Pininfarina meséi: Az elveszett autók nyomában Kennedytől Cartier-ig

A maharadzsa és Leopold király autójának történetét kutatva nem egy esetben éreztem úgy magam, mintha egy tízezer darabos puzzle-t kellett volna kiraknom, amelynek darabjai közé csak úgy szórakozásból belekeverték egy másik kirakó darabjait is. Sorsomba beletörődve álltam neki a következő autó, vagyis Jacqueline életútja kibogarászásának, amikor hirtelen előttem termett közel száz oldalnyi információ Jacqueline-ről, ugyanis valaki már összegyűjtött mindent, ami valaha elérhető volt róla. Örömöm határtalan volt, egészen a harmadik oldalig, ahol a szerző a Pininfarinával folytatott levelezését kommentálta és azon elmélkedett, hogy hogyan lehet az, hogy Pininfarina azt állítja, hogy az 1959-es Paris Motor Show-n még nem volt rajta Jacqueline-on a Pininfarina embléma, holott neki van róla fotója, és igenis rajta volt. Itt már éreztem, hogy bajok lesznek, nem tévedtem, viszont semmiképpen nem bántam meg, hogy picit messzebbről indultam a nyomozás során, hiszen egyszerre négy (plusz egy) autó története pottyant az ölembe. Jöjjön tehát az Eldorado saga.

Pinin Farina neve és stílusa az 1954-ben bemutatott Sabrina című film által vált ismertté Amerikában. A film minden tekintetben szó szerint tökéletes volt, nem véletlenül kapott 6 Oscar-jelölést: Audrey Hepburn a csodaszép Givenchy estélyiben (hölgy olvasóknak, feleségeknek, barátnőknek irány a galéria, van egy kép Audrey-ról az estélyiben), William Holden és Humphrey Bogart, a női szívek elrablói és persze a Pinin Farina által tervezett Nash Healey Spider, igazi amerikai álom. 

Ezt követően Farina 1954-ben a Bruxelles Motor Show-n bemutatta a Lancia Aurelia B24 S-t, 1955-ben elkészült az Alfa Romeo Giulietta Spider, majd 1957-ben a Lancia Florida II és 1959-ben a Ferrari 250 GT Short Wheel Base, vagyis Farina látszólag visszatért az olasz vonalhoz, valójában azonban soha nem felejtette el Amerikát, sőt már az újabb GM-mel közös projektjére készült, amely az 1959-es Cadillac Eldorado Brougham volt.

A Pinin Farina-féle Brougham sokkal kifinomultabb és elegánsabb volt, mint bármelyik másik korabeli Cadillac. Nézzük a két autót együtt, egy Series 62 és a Farina Eldorado Brougham. A Brougham lapos, alacsony, széles és hosszú, a nagy fecskefarkak átalakulnak kisebbé és masszívabbá, kevesebb a króm, a tető és az ablakok domború vonalát határozottan töri meg a két pillangóablak, a kalaptartóra és a hátsó ülésre meredeken rádőlő hátsó szélvédő – amely az autógyártás valaha készített legnagyobb hátsó szélvédőinek egyike – rengeteg fényt enged a beltérbe, amitől még ez az igazán masszív tömb, amit Broughamnek nevezünk is légiessé válik. Olyan ez az autó, mint a Cosa Nostra, semmilyen ellentmondást nem tűr, ordít róla, hogy aki ebből száll ki, az előtt bárminemű felszólítás nélkül szétnyílik a tömeg. Ha Al Capone nem halt volna meg 1947-ben, szerintem nagy eséllyel egy ’59-es Eldorado Broughamet választott volna magának. Az autót azonban nem Pinin Farina tervezte. A Brougham projekt ugyanis úgy nézett ki, hogy Chuck Jordan és Dave Holls, a GM legendás dizájnerei megtervezték az autót, a Cadillac legyártott mindent a karosszérián kívül, majd az alvázak a hatliteres, 345 lóerős V8-as motorral és a négysebességes automata váltóval együtt Detroitból Savonán keresztül Torinóba utaztak, ahol a Carozzeria Pinin Farinában elkészített karosszériákat kézi munkával ráillesztették az alvázra.

