A Bálna Merci körül mára kitisztult a levegő, nem homályosítja látásunk az alvilág füstje. Így végre felismerhető a 140-es igaz lénye, valója: ez az utolsó tökéletes Mercedes-Benz.
Talán a berlini fal leomlása, a kétpólusú világrend darabokra hullása az oka, de szerintem minden S Merci közül az 1991-ben piacra lépett Bálna szólt a legnagyobbat újkorában, ez forgott leginkább közszájon. Európa keleti végein biztosan, hiszen míg a svájci széfhez hasonlatosan tökéletes és kikezdhetetlen 126-ban elsősorban politikusokat, külföldi üzletembereket meg diplomatákat láttunk mifelénk, a 140-es széria a varsói szerződéstől frissen szabadult országokban az új pénz, főként az alvilág kedvelt szekere lett. És így gyakran láthattuk a hírekben szétlőve, felrobbantva, fináncok pecsétjével lefoglalva, hogy aztán a kegyelemdöfés egy párizsi alagútból érkezzen, Diana hercegnő halálos balesetének hetekig címlapos fotóival.
Így lehet, hogy bár egyetlen S sem lett úgy igazán pária a piacon, éppen a 140-es került a legközelebb a bukáshoz, ebből jutott a legtöbb rossz sorsa. Sőt, állítólag pénzügyileg meg is bukott, legalábbis azt mondják az okosok, hogy a Merci hiába adott el 407 ezer rövid-, hosszú- és Pullman limuzint (W140, V140 és VV140), illetve huszonhatezer kupét (C140), valójában kétszer ennyit kellett volna eladni, hogy keressenek a típuson. Szomorú történet ez, amiről talán legkevésbé az alkotók tehetnek, hiszen a Bálna pont ugyanolyan maximalista 1991 műszaki színvonalán, mint a mai 2021-én. Bizonyos értelemben még maximalistább.
A tökéletesség, mint létforma
Itt van például ez a 300 SE. 1993 után S 320 lett volna a neve, de 1991-es, tehát a széria legelső évéből származik, amikor a legközelebbi százasra kerekítették a motorjelzést, és mögötte laktak a Sonderklasse meg az Einspritzung. Iliász, a tulajdonos ugyan vigyáz rá, de ez nem valami poraiból újjá varázsolt, és azóta évi néhány száz napfényes kilométerre korlátozott garázskirálylány. Ó, nagyon nem: sosem volt renoválva. Csak megvigyázva, immár harminc éve, közel háromszázezer kilométer óta, ahogy gondos tulajdonos adta tovább gondos tulajdonosnak. Mégis, a műszaki tartalom, a kocsi állapota, a működési kultúra, egyáltalán, az egésze szinte újszerű, és még ma, harminc évvel a bemutató után is elképesztően fényűző.
A friss S 500 varázsa, hogy mindenből a legjobbat rakták bele, de egyben a legmodernebbet is – például a négykerék-kormányzást még talán senki se vitte el odáig, mint a Merci most. A 140-es idejében azonban más volt a maximálisra törekvés címszó mögött. Hiába volt divatos akkoriban japánban a hátsó kerekek kormányzása, annak itt nem volt helye, mert még nem lehetett igazán jóra megcsinálni. Ahogy például az ultrahangos parkolóradar sem került be 1991-ben, mert még nem volt készen, csak az 1995-ös frissítéssel. Kizárólag olyan szolgáltatás vált rendelhetővé a 140-ben, amiről úgy érezték, bírja majd az idő és a használat próbáját, és a gondosan karbantartott kocsikban bírta is. Vagy mondhatnánk úgy: ez volt az utolsó Mercedes, amihez még a mérnökök jelölték ki a célokat, ezután már a marketing diktált.
