A legtöbb Ikarus 200-as egyértelműen a Szovjetunióba került, ott is inkább a Moszkván túli, keleti területekre. Azonban az orosz érdekszféra országai hiába fizettek rubelben, Zsiguliban vagy Mi-8-as helikopterben a buszokért. Ezeknél sokkal nagyobb szüksége volt a népgazdaságnak konvertibilis valutára, főként dollárra. Ezért az Ikarus is kereste azokat az üzleti lehetőségeket, ahonnan valamilyen nyugati pénznemre számíthatott. Így a világ számos államába és olyan különleges helyekre, mint például a Fehér Ház kertje is eljutottak a magyar gyártó autóbuszai. Összeszedtünk néhány érdekes országot, ahol megfordultak az Ikarus 200-asok.
Ikarus buszok Jumurdzsák földjén
Az Ikarus buszok törökországi megjelenése Ali Dinçer ankarai polgármesterhez fűződik, akinek a városi legenda szerint nagyon megtetszettek a csuklós buszok. A valóság ennél sokkal prózaibb, Ankarának nagy szüksége lett minél előbb beszerezhető, nagy befogadóképességű autóbuszokra. A rövid szállítási határidőt egyedül az Ikarus tudta vállalni. Ezeknek a buszoknak érdekessége, hogy nagy részüknek a metrókéhoz hasonlóan az utasfolyosó felé fordították az üléseit. Mivel a 260-asok beváltak Ankarában, olcsón tudták üzemeltetni őket még törökországi viszonyok között is, és jól oldotta meg a magyar gyártó az alkatrészellátást, ezért több más török nagyváros is rendelt az Ikarus típusaiból. Ankarán kívül Isztambul, Izmir, Bursa és Adana együtt több mint kétezer darab Ikarus 260-ast és 280-ast vásárolt. Ezek a járművek a 2010-es évek elejére kikoptak a forgalomból. Egyébként az Ikarus volt az első KGST-országbeli vállalat, amely nagy volumenű üzletet tudott megvalósítani a modern kori Törökországban.
Anna Babája, vagyis az Ikarus 286-os amerikai szereplése
Az Ikarus 1977-ben készítette el a 18,2 méter, vagyis 60 láb hosszú 286-os típust László Anna tervei alapján. A kocsit ezután kiszállították az Egyesült Államok nyugati partvidékére, ahol bemutatókon vett részt, többek között Los Angelesben és San Franciscóban is. A meggypiros jármű nagy feltűnést keltett, ahol megjelent, ugyanis az USA-ban akkoriban szokatlan látványt nyújtottak a csuklós buszok, ezért az amerikai köznyelvben Big rednek, a buszos szakmában pedig - a konstruktőr után - Anna babynek becézték.
Az Ikarus és a különböző észak-amerikai gyártók együttműködésének köszönhetően az Ikarus 286-osból 1980 és 1988 között összesen 505 darab készült. Az Anna babyből többek között Portland, Louisville, Ottawa, Albany, Millwaukee és Toronto is vásárolt.
Fidel Castro Ikarus buszai
A hetvenes évek végén egy magyar-kubai együttműködésnek köszönhetően az Ikarusok alkatrészei ládákban érkeztek a szigetországba, majd egy Havanna melletti összeszerelő üzemben rakták össze őket. A kubai Ikarusokat a helyi karosszálló cég, a Girón szerelte össze. Így az Ikarus 260-as helyi neve Girón XIII, míg a csuklós változaté Girón XVI lett. Az Ikarus Girónok Havannából mára teljesen kikoptak, ugyanis 2017-ben az összes helyi buszt lecserélték kínai Yutongokra. A távolsági forgalomban azonban van még néhány Girón Kubában, illetve abból átalakított pótkocsi, amit teherautó vontat. Ezek jellemzően borzasztó állapotban vannak, valóságos csoda, hogy a Girón-Ikarusok még gurulnak.
Ikarus 260-asok Tajvanban
Az Ikarus 1990-ben nyert először versenytárgyalást a tajvani Tajpejben. A helyi közlekedési vállalat 20 darab Ikarus 263-ast és hét darab Ikarus 350-es távolsági buszt rendelt. Ezek a járművek 1991 nyarán érkeztek meg a távol-keleti országba. Még ebben az évben, a további üzletek elősegítése céljából a magyar gyártó egy helyi partnerrel karöltve kezdte meg az Ikarus buszok tajvani forgalmazását. Így újabb megrendelés érkezett, amelynek keretében 560 darab Ikarus 260.48A és 260.48B érkezett a szigetországba. A buszokat Rába D2156HM6UT motorral, Voith automata váltóval és légkondicionálóval szerelték fel. Ezek a buszok 2003-ig közlekedtek Tajpejben.
Kuvaiti csuklósok
Az Ikarus 280-asokból számos eltérő felszereltségű és ajtóelrendezésű változat készült. Az egyik legérdekesebb, ilyen különleges kialakítású 280-as volt a kuvaiti rendeltetésű Ikarus 280.31, amelynek kereskedelmi típusa 280K lett a keresztségben. A busznak keskeny, egysávos utasajtói, nem nyitható teli ablakai és légkondicionáló berendezései voltak. A buszba Rába D2156 HM6U típusú motort és Renk Doromat 874A sebességváltót építettek. A jármű hátuljában külön, elszeparált szakaszuk volt a nőknek. A kuvaiti közlekedési vállalat (KPTC) nem igazán volt elégedett a járművel, a bemutatókocsi többször is meghibásodott. A KPTC vissza szerette volna küldeni Magyarországra a csuklós buszt, azonban ez túl drága lett volna, ezért végül a vállalat mégis forgalomba helyezte, Kuvait City és Fahaheel közlekedett évekig. Ez utáni sorsa ismeretlen.