99 darab Eldorado Brougham visszahajózott Detroitba, és a Cadillac piacra dobta a kis szériás, kézzel készült luxus Eldoradót. És, hogy miért mondom azt, hogy luxus? Nézzük az alapfelszereltséget, nem győzöm hangsúlyozni, hogy 1959-ben járunk, és ez az alapfelszereltség: Autronic Eye (az autó elhalványította a távolsági fényszórót, ha észlelte, hogy szemből közeledik felé egy másik jármű), E-Z-Eye glass (egy speciális kék-zöld festékkel kezelt üveg, amely megszűri a napsugarakat és meggátolja, hogy felforrósodjon a beltér), tempomat, automatikus csomagtérnyitás, elektromos zárak, kétzónás fűtés, klíma, polarizált napellenző, elektromos antenna, elektromos rögzítőfék, memóriás első ülések, elektromos ablak, minibár hat ezüstpohárral a kesztyűtartóban, bőr cigarettatárca és egy piperecsomag, aminek a része volt többek között egy aranytoll, aprópénztartó, bőrkötésű notesz, Lanvin Eclat d'Arpège parfüm, rúzstok, púder és egy fésű. 

Míg egy Coupe deVille-t 5250, egy Eldoradót 7400 dollárért lehetett megvenni 1959-ben, az Eldorado Brougham ára 13 075 dollár volt (mai árfolyamon 123 250 dollár, közel 40 millió forint), vagyis gyakorlatilag egy újépítésű ház árát kellett kifizetni érte. Az Eldoradók elfogytak, de a borsos ár ellenére is csúnya bukás lett a történetből, az Olaszország és az  USA közötti szállítás és a Pinin Farina által végzett összeszerelés költsége messze meghaladta a nyereséget, így a GM egy év múlva le is állította a programot. Farina azonban nem akarta elengedni az amerikai álmot és – nagy valószínűséggel annak reményében, hogy feléled majd az Eldorado program – tervezett négy Cadillacet: a Skylight kupét és kabriót, a Starlight kupét, végül pedig Jacqueline-t. 

1958 márciusban a Genfi Autószalonon Pinin Farina bemutatta az Eldorado alapokra épült Skylight kupét, majd a Paris Motor Show-n a kabriót. Ezek az autók csak úgynevezett pushmobile-ok voltak, tehát gyakorlatilag alvázra helyezett karosszériák a minimálisan szükséges beltéri elemekkel kiegészítve. A Skylightok nem futottak be nagy karriert, olyan gyorsan tűntek el, mint ahogyan megjelentek. Vagyis nem teljesen, 2005-ben felbukkant valaki, akinek a keze ügyébe került egy 1970-es Hemmings Motor News, és a hirdetések között meglátott egy, a Skylight kupéhoz megszólalásig hasonló autót, amelyet azzal a leírással hirdettek, hogy egyedi Cadillac, 1957-es motor, alváz, futómű, 1959-es, Pininfarina által tervezett karosszéria, több mint 50 000 mérfölddel. Vagyis valaki működő autót épített a pushmobile-ból. A hirdetésben szerepelt egy new yorki cím, ahol meg lehet nézni az autót, a cím pedig egy Vicmar Garage Corp. nevű vállalkozáshoz tartozott. Gondoltam, sétálok egyet a Google Maps segítségével és a megnézem, hogy mi van most azon a címen. A Vicmar Garage Corp. 

Mit veszíthetek, írtam nekik, hogy tudnak-e esetleg valamit a Skylightról, habár biztos voltam benne, hogy úgysem fognak válaszolni, miért is tennék. Nagy meglepetésemre pár órán belül kaptam egy kedves, udvarias válaszüzenetet, amelynek a lényege ez: „Sorry, but that vehicle has not been in the garage in years. It is long gone and its whereabouts are unknown.”, vagyis az autó már régóta nincs náluk és fogalmuk nincs, hogy hol van. 