Belebukni a sikerbe
A 140-es fejlesztése 1981-ben indult, tehát alig több mint egy évvel az előd 126 bemutatása után. A futóművét kis túlzással már 1982-ben piacra dobták, hiszen az ötlengőkaros hátsó felfüggesztés akkor jelent meg a W201-ben (a 190-es Merci), bár azért ez csak rokonság, nem azonosság, áttervezték a Bálnában. Bruno Sacco volt a formatervezés főnöke, ahogy már az elődé is, de a konkrét design Olivier Boulay nevéhez köthető, és már 1988-ban bejegyzésre került a szabadalom. Mert állítólag 1989-ben be akarták mutatni, ám aztán elcsúsztatták egészen 1991-ig. Egyesek szerint a BMW tehet a késésről, mert 1987-ben bemutatták az első német V12-es utcai motort a II. Világháború óta (750i), és bár a Mercedes eredetileg nem akart ilyet a Bálnába, a mindenek feletti uralomra szánt 140-es így már nem léphetett színre nélküle. A 600 SEL tervezése azonban további 18 hónapot nyújtott a projekten, hiszen a négyszáz lóerős motorszörnyhöz újjá kellett tervezni az orrát és a fékrendszert is.
Mások a Toyotát okolják, akik 1989 januárjában a Detroiti Autószalonon bemutatták a Lexus LS400-t. Az autót, ami leplezetlenül a 126-os S kihívójának érkezett, csak mindenben jobb volt. De annyival, olyan minőségi és technológiai kihívást jelentett, hogy a hatására még csiszolni kellett a 140-es szériát, mielőtt gyártásba engedték. Lehet mindkettő igaz, vagy egyik sem, az viszont biztos, hogy a projekt durván megcsúszott időben és pénzben egyaránt, ezért a fejlesztési igazgató, Wolfgang Peter az állásával fizetett a Bálnáért. És ezzel a mozzanattal távozott a klasszikus, elpusztíthatatlannak szánt Mercedes a házból.
A kedvenc legendám azonban Helmut Kohlhoz kötődik, egy német barátom szerint ugyanis miatta lett akkora a 140, hogy az előd és az utód is kisebb, nem csak az ellenfelek. A német egyesítés atyja 1982-1998 között volt kancellár, tehát az időpontok kiadják, és az is igaz, hogy az új államigazgatási központot, amit Berlinbe terveztetett az egyesítés után, az utódai túl nagynak, sőt feleslegesen grandiózusnak találták. Mint a 140-est. És ha még azt is hozzátesszük, hogy a jó Helmut 193 centi és 145 kiló volt csúcsformában, akkor én ezt a legendát simán elhiszem, mert ekkora test ennél kisebb autóban csak szorong.
Bárhogy is volt, a 140-es széria 1991-ben 3,2 literes sorhatossal, 4,2 és ötliteres V8-al, illetve hatliteres V12-vel lépett a piacra, a 300 SD orrában meg 3,5 literes, sorhatos tádé ketyegett. Négyfokozatú volt minden automata, ezt több lépcsőben elektronikusan vezérelt 5G-Tronic váltotta, de a hathengeres benzinmotorok (mert 1992-től 2,8 literes is volt) ötfokozatú manuálissal jártak szériában. Tehát ha valaki furát szeretne drágán, megpróbálhat levadászni egy sorhatos Bálnát kuplungpedállal. Amikor ezt gépelem, pont hirdetnek egyet Olaszországban, szövetkárpittal, négymillió forint körüli euróért. Instant get...
Családi ezüst
Iliász azt meséli, hogy amikor apjával, a veterán Merci klubban igen aktív Barkó Imrével valami régi, krómlökhárítós csodában tolják a csillagot az ország szép vidékein, rendszeresek még ma is a csillogó szemű gyerekek, akik csak meg akarják nézni, milyen belül. Természetesen mindenkit szívesen látnak, hiszen a veteránozás közösségi élmény, de aztán jön a hamiskás mosoly Barkó úr arcára: egy újabb lurkó indul meg a lejtőn. És hát Iliász se esett messze a fától. Bálnát venni úgy indult 2015-ben, hogy hosszú 500-ast akar – vezettem olyat, tökéletesen megértem. Ám aztán eljutott oda, hogy az állapot a lényeg, nem az álomkép, így kezdett el licitálni erre a rövid 300-ra, amit holland árverésen talált 278 ezer kilométerrel és vagy negyven fotóval.
