggé a motor.

Mire végigmentünk egyszer felfelé az összes fokozaton, s meglett az első két visszakapcsolás is, visszatért a régi rutin – ahogy az első szerelmét, úgy az ember az első autóját sem felejti el, soha.

Apropó, ezt nem én mondtam ki, ahogy egy örömteli kis autózás után visszagördültünk a ház elé, hanem dr. Zarubay. De azért azt remélem, mindenki érzi - az autó annyiban jobb az első szerelemnél, hogy két, pár órával korábban még teljesen idegen ember cseppet sem érzi magát kényelmetlenül, amikor végre kibeszélhetik a régi kedvest. Sőt, ha valamit, hát az autó inkább – még ha olyan csöpp aszfaltpattanás..., vagy nyalóka – is, mint az ötszázas, összehozza az embereket.

Vajon mi lehet most IK-01-07-tel? Létezik-e még? Annyi vas volt még benne, hogy megérje a kilencvenes évek eleji rendszámváltást a három betű-három szám formátumra, ezért rendszám alapján biztosan nem lehet megtalálni. Egyetlen fogódzkodónk a vázszáma - hátha valamilyen, kertben porladó roncs orrában még meg lehet nézni: 2493169.