A Skylight holléte mellett még egy dolog foglalkoztatja a Cadillac-tudorokat, mégpedig az, hogy valójában Eldorado alvázra épült-e, ugyanis tengelytáv nem stimmel. Farina állítása szerint Eldorado alvázra építették a 130 hüvelyk tengelytávú Skylightot, de az Eldorado tengelytávja 1959 előtt csak 126 hüvelyk volt, szóval vagy a Skylight nem volt 130 hüvelyk, vagy nem Eldorado volt az alap, vagy pedig (konteókat gyártani mindenki szeret, még a cadillacisták is előszeretettel teszik meg) Farina valahogyan már 1958 elején hozzájutott egy 1959-es Eldorado alvázához, és ez az autó a századik Pinin Farina-féle Brougham. Lényeg a lényeg, a Skylight eltűnt, de Farina nem engedte el a Cadillacet, következett az 1959 októberében, Párizsban bemutatott Starlight. 

Ha meg kéne határoznom, hogy mi a Starlight, azt mondanám, hogy egy nyújtott, finom vonalú, bután széles orrú Lancia, amit valaki át akart menteni a jet age-be, csak éppen megunta a munkát, és félbehagyta az egészet. A jet age, vagyis az űrkorszak zseniális túlzásai, például a nukleáris energiával működő Ford Nucleon, a gázturbinás Firebird koncepciók, a kétkerekű, giroszkópos elven működő Ford Gyron és a repülőgépszárnyú Ford FX Atmos mellett egy bubble top nagyon kevés ahhoz, hogy Amerika térdre boruljon a Starlight előtt. 

Ha már bubble top, itt érdemes megállni pár szóra. A műanyag, plexi létezése és elterjedése alapvetően változtatott meg mindent a világban, nem csoda, hogy az autótervezők egy része plexiből készült buboréktetejű autókról, vagyis bubble topokról kezdett álmodozni. Az 1950-es évek kiállításait ellepték a bubble topok, ha más nem, a Lincoln Futura nagy eséllyel ismerős lehet az 1966-os Batman sorozatból, ugyanis Gerorge Barris a Futurát alakította át Batmobillá, de az utcákon sem volt ördögtől való látvány egy szériagyártású bubble top, gondoljunk csak az 1961-es Impalákra. 

A Starlight tetőmegoldása egyébként egészen élhetőnek tekinthető. Farina gondolt azokra, akik nem szeretnének a napfényes Floridában egy Starlightban ülve klíma mellett is hőgutát kapni, ezért a Starlight csomagtere három panelt tartalmazott, amelyeket a plexitető alatti sínbe lehetett csúsztatni és ezzel gyakorlatilag egy belső tető összeépítésére nyílt lehetőség. Összességében egy rossz szóviccel élve a Starlight egy light star volt, sem olasz, sem amerikai, igazából nagyjából nyom nélkül tűnt el, és nem lett a legendás koncepcióautók társaságának tagja. Pininfarina azonban nem engedte el az amerikai álmot és 1961-ben a Paris Motor Show-n bemutatta a negyedik Eldoarado alapokra épült tervét, Jacqueline-t. Önmagában már a névválasztás is utal arra, hogy Farina tényleg, úgy igazán és őszintén le szerette volna venni a GM-et és az amerikai közönséget a lábáról, ugyanis a Cadillac névadója az amerikaiak Diana hercegnője, az új first lady, Jacquelnie Lee Bouvier Kennedy volt. 