A győztes licit után kiderült, hogy az eladó valójában egy helyi Merci klub elnöke, és kizárólag családi nyaralásokra használta a kocsit – az egész família kint állt búcsúzkodni, mikor a tréler elindult Magyarországra az ezüst kedvenccel. E holland úr 2012-ig, 209 ezer kilométerig vezette a szervizkönyvet, ami előtte töretlenül telt pecsétekkel a két hasonlóan gondos német tulajdonos idejében, tehát a 300 SE nem csak a kilométert, de a gondoskodást is megkapta. Iliász éppen emiatt igazából lábon szeretett volna hazajönni vele, de a vásárlás időpontjában valamiért néha nem indult.
Aztán amíg itthon vizsgára készült a Merci, kiderült, hogy az üzemanyagszivattyú a ludas: egyszerűen tönkrement az etanolos benzintől, mivel sokat állt két nyaralás között. Azzal együtt persze minden szíj és folyadék cserére került, meg a csöpögő hűtő is, majd 2017 nyarán magyar forgalmit kapott a gyakorlatilag hibátlan 300 SE. Iliász azonban ezután úgy döntött, hiába jó a futómű, néhány eleme azért már barnul, ami mégis hogy néz ki, miközben a kasztni makulátlan. Tehát lekapták a Bálnát a tíz körméről, minden lengőkart és bölcsőt homokszórással tisztítottak, majd új szilentekkel és csetreszekkel építették össze. Jó viszont nem lett, szerencsére kiderült, a Kárpát utcában dolgozik valaki, aki 30 éve Bálna futóművet állít be – és mióta ő gyári értékekre rakta, azóta végre tökéletes.
Csak egy gondolat bánt engemet
Anno, mikor ezek újak voltak, nem igazán értettem, mire a nagy felhajtás. Mondanám, hogy azóta beért a Bálna, hiszen a videóklipek és a valódi utca gengszterei már rég elengedték, sőt, a telepi vagányok alól is kikopott. De ennél fontosabb, hogy én értem meg rá, mert már mindenek felett értékelem, amikor valami filozófiai kerek egész. Amikor a türelmes, aprólékos és tudatos tervezés, a pontos megvalósítás és a minőségi gyártás kézenfogva járnak, amikor valami tetszhet, vagy nem tetszhet, de nem tudod azt mondani egyetlen részletére sem, hogy rossz lenne. Amikor se elvenni, se hozzáadni nem tudnál, pedig eltelt harminc év. Amikor tehát valami: tökéletes. Mint ez az ezüst 300 SE bordó belsővel.
Az egésznek éppen a bordó belső a lakmusz papírja. Hiszen próbálkoztak már pirossal, bordóval, vörössel sokan, a Merci is nem egyszer. Állhat egy kocsinak jól, de azért legyünk őszinték: általában sok. Itt azonban valahogy nagyon telisközepibe lőttek az arányoknak, mert ahogy a bordó bőr és a kifejezetten kellemes tapintású bordó műanyag randevút ad a fekete műanyagnak meg a barna fának – egyszerűen pont jó. Ha még az ülésállító is bordó lenne, már sok lenne. Ha a teljes műszerfal fekete maradt volna, gyáva megfutamodás lett volna. Nem hiába mondják, hogy Bruno Sacco egy isten: ez így fasza.
Még a rövid Bálnában is kaphatnak a hátul ülők megvilágított piperetükröt és saját ülésfűtést – ebben ott van mindkettő – de hiába fontos az utas, a vezetése sem szolgasors. Hát már hogy lenne, amikor egy istenadta trónon ülünk, akkora volán mögött, hogy a karimán át öt kerek órát nézhetünk, takarás nélkül. A kiszolgálás tökéletes, a kapcsolók ugyan műanyagok, mégis míves mestermunkát érez az ujjunk minden nyomás vagy billentés során. Azt hinnénk, 30 év sok, de a közlekedés játszi könnyedségű – csak látom, de nem félem a Bálnatestet, mert egyszerűen nem ijesztő. Na jó, a tolatás így, parkradar nélkül azért egy kicsit para, a hatalmas C oszlopok ugyanis keresztbe hátra még az Esztergomi Bazilikát is kitakarják, amin a tolatópálcák sem segítenek – egy garázs falához viszont nagyon pontosan oda lehet állni velük.
