Autóipari kuriózum, hogy a Porsche első sornégyesébe, az 1982-es M44-be saját fejlesztésű kiegyensúlyozó tengely helyett egy Mitsubishitől licencelt megoldás, a Silent Shaft került. Idegen mechanika egy német csúcsmárka motorjában – nem feltétlen skandalum, halvány folt csak a Porsche büszkeségén, ugyanakkor szép példája annak, hol is tartott a japán márka a nyolcvanas években.
40 év ugrás, 2022 ősze. Egy hete mutatták be a Mitsubishi legújabb modelljét, az ASX nevű kompakt SUV-t, ami átcímkézett Renault Captur lévén savanyú lenyomata a márka jelenének: a fő piac Thaiföld, Indonézia, a Fülöp-szigetek és Vietnám; Japánban újrastrukturálódnak; Amerikában a túlélésre játszanak; Európában pedig azon dolgoznak, hogy ne dolgozzanak: "Befagyasztani az új modellek bemutatását" - szól a “Small but Beautiful” középtávú stratégia. Rehabon ülő celeb-állapot ez, ahonnan próbálják összekaparni magukat: a nyolc japán gyártó közül a Mitsubishi kapta a legnagyobb gyomrosokat az elmúlt évtizedekben – igaz, főleg saját magától. Most épp ezek miatt vezekel, kérdés, hogy túléli-e.
Áporodott vállalati kultúra, önmagát hizlaló csalás-lavina
A Mitsubishi Group több tucat vállalatból álló konglomerátum (az ötvenes évekig ún. zaibatsu, később keiretsu), összértékét tekintve Japán második legnagyobbja a Toyota után. Az energetikában, bankszektorban és nehéziparban működő három fő vállalat (Mitsubishi UFJ Financial Group, Mitsubishi Corporation, Mitsubishi Heavy Industries) mellett olyanok is az ernyője alá tartoznak, mint a sörgyáróriás Kirin Company, a Magyarországon is ismert Eneos Holdings vagy épp a Nikon. A Mitsubishi Motors utóbbiak közé tartozik, nem túl jelentős szereplő.
A háború előtti zaibatsu eleve komolyan integrált vállalati struktúra volt, amit a történelem kuszált még összébb: az amerikaiak felosztották őket, később újra összeálltak, osztódtak, ésatöbbi, ésatöbbi, nehéz követni, de nem is kell. A lényeg, hogy a Mitsubishi Motors (innentől Mitsubishi) örökölte az előd dohos vállalati kultúráját, összetettsége miatt nehezen reformálódik, a 2000-es években kezdődő összeomlásban pedig pont ez az archaikus, túlfegyelmezett rendszer volt a döntő tényező.
Az ezredfordulótól kezdve több hullámban érték botrányok a Mitsubishit, ezek külön-külön is komolyan megvágták volna a márka imidzsét, ahogy az történt a Volkswagennel pár évtizeddel később, 5-10 éves egymásutánban viszont egyértelművé tették, hogy a cég nemcsak az üzleti/pénzügyi következményekből, de a nyilvános megaláztatásból sem tanul. A Távol-Keleten, ahol emberek bagatell hibákért is képesek hasfalat metszeni, ez komoly teljesítmény.
Kettős könyvelés, csak visszahívást ne
A 80-as, 90-es évek diadalmenete után az ezredfordulón esett ki az első csontváz a szekrényből. Kiderült, hogy bő húsz éven keresztül két külön listára gyűjtötték a fogyasztói panaszokat, a valódi mellett készült egy fiktív verzió is, amit a kormányhivataloknak kellett benyújtaniuk. 64 ezer, többek között hibás fékekről és üzemanyagtartályokról szóló panaszt süllyesztettek az iratrendezők mélyére, hogy megspórolják a költséges és renomé-romboló visszahívási akciókat. Nem sikerült, végül több százezres visszahívásba, több milliárd jenbe és komoly bizalomvesztésbe került a sunnyogás.
Négy évvel később további 160 ezer autóról derült ki hasonló, ráadásul minimálisan más piacokat is érintett a gyakorlat, Amerika pedig nehezen felejt. Pontosan ekkor, 2004-ben zuhantak be a cég részvényei. Nagyban hozzájárult ehhez, hogy a Mitsubishi korábban az amerikai import-kvóta miatt a Chryslerrel lépett partnerségre (Diamond-Star Motors), ami a botrányok, különösen egy nagy publicitást kapott baleset nyomán gyorsan megszabadult a japán márkában lévő részesedésétől, a részvényeket a szakítás híre küldte padlóra. Az említett balesetben egy fiatal anyuka és gyermeke halt meg.