A névadás találó volt, a Cadillac inkább volt Jackie Kennedy, mint egy Cadillac, kívülről a méretein kívül semmiben nem mutatta a Cadillac tradicionális jellemzőit, visszafogott volt, kifinomult és végtelenül egyszerű. Azzal, hogy Pininfarina az első lámpákat teljesen kivitte oldalra és egy sima (vízszintesen nyolcszor, függőlegesen hét dupla csíkkal osztott) hűtőmaszkot tervezett az autóra és csupán egyetlen krómcsík húzódik végig a Cadillac oldalán, ami az oldalra nyúló, hosszú, vízszintes hátsó lámpákban végződik, az amúgy sem rövid és keskeny Eldoradót optikailag tovább növelte. Az autó egyetlen díszesnek mondható része az a polírozott, rozsdamentes acélból készült tető, amelynek hátsó részén a tető teljes szélességében egy szintén rozsdamentes acélból készült, az utastér légkeringetését elősegítő rés futott végig. Sem az autó orra, sem pedig az oldala nem tekinthető éppen amerikai stílusúnak, de ami abszolút és visszavonhatatlanul antiamerikaivá teszi Jacqueline-t, az a hátsó rész. Hol van a fecskefarok? Hol van az űrkorszak? Négy dolgot tudok mondani, ami miatt látszik, hogy Jacqueline-nek valaha köze volt a Cadillachez. Az egyik a mérete, egy 130 hüvelyk tengelytávú (több mint 3,3 méter) kupéról beszélünk, a két ülés mögötti rész már a csomagok elhelyezésére szolgálta, mint ahogyan az a Mercedes 300 SL-ben is van. A második a felni és a műszerfal, azt ugyanis Pininfarina átvette az 1960-as Eldoradóból, azonban az óracsoport egy részét kicsit átalakította, ahogyan az egész autó kívülről, az is egyszerűbb lett, mint bármelyik korabeli Cadillac műszerfala. A harmadik a szín, Jacqueline Ermite White Cadillac színben pompázott, a negyedik pedig a 'V' jel Jacqueline orrán, hiába nem volt benne V8, de még csak motor sem, hiszen ez az autó is csak egy pushmobile volt, de legalább ennyiben emlékeztetett a gyökereire. Összességében elmondhatjuk, hogy Jacqueline inkább volt egy tömegnövelőzött olasz GT, mintsem egy amerikai luxuscirkáló. 

Jacqueline Párizs után megjárt még pár kiállítást, majd valamikor az 1960-as évek elején a Pinin Farina Museumba került, ahol a nyilvánosság elől nagyjából teljesen elzárva töltött több mint 30 évet. Az 1990-es évek közepén az autót eladták, és nem más vette meg, mint Alain-Dominique Perrin, a francia Cartier csoport akkori vezérigazgatója, jelenleg a Richemont Group igazgatója, és így ő lett Jacquleine első regisztrált tulajdonosa. Nyilván senki nem lepődik meg, ha azt mondom, hogy Perrin szinte felfoghatatlan értékkel bíró autógyűjteménnyel rendelkezik, azonban nem azok a tipikus klasszikusok álltak, állnak a garázsában, mint amire gondolnánk. Perrin ugyanis a modern művészet nagy rajongója (akit érdekel a téma, keressen rá az alapítványára, a Fondation Cartier-re) és ennek megfelelően nem az általános vélekedés szerint szépnek mondott autókat vásárolt, hanem inkább érdekeseket. Csak, hogy két példát említsek, Perrin hat éve adta el az 1977-es Mercedes 450 SEL-jét, ami korábban Claude François-é volt. Claude François pedig egy francia énekes, zeneszerző volt, aki megírta a My Way című számot, csak éppen nem ő, hanem Frank Sinatra lett világhírű általa. Emellett Perrin négy éve adta el az 1997-es Aston Martin V8 Sportsman Shooting Brake-jét, ami rendben van, hogy a világ egyik legritkább shooting brake-je, de azért annyira nem egy szépség, pedig én aztán szeretem a furapók autókat. 

Visszatérve Jacqueline-ra, Perrin Amerikába utaztatta az autót, ahol egy 1960-as Cadillac Eldorado Biarritz felhasználásával egy teljesen működőképes autót építettek belőle, és végre a 'V' embléma is értelmet nyert, Jacquelin-ba bekerült egy 1959-es Cadillac Series 62 6,4 literes V8-as motorja is, átfényezték, innentől már nem a Cadillac törtfehér színét viselte, viszont az autó teljes mértékben működőképessé vált, ami azért nem volt kis művelet, hiszen az eredeti autó padlólemeze teljesen sima volt, az üvegei plexiből készültek és semmilyen elektronika nem volt az autóban. 

Még Jacqueline sem volt elég azonban ahhoz, hogy a Cadillac újraindítsa az Eldorado Brougham programot, túlságosan sok pénzt bukott vele a Cadillac, és az Eldorado Brougham nélkül is visszaszerezték az első helyet a luxusautók piacán. Pininfarina mindent megtett, de bármennyire is akart, nem tudott visszakerülni a Cadillachez, egészen az 1980-as évekig, amikor egy újabb elborult programot indítottak közösen, elkezdték az Allante gyártását, amely Pininfarina meséinek utolsó története lesz.