Az MAN logós Ikarus
Három évvel azután, hogy bemutatták az IFA-főegységek felhasználásával készült Ikarus 211-est, az 1977-es BNV-n megismerkedhetett a nagyközönség a 211-es turistaváltozatával a 212-es Ikarussal. Egész pontosan a 212.50-essel. A 8,5 méter hosszú midibusz alaposan eltért az IFA-motoros változattól. A 212-est MAN-motorral szerelték. Légrugós volt, ezzel 25 milliméterrel alacsonyabbra került a padlója. Dupla fényszórókat, sötétített, ragasztott oldalüvegeket, függőleges hátsólámpasort és légkondicionálót is kapott az új típus. Az MAN-nel kötött megállapodás szerint az Ikarus 212-eseket saját típusjellel az MAN értékesíthette az NSZK-ban. Így lett az Ikarus 212.50-esből MAN CR 160, amelyet nemcsak Nyugat-Németországban, de néhány skandináv országban is árult az MAN. Az MAN CR 160-ast főként a buszos magánvállalkozók vásárolták.
Ikarus 200-asok a nagy fal árnyékában
Az Ikarus a 200-asok megjelenése előtt is exportált néhány száz autóbuszt a Kínai Népköztársaságba. nem történt ez másként a 70-es évek közepétől sem, amikor is 1980-ig összesen 187 darab 280-as érkezett a hatalmas országba. Az Ikarus kínai partnerének azonban nem tetszett, hogy óriási összegeket kell fizetnie a járművek Kínába szállításáért, ezért arra kérte hazánkat, hogy amennyiben lehetséges, inkább KD/SKD (szétszerelve ládákban) is szállítsunk autóbuszokat Kínába. KD szettben így 450 darab 256-os és 250 darab 266-os került Kínába. Magyarországról készen érkezett összesen 841 darab 256-os és 187 darab 266-os. Ez az alig több mint 1500 Ikarus alaposan elbújt a hatalmas országban, alig találni fotót és információt róluk a világhálón.
Ikarus a Fehér Ház kertjében
Az Ikarus vezetése úgy döntött, hogy szeretnék megtartani a tengerentúli piacokat, ezért 1986-ban elkészítették az akkor új 415-ös amerikai adaptációját, a szélesebb Ikarus 416-ost. A 18 méter hosszú Ikarus 436-ost a szóló változattal párhuzamosan fejlesztették, és 1987-ben szállították ki az USA-ba. Ennek a busznak a műszaki megoldásai a 286-ossal ellentétben már nem az amerikai, hanem inkább az európai szemnek voltak szokatlanok.
A 97 férőhelyes 436-os szélessége 2591 milliméter, ami így majdnem tíz centivel volt szélesebb az alapot adó 435-ösnél. Padlómagassága 740 milliméter helyett 810 milliméter lett. Érdekes volt a busz motorja is, ugyanis egy álló V-elrendezésű, hathengeres, 12 000 köbcentis, 298 lóerős, kétütemű Detroit Diesel dolgozott benne.
A Buy American Law törvény szerint az állami és önkormányzati beszerzésű buszoknak hatvan százalékban amerikai alkatrészekből kell épülnie, ezért az Ikarus 1989-ben megalapította az Ikarus USA Incorporated nevű céget, amelynek központja Annistonba került. Ettől kezdve az Ikarus 416 és 436 típusok kocsiteste a budapesti Ikarus gyárban készült, de a főegységek beépítése és a végszerelés Annistonban történt. Az amerikai Ikarus-gyártás 1992-re a csőd szélén táncolt, ezért az Első Magyar Alap nevű angol bejegyzésű kockázatitőke-társaság felvásárolta a céget, és létrehozta az American Ikarus Inc.-et. Majd 1993-ban egy teljesen új céget alapítottak a North American Bus Industriest, azaz a NABI-t.
A magyar kormány több tagja, köztük Róna Péter, az Első Magyar Alap vezérigazgatója, és Horn Gyula, Magyarország miniszterelnöke 1994-ben látogatást tett a washingtoni Fehér Házban, ahol az USA 42. elnöke, Bill Clinton fogadta őket. A látogatás igen stílusosra sikerült, ugyanis a magyar delegáció egy Ikarus 436-ossal érkezett, amit beállítottak a Fehér Ház hátsó udvarára is. A visszaemlékezések szerint a kocsi túl széles és hosszú volt, hogy beférjen a kapun, ezért a hátsó bejáratot elbontották, hogy a csuklós busszal be lehessen férni. A 436-ost az udvaron - néhány méter erejéig - maga Bill Clinton is vezette. Sem előtte, sem utána nem járt nemhogy Ikarus, de semmilyen autóbusz a Fehér Ház kertjében! Így az elnöki rezidencia történelméből, ha csak egy picike szeletet is, a neves magyar gyártó is kiragadott magának.
Sorozatunkat az Ikarus budapesti 200-asaival folytatjuk. Felhasznált irodalom: Az Ikarus évszázados története; fotók: Ikarus
