Elképzelhetetlennek tartom, hogy a kagylóülésbe ennyire mozdulatlanra szíjazva bármi is történjen, de Lengyel Ádám megmondta, hogy az első kanyar előtti fékezésnél mindenki bólint. Nem hazudott, nem szépített, beváltotta ígéretét: a BMW M4 GT4 tényleg kirántott a nyakam alól.
Söröskorsó felett hangoskodva nagyon egyszerű megállapítani, hogy ezek a mai pilóták már nem olyanok, mint régen. Nem gépészkednek annyit a makrancos technikával, meg egyébként is Enzo Ferrari korában még úgy fogytak a versenyzők, mint a sör egy átlagos péntek este. Lehet, hogy nem kell előgyújtást állítani vagy félkézzel gumizni az éjszaka sötétjében, de nem egyszerűek ezek a modern versenyautók sem, ezért nem csak fejben kell baromira ráhangolódni, hanem komoly fizikumra is szüksége van a pilótának.
Elég megnézni, hogy milyen cirkuszi mutatványokat csinálnak a versenyzők az edzéseken. Ingatag gumilabdán egyensúlyozva zsonglőrködnek teniszlabdákkal és vastag gumiköteleknek tartanak ellen, meg ott a rengeteg reakcióidőt faragó teszt és persze a szimulátor. Nyilatkozni kell és hitelesen képviselni egy csapatot vagy akár egy egész márkát, szóval összetett a pilóta feladata, nagy teher van a vállán.
Mivel nem ő az autó egyetlen pilótája, ezért Ádám ülésbetéttel huppan bele a GT4-be, így nem élvezheti a lyukacsos háttámlára érkező hűtést, de Viszokay Árpád például kihasználhatja ezt a remek komfort funkciót. A trió legelvetemültebb tagja az olasz Gabriele Piana, aki száz kilométereket bringázik, és talán a legtapasztaltabb versenyző M4 GT4-essel. Annyira megszállottan facsarja ki az utolsó tizedmásodperceket a körökből, hogy a többi pilóta a köreit elemezve, telemetriával és fedélzeti kamera felvételekkel színesített dokumentumokat készít arról, miként lehetne még hatékonyabban vezetni az autót. A csapat a német NES 500-as bajnokság összetett második helyén végzett.
Autóba ülni szintén szervezést igényel, hiszen versenypályára kiköltözni egy napra szerteágazó infrastuktúrát kíván. A Car Competition Racing Team csapata viszont megcsinálta, és egy tesztnapra kihozta a BMW M4 GT4 versenyautót a Budapesttől 200 kilométerre eső, Ostffyasszonyfa mellett található Pannónia-Ringre. Ez a bő 4,7 kilométeres pálya párszáz méterrel hosszabb a Hungaroringnél. Világosan látszott, hogy merre kell kanyarodnom a boxok mögötti gigantikus betonplaccon, mert egyetlen garázsnál álldogáltak autók és a furgon mögé kötött zárt tréler, amiben az M4-es utazott.
Mindig jó érzés ilyen célgépet látni, ami ennyire közel van az utcai változathoz. Kicsit a DTM aranykorára vagy a brit túraautó bajokság autóira emlékeztet, hogy a BMW M4-esből egy egészségeset ültető futómű és néhány aerodinamikai elem mennyire megváltoztatja az autó kiállását. A GT4-esek között az M4-es egy súlyos személyiség és egy váratlanul testes bódé, ami leginkább akkor látszik, amikor elsuhan mellette egy viccesen aprónak és laposnak ható Porsche Cayman GT4. Karbon tetőpanelje van, szénszálas a gyorszáras motorháztető és az ajtói. Ennek ellenére alapból 1480 kiló az M4 GT4, aztán beleül a versenyző, telecsorgatják a 125 literes tankot, és máris több mint 1,6 tonnával kell repeszteni a pályán.
