Öszvér csuklós és a legnagyobb magyar: a legkülönlegesebb Ikarusok

A buszok Rolls-Royce-a (1971)

Sorozatunk első részében már említettük, hogy a monacói hercegség 1971-es kiállításán az Ikarus egy különleges prototípust mutatott be: a 250 Super Luxus vagyis SL tárgyalóbuszt. Ez a busz annyira újszerű és különleges volt, hogy Rainer herceg aranyserlegével térhetett haza. A nyugati sajtó ezek után azonnal felkapta az Ikarust, és a buszok Rolls Royce-aként kezdte emlegetni az ekkor még ritkaságszámba menő, légkondicionálóval, mosdóval, konyhával, 16 elforgatható fotellal és fejtámlákba épített hangszóróval felszerelt autóbuszt. Ezen elismeréseken felbuzdulva az Ikarus többféle SL kialakítású járművet gyártott, többek között a Német Demokratikus Köztársaság (NDK) elnökének, Erich Honeckernek is.

Honecker regnálása idején érkezett a legtöbb Ikarus az NDK-ba, és állítólag az államfő szinte már rajongott a magyar buszokért. Így nem csoda, hogy a Német Demokratikus Köztársaság titkosszolgálata (STASI) a nyolcvanas évek elején több Ikarus 250-est is beszerzett állami célokra. A legérdekesebb ilyen STASI-féle Ikarus, az egyetlen 250.66-os 1987-ben készült, ez lett a Honecker-busz. Az NDK államfőjének Ikarusát már messziről fel lehetett ismerni a tetőn lévő két púpról. Az első púp alatt egy (természetesen Videoton) tévé volt, a hátsó alatt pedig a légkondicionáló, amelynek külön dízelmotoros aggregátja is volt a bal oldali ládatérben. A kocsi belsejében 22 bőrülés, asztalok, WC és egy rádiós munkahely is volt. Az Ikarus 250.66-nak nemcsak Erich Honecker, de többek között Fidel Castro és Mihail Gorbacsov is az utasa volt.

A buszt 1991-ben az Alba Volán vásárolta meg, majd ott 2004-ben selejtezték. Ezután a hódmezővásárhelyi Tiszabuszé lett. A kocsi később Ukrajnába került, ahol – ha minden igaz – a mai napig forgalomban van. SL változatú 200-as nemcsak 250-esekből készült, hanem 256-osokból is, amelyeket nemcsak állami vezetők, de gazdag arab olajsejkek is szívesen vásároltak.

Öszvér csuklós Tanzániának (1974)

Már javában folyt az Ikarus 280-as sorozatgyártása, amikor az Ikarus vezetése úgy döntött, hogy a sikeres piaci részvétel érdekében a vállalatnak olyan országokban is meg kell jelennie csuklós buszával, ahol bal oldali közlekedés van, és jobbkormányos járművek vannak forgalomban. Az Ikarus 1974-ben kapott egy pályázati felhívást Tanzániából, Dar es Salaamból, hogy vásárolnának néhány tucat jobbkormányos 280-ast. Azonban ekkorra sem az Ikarus mérnökei nem készültek el a tervekkel, sem a Csepel Autógyár az új kormányművel. Ezért az Ikarus egy félmegoldással jelentkezett az afrikai ország pályázatára. Az Ikarus 280.99-es típusnál az ajtók átkerültek a bal oldalra, de a jármű kormányrendszere és sofőrfülkéje is ezen az oldalon maradt. A fura ajtóelrendezésű 280.99-esből Dar es Salaam végül 32 darabot vásárolt.

Az Ikarusnál tudták, hogy a balos országokban már csak jobbkormányos busszal indulhatnak a pályázatokon, ha sikert szeretnének elérni. Ezért a tanzániai pályázat elnyerése után egy évvel, 1975 nyarára már készen állt a jobbkormányos 281-es prototípusa. Ez a busz Ausztráliában is járt bemutató körúton, de a típusból végül csak Tanzánia és Mozambik vásárolt, összesen 164 darabot.

Terepjáró Ikarusok, vagyis az ADA program (1975)

Az ADA (Afrika, Dél-Amerika, Ázsia) program 1975-ben kezdődött. Célja egy olyan autóbusz létrehozása volt, ami jól tűri a mostoha körülményeket, és akár földúton is használható. A tervezők olyan buszt álmodtak meg, ami a már sorozatban gyártott 200-asok karosszériaelemeit használja, és fokozott terepjáró képességgel rendelkezik. Az első busz az 1976-os BNV-n mutatkozott be, és a 259.00 K1 típusszámot kapta. A 10 méter hosszú kocsi különlegessége az azonos homlok- és hátfal, valamint az, hogy orrmotoros volt. Főleg innen eredeztethető, hogy a kocsival sok probléma volt, ezért ez a busz hamar (mindössze két évvel a gyártása után) befejezte pályafutását.

A következő ADA busz farmotoros, hátsókerék-hajtású volt, és 1977-ben mutatták be. A 259.00 K2 típusú kocsit már az AUTOKUT munkatársai tervezték. A busznak a fokozott terepjáró képességen kívül más különleges megoldásai is voltak. Ilyen volt a sofőr alatt elhelyezett biztonsági dobogó, de különleges megoldásnak számított a hátsó hídra fektetett motor is, hogy minél kisebb legyen a hátsó túlnyúlás, ami nagyobb terepszöget eredményez. A 259.00 K2-nek a hasmagassága is állítható volt a beépített szintállító szelepek segítségével.

