Joy of Driving: Citroën C5 V6 automata (2002)

Mókás dolog húsz évvel ezelőtti teszteket olvasni ma is aktív szerzők tollából, most azonban munkaköri kötelességem, hiszen a Citroën C5 megjelenése idején már bőven volt Totalcar. Újkorában négyszer írtunk a típusról, viszont azóta szinte fel sem merült – 2007-ben megjelent a második generáció, és az első C5 úgy eltűnt a porondról, mintha kampós bottal rántották volna le onnan. Játszhatnám itt az értetlent, de az igazság az, hogy teljesen világos, miről van szó: hiába lett kellemes és ügyes autó a 2000-es Párizsi Autószalonon bemutatott, majd 2001-től árult C5, hiába került bele számos olyan műszaki megoldás, amit aztán sikerrel vitt tovább más kocsikba a PSA csoport, az alakja sajnos nem a legsikerültebb. És ezen két évtized sem szépített semmit.

Ennek ellenére hazudnék, ha bukásnak mondanám, csak Európában több mint 600 ezret adtak el belőle. Igaz, hogy az előd Xantia sokkal népszerűbb volt, ám a C5 részben az XM-et is váltotta, tehát méretben és árban is feljebb lépet kicsit. Ráadásul a piaci változások a sikeresebb versenytársak eladásait is visszavágták, úgyhogy maradjunk annyiban: a teljesítménye nem jó, de nem is tragikus. Magyarországon is akadt vevő C5-re, ez a kiváló állapota ellenére kevéssé feltűnő kékség például 2002-es első forgalomba helyezése óta itthoni. Viktor, aki a második tulaj, azt meséli, hogy papi autó volt, amihez tökéletesen illik a Citroën nyugodt, kényelmes imázsa, meg a kissé lusta négyfokozatú automata. Az orrába szerelt háromliteres, 207 lóerős V6 viszont már kevésbé.

Remekbe szabott zsákutca

Bár innen, a turbóval jelentős lóerőkre felfújt kávédarálók korából ez már történelem, de valaha teljesen megszokott volt a nagyobbacska európai szedánok között, hogy az árlista tetején valami kellemes karakterű hathengeres csücsült. Még a '90-es években is úgy tűnt, megéri ilyesmibe energiát fektetni, úgyhogy a PSA csoport 1997-ben vadonatújat vezetett be az addigra már bő húszéves PRV V6 helyett. A Renault-val közösen fejlesztett és gyártott, PSA-kód szerint ES jelű motor tisztán könnyűfém, hengerenként négyszelepes és 190 lóerős volt megjelenésekor, a C5-be viszont már Porsche-fejlesztette változó szelepvezérléssel került.

A VVT rendszer nemcsak a teljesítményt növelte, de a nyomaték is több lett, alacsonyabb fordulatszámom, ám hiába a kellemes karakter, a projekt kudarcra volt ítélve. A Nissan szövetség nyomán a Renault ugyanis inkább 3,5 literes VQ-ra váltott, hiába kapta az Avantime és a Clio V6 még az össz-francia motort. A környezetvédelmi nyomás is folyamatosan nőtt, a 2008-as válság meg a fizetőképes keresletet takarította el, így nagyon hamar, már 2010-ben végleg kivezették a jóravaló V6-t. Helyette 1,6 literes, turbós Prince motorral kísérletezhet a második C5-ben, aki semmiképp sem akar dízelt, és nagyon bátor.

Ehhez a korai ES-hez bezzeg nem kell nagy lélekjelenlét, legfeljebb tankoláskor, meséli Viktor, a tulajdonos. Míg a kései, 211 lóerős változatában problémás lehet a VVT vezérlésállító kerék, ebben a verzióban azzal nincs gond, csak a hat gyújtótrafót kell legkésőbb százezer kilométer után cserélni, vagy amikor az egyik meghal. Ezen kívül az okozhat szemráncolást, amikor úgy 150 ezer kilométer futás után elkezd folyni az olaj a szelepfedelek tömítése mellett, mert a gyári válasz a fedelek cseréje, ami kétszázezer forintos mutatvány. Amúgy nagyon megbízható a V6, sőt, amelyik C5-öt elkerülte az utólagos gányolás (riasztók, rádiók, nem szakszerű javítások...), az úgy teljes egészében meglepően strapabíró. Legalábbis azok, amik még ma is mennek, mert az elején azért sok tulajdonos életét megkeserítették a nem teljesen tökéletes fedélzeti elektronikák.