Lehet, hogy baromi nehéz, de ezt azzal kompenzálja, hogy rettenetesen erős a háromliteres, sorhatos turbómotor, mely szintén egyezik az utcai változat blokkjával, csak nincs rajta a dizájnolt műanyag burkolat. A teljesítménye változó, a BMW több mint 470 lóerőben adja meg, de ez az adott verseny szabályainak megfelelően változik. A karbon műszerfal mögül ágaskodik ki az a szoborszerűen megtervezett, fémházas USB stick, melyen az autó különböző programjai vannak. Van ezekből az egyébként meglepően súlyos, rendes hideg fémérzetű pendrive-okból ezüst, fekete és piros, attól függően, hogy szükség van-e 500 lóerőnél nagyobb tűzerőre.
Versenyautót tartani eszméletlen költségekkel jár, hiszen az eleve újonnan 200 ezer eurós GT4-es versenyautó 100 kilométerenként éget el 60 liter benzint. Nagyjából 30 ezer kilométerenként van szüksége nagyobb karbantartásra és a koccanások miatt letöredező apró elemek pótlására, amik a párszáztól a sokezer eurós összegig terjedhetnek. A splitter aljára csavarozott koptatók kb. 200 eurós tételek, a szénszálas gépháztető pedig egy tisztességes használt autó ára. Még ennél is jóval súlyosabb költségekkel járna egy GT3-as, ezért mondható, hogy még mindig ez a profi pályaversenyzés egyik legkönnyebben átléphető küszöbe.
Hihetnénk, hogy egy kipakolt versenyautóban már bőven van hely két vékonyka kagylóülésenek, de nem olyan egyértelmű ez, hiszen nincs ugyan széles érintőképernyő meg vastag kárpitok a hangszigetelés felett, fűthető bőrülések sem tehénkednek az utastérben, viszont ott a bukócső és a temérdek kramanc, csövek és miegyéb, ami szintén rabolja a hasznos teret. Mókás, hogy a temérdek versenyautós kapcsoló mellett felismerhetőek a sima M4-es gombocskái is, mint a Start vagy a 7 sebességes, duplakuplungos automata karja. Az alatta lévő konzolra van rögzítve az M4 totál hétköznapi kulcsa.
Szinte rutinosan préselem be magam a kagylóülésbe a Lotus Exige után, átestem a vastag bukócsövön és koccant a bukósisakom is valamin. Elkezdtek a sokpontos övvel bekötni az ülésbe, és megnyugtattak, hogy akkor lesz nagyon jó, amikor már kellemetlenül szorítja a heréim. Ádám pedig az alapjáraton is dühös motorhangot átkiabálva szólt, hogy amennyiben valami gondom támad, akkor integessek, mert hallani nem fogja.
Durván megindítja az 500 lóerő egyenesben, akár 280 km/órával verethet, ami semmit nem mond el, mennyire iszonyatosan gyors az autó, de a kanyaroknál és fékezésnél azért előjön a súlya. Egészen döbbenetes, hogy mennyit változtat egy autó intenzitásán már a versenyre felkészített Öhlins futómű és a tapadós teli slick gumik. Az M4 GT4-es még a jobb egyben is annyira kommunikál, amennyire csak a Porschénál szokás ilyesmivel kényeztetni a vezetőt.
Nincs szervofék az M4 GT4-ben, ezért színtiszta izomból bele kell állni a pedálba, amennyiben valóban lassulni kell. Lengyel Ádám 90 bar körül képes letaposni a pedált, amikor én próbálkoztam vele, csak sokadik alkalommal sikerül megütni ezt a mércét. Eleve a pályán szoknom kellett, hogy rendszeresen mindenhonnan tépnek az erők, a szoros kötés ellenére is tehetetlen húsként csapódtam az ülés támasztékai között, majd pár körrel később már felkészülten, csak kicsit feleslegesen tartottam ellen a G-knek. Utasként meglepően fárasztó és izzasztó móka összehozni az 1:59 körüli időket a Pannónia-Ringen.
Ha még nem lenne elég a BMW versenyautókból, itt egy videó egy csodásan megépített, hazai E9-ről:
