Az Ikarus-sztori: a tervek és amik meg is valósultak

Mátyásföldi fejlesztések

Elsőként, az Ikarus 250-es után két évvel, a 11 méter hosszú 252-est mutatták be. A 252-es műszakilag megegyezett a 250-essel, így, akárcsak az előd, több nemzetközi vásár díjait is bezsebelte. A sorozatgyártására azonban soha nem került sor, ugyanis ekkor már rendelkezésre állt az alacsonyabb komfortfokozatú, de jóval olcsóbb és hosszabb 255-ös Ikarus is.

Ez időben már javában folyt a városi típuscsalád kialakítása is, amelynek első tagjai a 10,4 méter hosszú 240-es és a 11 méteres 242-es volt. Ezek a változatok igencsak előremutatóak voltak, ugyanis a motor farba helyezésével lehetőség nyílt arra, hogy az új városi buszoknak az első ajtajánál mindössze 675 milliméteres padlómagasságot alakítsanak ki. Az új, alacsonyabb padlós buszok megelőzték korukat, nem is csoda, hogy a KGST országok óriási érdeklődést mutattak irántuk. Azonban hiába volt nagy az érdeklődés az újszerű városi/elővárosi típusok iránt, a 240-es és 242-es sorozatgyártását sem sikerült elindítani, mert ekkor még nem állt rendelkezésre becsuklásgátló, ezért a farmotoros tolócsuklós változatot nem tudták megépíteni. Így ez a típuscsalád is a kukában landolt. Ezek után a tolócsuklós változat megjelenésére még bő tíz évet kellett várni.

Székesfehérvári fejlesztések

Miközben a budapesti gyáregységben főként a városi és elővárosi típuscsaládok kifejlesztésével bajlódtak, Székesfehérváron az olcsóbb és rövidebb kivitelű 200-asok fejlesztése zajlott. Csak papíron és makettben létezett a legkisebb elővárosi változatú 200-as, a 8,7 méter hosszú 208-as.

Megépült viszont a szintén 8,7 méter hosszú 210-es távolsági modell, amelyben 37 dönthető ülést helyeztek el. A 210-es 80 milliméterrel alacsonyabb volt a kiindulási alapnak tekintett 250-esnél, így a busz súlypontja lejjebb került és ennek a süllyesztésnek köszönhetően a kerékjárati ívek belelógtak az oldalsó díszlécbe, ami ezek után hosszú ideig sajátossága volt a Székesfehérváron kifejlesztett 200-as Ikarusoknak, így jól meg lehetett őket különböztetni mátyásföldi társaiktól.

Szintén Fehérváron fejlesztették ki 1969-ben az egy méterrel hosszabb városi és elővárosi/távolsági típusokat, amelyek a 220-as és 230-as típusszámot kapták a keresztségben. A 220-as a 240/242-eshez hasonlóan 675 milliméteres padlómagassággal készült. Ez a busz is előremutató volt a maga nemében, ugyanis a 7500 kilogramm saját tömege miatt ideális lett volna az ekkor még sok helyen csak nyolc tonna teherbírású, belvárosi utakra. A busz sorozatgyártását akadályozta, hogy a motortérben kevés volt a hely a nagyobb és korszerűbb motorok beépítésére, ezért az elkészült prototípusba a Csepel D-614-es motorja került. Azonban a későbbi sorozatgyártáshoz már a Rába MAN licence alapján gyártott öthengeres motorját tervezték beépíteni. A győri járműgyártó végül nem vette sorozatgyártásba az új motort, ezért sem a városi/elővárosi 220-asból, sem a 250-es alapján készült 230-asból nem lett sorozatgyártás.

Kompromisszumokat kellett kötniük

Az Ikarus mérnökeinek kompromisszumokat kellett kötniük, ezért visszanyúltak az alapokhoz. Így az Ikarus 180 és 556 típusú buszoknál már bevált B tengely előtti, padló alá elhelyezett motorbeépítést választották. Ezzel a megoldással a 200-as városi változataiból már tudtak csuklós változatot is építeni, de a korábbi tervekkel ellentétben a 260-as szóló és 280-as csuklós típusok 920 milliméteres padlómagassággal készültek el. Az első 260-as 1970 elejére épült meg, néhány hónappal később pedig bemutatták az első 280-as csuklóst is.

Az 1971-es lipcsei vásáron minden díjat besöprő, 12 tagból álló, 200-as típuscsalád 1973-ra, a sorozatgyártás beindításakor, már csak három tagból, a 250-esből, a 260-asból és a 280-asból állt. Ekkorra már nyilvánvalóvá vált, hogy a típuscsalád alkalmas az újabb modellek kifejlesztésére és erre nagy szükség is volt, hiszen a KGST országok nagy érdeklődést mutattak az új és főként olcsó típusok iránt. Ezért nem sokkal később kiegészült a 200-asok családja, a Székesfehérváron kifejlesztett olcsóbb laprugós változatokkal, a 11 méter hosszú, farmotoros 255-össel és a szintén farmotoros elővárosi 266-ossal. Ugyancsak fehérváron fejlesztették ki a 250-es, egy méterrel rövidebb (11 méter) változatát, a légrugós 256-ost.

Az Ikarus mérnökeinek hiába voltak előremutató, a kor színvonalát bőven meghaladó műszaki újításai, a hazai és a KGST országok járműipari technológiai fejlettsége a 60-as évek végén, 70-es évek elején még nem tette lehetővé e járművek sorozatgyártását. Persze ezek a tervek nem a kukában végezték, a két gyáregység (Fehérvár és Budapest) kétszeresen is profitált belőle. Egyrészt azzal, hogy a 200-asok korszerűsítésénél, valamint a későbbi, főleg a 400-as típuscsalád kialakításakor ezeket a megoldásokat szem előtt tartották és fel is használták. Másrészt pedig a tervezés optimalizásával elérték, hogy a prototípusok alig néhány hónapnyi fejlesztési idő után már elkészülhettek. Itt kezdődik a majd 200 000-es darabszámú 200-as család világhódító útja, amelynek majdnem harminc évig tartott a gyártása. E sorozat, a mai napig a világ legnagyobb darabszámú autóbusz modellcsaládja.

Sorozatunkat a különleges kialakítású 200-asokkal folytatjuk.