A szőnyegárus elköltözött

Ebben a megbízhatóságban nagy szerepe van, hogy bár ezt a generációt még kizárólag hidropneumatikus futóművel árulta a Citroën, abból viszont új változatot vezettek be, mely tartósabbnak bizonyult a korábbiaknál. A Hydractive 3 már csak a rugózásért-csillapításért felel, a fék és a kormány úgy működik, mint más autókban, ez jelentős könnyebbség annak, aki először beül. A híres-hírhedt gömbök simán elfutnak kétszázezer kilométert a C5-ben, és ha elfáradás után gyárira cserél egy gondos tulajdonos, akkor megint tud majd ugyanannyit, úgyhogy hiába nem olcsó a csere (nagyjából egy drágább lengéscsillapító ára egy gömb), általában csak egyszer van rá szükség. Az más kérdés, hogy a V6-os motorhoz tengelyenként három gömb jár, mert egy-egy középső is szerepet játszik abban, hogy komfort és sport állást ismer a Hidractive 3+ rendszer.

Talán a legmeglepőbb, hogy szemben a hidrós Citroënekről szóló közhiedelemmel, a C5 egyáltalán nem hajózós-ringatózós. Remekül kezeli a töredezett, bukdácsolós utakat, jó az úttartása, és szépen elbánik a fekvőrendőrökkel is, ám repülő szőnyeghez nem hasonlít, csak olyan, mint egy mai fogalmaink szerinti jó futómű. Ha nem lennének utastéri magasságállító kapcsolók, akár csavarrugókra is gyanakodhatnánk, csakhogy azokkal nem tudna autópályán lehasalni, rossz úton meg magasabbra emelkedni, automatikusan. És nem tudna 10 km/h tempóig terepállásban közlekedni, mondjuk mély traktornyomban, vagy kövek között, illetve defekt esetén sem tudna három kerékkel tovább haladni – szóval a hidrós trükköket azért ez is tudja, csak a vezetési élményben tettek némi engedményt Citroënék az unalmas polgári világnak.

Ezt az engedményt személy szerint egy picit bánom, hiszen a fronthajtásos, másfél tonnás családi autóból nem lesz sportkocsi a V6 beépítésétől, pláne nem az old-school ZF 4HP automatával. Ezzel szemben a gondtalan, laza siklás versenyszámában még így, hajókázás nélkül is hatalmasat villant a C5. A csuklóból tekerhető kormány mögött kényelmes fotel vár, a vezetői környezet levegős, szinte már tespedős, a világos kárpit fürdik a nyári napfényben, és alacsony fordulaton, nyomatékból olyan felhőtlen, sőt, fennkölt nyugalommal hasítunk át a forgalmon, mintha valami bazi Merci lenne. Tényleg egész elképesztő, hogy míg a külső szemlélő egy jellegtelen és kissé öregecske krumplit látna, ha egyáltalán felfigyelne rá, odabent az életcsászárság szele borzolgatja szakállam, és bódhiszattvához méltó mosoly terül arcomra.

Ismeretlen művész munkája

Újkorában megírtuk róla, hogy bár viszonylag tágas és kényelmes, azért ha elöl nagy testűek ülnek, hátul csak meglepően kicsi lábhely marad. Magam mögött viszont kényelmesen elférek, tehát négy átlagos felnőttnek komfortos, és a cuccoknak is bőven van helye, pláne, hogy a lépcsős hát ellenére ötajtós a C5, a kombi raktere meg a pianínót is elnyeli. Olyan kényelmi extrái vannak, mint az ajtózáráskor maguktól behajló tükrök, vagy a tolatáskor bekapcsoló hátsó ablaktörlő, vagy az esőszenzor, tehát hiába húsz éves, nem csap arcon a C5 kora – kis ismerkedés után azt érzem, egész közel esik egy mai autóhoz. Pláne ez a konkrét, amiben beépített telefon, illetve nagy és színes képernyő is van, bár a kisebb, monokróm mátrix sokkal gyakoribb.