De minek néznénk hátra, amikor az élet itt van előttünk! Schiebedach nyit, váltókar D-be, gázpedált finoman, de határozottan megtaposom, és lendül az orr felfele, a csillag meg bele a végtelenbe. Egy vicc, hogy az alapmotoros S régimódi négyfokozatú automatával úgy indul meg, hogy még néhány villanyautó is megirigyelné: finoman, de ellentmondást nem tűrőn. Start zöld lámpára, vagy előzés, mindegy, az erő ugyan nem túlzó, de megfelelő. Mégis, talán az egyetlen pont, ahol picit bicsaklik a kép, az a váltó, mert szemben minden mással, ezen érezni vélem a kort. Már nem vált olyan gyorsan és határozottan, amint azt szerintem kéne neki, és amint azt az ötfokozatú 500-ban megtapasztaltam korábban.
De ez csak akkor jön elő, ha meg akarunk bolondulni, normál tempónál ugyanis mindent megold izomból a finom, halk, de remek karakterű motor. Ez azonban mind olyasmi, amit tekinthetünk akár természetesnek, a Sonderklasse kortalan velejárójának. A Bálna specialitása a futómű, ami egyszerű csavarrugós, mert a légrugót nem ítélte elég megbízhatónak akkor még a mérnökgárda, és ebben a konkrét autóban a lengéscsillapító is sima. Mégis olyan mozgáskultúrája van, ami egyszerűen nem kéne lehetséges legyen. Persze kényelmes, hogyne, hát ez nem is kérdés, az úthibákat jelzi, de csak finom köhintéssel, mint a komornyik, ha vétünk az etikett ellen. Viszont amikor szűk, kanyargós pilisi útra viszem, mert ilyen hülye vagyok, akkor kiderül, hogy a fekete zubbony alatt kung-fu mester lakik, vagy csak az italomban volt valami? Nagyjából olyan élmény, mintha Helmut Kohl előadná Neo mozgását a Mátrixból. A 140 ugyanis tud kanyarodni.
És nem úgy, mint akit ostorral kényszerítenek. Persze dől, hát hogyne dőlne, de nincs dráma, nincs billegés vagy orrtolás, hanem elegáns bekanyarodás van, és olyan tempó, hogy csak az a kérdés, meddig bírjuk benzinnel. Teljesen hihetetlen lenne, de közben láttam, hogy közlekedett barátom a hosszú 500-zal egy MX-5 mögött a szűk francia hegyi utakon, és tudom, hogy Iliász számára ez az élményautó. Ezt veszi elő, ha csak karistolni akar egyet, ha mindegy hová, csak menjünk. Süt a nap, szaladnak a felhők, susognak a fák, mosoly és béke van. A tavasz a szerelem ideje, és most már lehet őszintén, kivagyiság, magamutogatás és bizonyítási vágy nélkül szeretni a Bálnát, csak azért, ami. Mert nem csak a fiataloké a világ.
| Mercedes-Benz 300 SE 1991 (W140) | |
| h-sz-m | 5113-1886-1486 mm |
| tengelytáv | 3040 mm |
| motor | 3199 cm3, S6, 24 szelep, Euro I |
| váltó | 4 fokozatú automata |
| teljesítmény | 231 LE @ 5800 f/min |
| nyomaték | 310 Nm @ 4100 f/min |
| gyorsulás | 8,9 s |
| Vmax | 225 km/h |
| fogyasztás | 12,8 l/100 km |
| csomagtér | 525 l |
| tömeg | 1890 kg |
| piacon | 1991-1998 |