Dieselgate nyersen, ovális rizskupacra fektetve
Míg a Volkswagennél mérnöki feladat volt az emissziós trükközés, a Mitsubishi belső problémák miatt kényszerült csalásra: a korábbi botrányok sakkot adtak azzal, hogy rengeteg kiváló mérnök dobbantott a cégtől, szakember - és pénz - híján pedig nehéz volt tartani a lépést a konkurenciával. Mattot a cégnél uralkodó rideg struktúra és a hierarchikus viszonyok adtak: exdolgozók elmondásai szerint tilos volt más részlegekkel kommunikálni, az eleve terhelt légkör miatt pedig a mérnökök az utolsó pillanatig féltek bevallani feletteseiknek a célok nem teljesítését. A legmagasabban ülők így csak akkor értesültek a csalásokról, amikor már nem volt mit tenni. Ez egyébként nem egyedülálló eset az országban, 2018-ban a Kobe Steel acélipari vállalatnál derült ki, hogy az elkészült elemek több száz esetben nem teljesítették a szilárdsági és minőségi mutatókat.
A Mitsubishi 2011 óta gyártja a Nissannal közösen a keicarokba szánt motorokat, ők hívták fel a figyelmet a csalásra: saját DayZ nevű minijük frissítése során fedezték fel a tesztértékek közötti különbséget, a Mitsubishi 10 százalékkal kedvezőbb fogyasztási értékeket adott meg a valódinál (azzal a céllal, hogy jobb tanúsítványt szerezzen négy kei-modelljének). A trükk abban állt, hogy a tesztek során a jóval megengedőbb amerikai mérési ciklust alkalmazták, nem pedig a valósághoz közelebb álló japánt. Az eredmény az érintett modellek gyártásának leállítása; autónként 160 ezer jenes büntetés – ez a mini kategória esetén az autók árának több mint tizede - és a tényleges összeomlás lett, a vezérigazgató, Tetsuro Aikawa 2016-ban mondott le.
Bekebeleztetés, túlélés, de minek
A többszöri botlás miatt tizedére értékelődött a márka, így Carlos Ghosn, a karvaly potom pénzért tudta felvásárolni a vállalat 34 százalékát. A csődtől ugyan megmenekültek, cserébe a lemezek alatt mára alig találni Mitsubishit: a kei-carok nagy része a Nissannal közös, néhányat a Suzukitól kölcsönöznek; az új Outlander PHEV-en nem látszik, pedig szintén Nissan-alapú, az L200/Triton következő generációja is tőlük származik majd, de a beharangozott Colt-utód is egy Nissan Micra/Renault 5 változat lesz.
A fent említett friss ASX ott parkol a belső problémák és a Mitsubishi alárendelt helyzetének metszethalmazában (vigyázat, spekuláció): belső információk szerint az RVR (az ASX ázsiai megfelelője) fejlesztése során két menedzser hamis adatokat adott meg a prototípus súlyával kapcsolatban, ami felrúgta a fogyasztással kapcsolatos számításokat, ezzel jelentősen hátráltatva a munkát. Mivel mindez a fejlesztés késői szakaszában derült ki, elképzelhetőnek tűnik, hogy egyszerűbb volt kidobni az egészet a francba, és elkérni a Renault-tól a kész Capturt. Van ilyen, a Jaguar is küldött már süllyesztőbe gyártásra kész autót.
Bizsu
A terv mindenesetre működik, a Mitsubishi részvényei sokéves mélyrepülés után lassan megindultak felfelé, és a tavalyi 70 millió dolláros veszteség után idén 257 milliós nyereséget produkáltak, köszönhetően a válságálló olcsó kisautókból (Magyarország legolcsóbb típusa is a Mitsubishi Space Star) és az ASEAN piacokra szánt modellekből álló palettának. Bár mi itt Európában ebből már nem látunk sokat, és az ázsiai verseny (Vinfast, kínai terjeszkedés) éleződéséből hosszú távon lehet még baj, de a Mitsubishi valószínűleg megmarad.
Kár, hogy ehhez az kellett, hogy a saját megítélését a vevők biztonsága elé helyező, hitvány menedzserek dögkútba lökjék az autóipar egyik legszínesebb örökségét: a Ralliart név verseny-matricázássá silányult valahol Indokína-alsón; a subarus fiúk nemezis híján magukkal vitatkoznak a neten; a popkultúrában (NFS Underground, Taxi 2, F&F, Jackie Chan) utód nélkül öregszenek az EVO-k; a Fordot megelőzve gyaláztak meg egy patinás nevet (Eclipse Cross); a Porschéhez és AMG-hez hasonló nívós márkák bottal se piszkálják őket többé; de valahogy a Dakaron is üresebbek nélkülük a dűnék. Attól függetlenül, hogy milyenek a mai Mitsubishik, saját élőhalottunknak tekintjük a márkát.