És bár az automata valóban rejti kissé a motor erejét, azért nem csak vonulósan jó a C5: a remek V6, ami pörgetve kellemes hangon énekel, és az elképesztően stabil futómű párosa gondoskodik róla, hogy gyorsan is lehessen országot járni. A váltó pöcögtethető a fokozatok között és a futómű sport módban sem ráz, inkább az oldaldőlésnek áll jobban ellen. Lehetett amúgy manuálissal rendelni, amivel persze jobban gyorsul – ez azonban ritka, mert a karakteréhez inkább az automata illik. Amit viszont a 2004-es ráncfelvarráskor modernebb, 6 fokozatú Aisinra cseréltek, Viktornak van egy olyanja is, napi használatra. Szerinte a ZF a lustaságért cserébe kicsit megbízhatóbb, viszont az Aisinhez sokkal könnyebb valóban hozzáértő műhelyt találni, ha valami elmegy benne, szóval végső soron talán tényleg az a jobb váltó.

Kérdés persze, hogy ki és miért keresne ilyet? Viktort gyerekkorában fertőzték meg szülei, Citroënben hozták-vitték, de akinél nincs fiatalkori kötődés, miért keresne C5-öt ma, hobbiautónak? Valaha sűrű mezőny volt a nagymotoros polgári kocsiké, például Mondeo és Vectra is készült hétmérföldes csizmával, hogy az Omegák, 605-ök, Scorpiók, 760-as Volvók, Renault 25-ök sorát ne is említsük. Mára szinte teljesen kihalt műfaj ez, most már csak a drága luxusautók joga a pazarlás, a középosztály mindenféle hibridekkel próbálja egyszerre megőrizni kényelmét és élhetőnek közös sártekénket. A C5 V6 olyan, mintha a kompon ragadt volna a két part között, már modern autó kényelmi elektronikákkal, és a V6 az Euro 4-et is tudta, ám építési elvei valahol a 80-as, 90-es években gyökereznek.

A praktikus vásárló persze nem is ezzel a motorral keres C5-öt, hanem a 110 lóerős, még részecskeszűrő (FAP) rendszer nélkül árult 2.0 HDI-vel, ami egyébként teljesen élhető választás – akkoriba a francia piac bő felét adták a dízelek, persze, hogy jó a gázolajos C5. Ám ha egyel feljebb tekintünk, a C6 szűk és furcsa piacára, ott már más a helyzet: annyira kevés ment el az ES motorral új korában, hogy már most gyűjtői kincs lett belőle. Másként hogy magyaráz meg bárki egy 2006-os Citroënre tűzött tízmilliós árcédulát? Bezzeg ugyanez a motor C5-ben pont egy nullával kevesebbért elérhető és még a menetkész tömeg is kisebb, amit cipelni kell. Oké, a C6 szebb és ritkább, de problémásabb is talán, hát kell az? Ugye hogy nem, éljen a polgári középút!

És itt értünk el a lényegéhez. A C5 V6 nem különösebben kívánatos tárgy, talán emiatt nem szokták nevesíteni a tervezőjét, viszont részben ennek köszönhetően jó állapotban sem túl drága manapság. Márpedig ezért a belátható pénzért az orrában megbízható és erős a motor, mellette jó a váltó, benne van a Citroën talán legmegbízhatóbb hidrós rugózása, így a vezetési élmény elsőrangú. Hozzá még az utas- és csomagtér is egész tágas, kényelmes és praktikus – ha valaki illusztrációt keresne a belső értékek szócikkhez, hát íme. Így áll össze a kép, és lesz a ma húsz éves típus érthető. Az extravaganciát elveti, a mindennapi szolgálatban viszont kiteljesedik, úgyhogy megfelelő gondozás mellett igazán barátságos társ. Simán vonzónak látom az alakját is, ha már ilyen jó fej.

Citroën C5 V6 (2002)
h-sz-m	4617-1770-1476 mm
tengelytáv	2750 mm
motor	2946 cm3, V6, 24 szelep
váltó	4 fokozatú automata
teljesítmény	207 LE @ 6000 f/min
nyomaték	285 Nm @ 3750 f/min
gyorsulás	9,8 s
Vmax	232 km/h
fogyasztás	10,4 l/100 km
csomagtér	456 l
tömeg	1540 kg
piacon	2001-2007