A fejlesztés itt nem állt meg, ugyanis hamarosan bemutatkozott a világon egyedülálló összkerékhajtású autóbusz is. A Kokesch Sándor által vezetett csoport 1978-ban mutatta be a 90 km/h-s végsebességre képes autóbuszt. A 259.50 K1 típusú kocsi akár 30 százalékos emelkedőt is leküzdhetett. Az ADA buszokból több, exportpiacra szánt prototípus is készült, de mielőtt a konstrukció kiérhette volna magát, az Ikarus vezetése leállíttatta a programot. A többéves fejlesztés végül mégis meghozta a gyümölcsét, hiszen főként a négykerék-hajtású változat a világ teljes busziparának elismerését kiváltotta.

Safety Bus, tanulmánybusz az Ikarustól (1975)

Finta László 1971-ben vetette papírra egy Safety tanulmánybusz terveit. Végül csak 1975-ben készült belőle autóbusz, amely a korábbi 550-es típus megerősített vázszerkezetét örökölte. Az oldalütközések ellen megerősített ládaajtókat kapott, az utastértől elkülönített, előretolt első része, az ütközőzóna pedig a frontális ütközések ellen védte a busz utasait. A belső mennyezet és oldalfal párnázásával, valamint az energiaelnyelő ülések alkalmazásával az utasok túlélési esélyei növekedtek baleset esetén. A 260 milliméterre előrenyúló lökhárító három részből tevődött össze. A kisebb koccanások ellen a habkockákból álló külső réteg védett, ebben légpárnák kaptak helyet. A második fokozatban két pneumatikus rudazat volt, amelyek a kisebb járműveket voltak hivatottak megvédeni a nagyobb károsodástól. Az utolsó, nagyobb ütközések elleni védelmet pedig méhsejt szerkezetű, nagy energiaelnyelő képességű alumíniumból alakították ki.

A járműszekrény minden oszlopa borulókeretet kapott, és a tetőlemez teljes összegyűrődése esetén is kilökhetők voltak a tető vészkijáratai. A műszerfal elé ütközés esetén elhajló kormányrúd került. Az utasokat minden ülésen biztonsági öv védte, ami csak évekkel később lett előírás a távolsági buszokon. Az Ikarus 270-es műszaki megoldásait felhasználva készült el a későbbi 300-as típuscsalád.

Ikarus Ferihegynek (1977)

Az ekkoriban nagy mennyiségben gyártott csuklós Ikarus 280-ast számos országban használták a nemzetközi repülőterek belső forgalmának ellátására. Ezek a járművek azonban nem igazán feleltek meg a speciális repülőtéri körülményeknek, ezért az Ikarus 1977-ben bemutatta a direkt repterekre szánt 290-est. Fontos szempont volt a tervezésnél a gyors utascsere, amit az oldalanként elhelyezett 2-2 utasajtó és az igen alacsony, 300 milliméteres padlószint tett lehetővé. A háromtengelyes, 14 méter hosszú, Csepel-alvázas buszban az orrban elhelyezett motor az első tengelyt hajtotta, a hátsó kerekek szabadonfutó rendszerűek voltak. A praktikusan kialakított, kevés ülőhellyel szerelt, ám annál tágasabb utastér 146 fő befogadására volt alkalmas. A típusból 1977 és 1982 között tíz darabot gyártottak, amelyek a prágai és a berlini repülőtér mellett Mozambikban és Ferihegyen is üzemeltek. A budapesti nemzetközi repülőtéren szolgálatot teljesítő 290-eseket a nyolcvanas évek elejétől fokozatosan cserélték le mezei Ikarus 280.15-ös csuklósokra.

A legnagyobb magyar, a duplacsuklós Ikarus (1988)

Bár a világon nem elsőként, de az Ikarus is készített duplacsuklós autóbuszt. A 22,5 méter hosszú busz befogadóképessége 229 utas volt, ezzel a mai napig ez a legnagyobb befogadóképességű Ikarus. Mérete miatt – érthető módon – korlátozott volt az alkalmazhatósága, ezért csak nagyvárosi széles utakon, azaz a ma divatos Bus Rapid Transit (BRT) rendszereken lehetett volna használni. A gyárban találóan járművonatnak nevezett autóbusz egyesítette a tolócsuklós és a hagyományos csuklósbuszok műszaki megoldásait. Ezért az első csukló golyókoszorús, a hátsó pedig gömbcsuklós becsuklásgátlót kapott. A 293-ast BKV-fényezéssel készítették el, de a főváros nem kívánta üzembe állítani. A 7-es család vonalain mégis több hétig futotta próbaköreit. A sofőrök nem igazán voltak megelégedve a járművel, főként a gyenge motort és a nehéz irányíthatóságot érték kritikák.

Sorozatunkat a nagyvilág 200-asaival folytatjuk. Felhasznált irodalom: Az Ikarus évszázados története; fotók: Ikarus