Az Ikarus 200 története - 5. rész

Az elsők

Az első Ikarus 200-asok Budapestre érkezéséről így számolt be az aznapi Esti Hírlap: A 280-as csuklós busz hossza 16 és fél méter. Esetében harmincöt ülőhellyel és 112 állóhellyel számoltak a tervezők. Mikor találkozhatunk a forgalomban is a ma átadott két busszal? A nagyobbik a 12-es vonalára, a kisebbik a 144-es járathoz kerül, ötvenezer kilométert futnak úgynevezett vonalterhelési próbán.

Az Ikarus 200-asok fővárosi megjelenése óriási előrelépést jelentett a nagyvárosi tömegközlekedés színvonalának emelése felé. Bár az is igaz, hogy az akkor új buszok 920 milliméteres padlómagassága sok kényelmetlenséget okozott az utasoknak, de a fényes és tágas utastér, valamint a menetkomfort kárpótolta a trambuszokhoz szokott utasokat. A komfortérzetet nagyban javították a légrugók és a Praga 2M70 típusú automata váltó, valamint a 192 lóerős, Rába-MAN D2156 HM6U típusú, hathengeres, fekvő motor, amelyet a busz padlója alá építettek be. Ezzel már nem jelentett problémát a budai hegyvidéki vonalak kiszolgálása sem.

Az első két prototípus 200-ast 1972-ben követte húsz darab 260-as, ebben az évben a BKV még vásárolt néhány tucat 556-ost és 180-ast is, de 1972 végétől már csak az új típust szerezte be a fővárosi közlekedési vállalat. Eleinte sok probléma volt a vele a BKV-nál. Főleg a motorokat és a váltókat kellett sűrűn nagygenerálozni, de sok gondot okozott az első években a korrózió is, hamar elrohadtak a 260-asok és 280-asok vázszerkezetei. Így az első néhány tucat budapesti 200-as alig 8-10 évig közlekedett a selejtezéséig. Az üzemeltetőnek sok bosszúságot okoztak eleinte a 200-asok, de a fővárosi utasok hamar megszokták az új típust. A köznyelvben a nagy oldalablakai miatt panorámás busznak nevezett Ikarus 260-asokat és 280-asokat nagyon megkedvelte a fővárosi utazóközönség. A BKV buszállománya 1979-től már száz százalékban 200-as Ikarusokból állt. A kék-szürke Ikarusok hosszú évekig a budapesti utcakép meghatározó járműveivé váltak.

A BKV 200-asainak evolúciója

Az Ikarus mérnökei - hol kényszerből, hol a felhasználói visszajelzések alapján - rengeteg módosítást hajtottak végre a 260-as és 280-as Ikarusokon. Budapest 1972-től egészen 1993-ig vásárolt 200-asokat. A prototípusok a 21 évvel később beszerzettekhez képest gyakorlatilag egyetlen egy ugyanolyan alkatrészt sem tartalmaztak. A leglátványosabb változás a motort, az ablakokat, az ajtókat, a sebességváltót, a kormányművet, a műszerfalat, valamint a belső és külső burkolatokat érintette a hosszú évek alatt. A legelső fejlesztések csak apró, főként esztétikai módosításokat tartalmaztak, mint például a díszlécek elhelyezése vagy az üvegek méretei. Ezekre az egyszerűbb gyártás és a KGST hiánygazdálkodása miatt volt szükség. Voltak olyan kisebb módosítások, amelyeket a BKV kérésére eszközöltek, mint például a nyitható ablakok és a kapaszkodórendszer kialakítása, vagy az utastér szofita izzóinak lecserélése fénycsövesekre.

Az első igazán komoly faceliftet 1985-87 között több lépcsőben kapta meg a sorozat: a harmonikaajtókat bolygóajtókra, a trilextárcsás, gumibelsővel használható háromrészes felnivel szerelt futóművet belső nélküli, hagyományos lemezfelnis, kulcsos fékműködtetésű Rába futóművekre cserélték. Ezzel jelentősen, laikus szemmel is könnyen észrevehetően változott meg a buszok kinézete.

Ezekkel a módosításokkal alaposan megnövelték a 200-as Ikarusok használhatóságát. Az ajtók jobban szigeteltté váltak, és jobb kilátást biztosítottak a sofőröknek, a vezetőfülke pedig ergonomikusabb lett. Az új futóművek alacsonyabb karbantartásigényűek és egyszerűbben szervizelhetőek lettek. A nyolcvanas évek közepére gyakorlatilag tökéletessé váltak a budapesti 200-asok. Ez nem is csoda, hiszen ahogy fentebb említettük, hat évig (az 1985-ben megjelent Ikarus 415-ös megjelenéséig) a BKV csak és kizárólag Ikarus 200-asokat üzemeltetett, és igen nagy tapasztalatot szerzet, mind az üzemeltetésben, mind a járművek felújításában. Ekkorra már az is nyilvánvalóvá vált, hogy a 80-as évekre teljesen elavult a magas szervizigényű és megbízhatatlan Praga váltó, valamint a Rába-MAN motorok teljesítménye sem volt elegendő a buszok a mozgatásához.

Az Ikarus utolsó BKV-nak szánt 200-asai

A rendszerváltást követően az Ikarus végre megszabadulhatott a KGST országaiból származó silány alkatrészektől, és a legtöbb rossz minőségű alkatrészt le is cserélték a tőkés országokból származóra. Ezzel persze alaposan meg is drágultak a 200-asok. Ez idő tájt végre elkészült a Rába új D10-es motorja, amely erősebb, környezetbarátabb (már Euro 1-es) és megbízhatóbb volt, mint az elődje. Ezeken felül az Ikarus városi 200-asaiba már a ZF-től származó hajtott tengelyt és sebességváltót építették be. Ilyen módosításokkal érkezett 1993-ban 25 darab Ikarus 280-as, ami az utolsó új 200-as beszerzése volt a fővárosnak.

Bár nem teljesen új beszerzés volt, mégis idetartozik, hogy 1998-ban a BKV megbízta az Ikarust ötven darab jó állapotú 280-as teljes felújításával. Ez a fajta felújítás gyakorlatilag új buszok építését jelentette, a régi 280-asokból alig maradt valami. Az Ikarus által felújított buszok emblematikus járművei lettek a budapesti utcaképnek, ugyanis egyedi megjelenést kaptak, kívül-belül egyaránt. Belül a sárga kapaszkodók, a megszokottól eltérő ülőhely-elrendezés, a 400-as Ikarusokból ismert IMAG Halas ülések, a piros karakteres FOK-Gyem utastájékoztató rendszer tették jól felismerhetővé a programban részt vevő buszokat. Kívülről még nehezebb volt összetéveszteni ezeket a kocsikat a mezei 280-asokkal, ugyanis ezeknek a buszoknak az elejét pirosra fényezték, és minden oldalukra felkerült a fehér 7-173 Gyors felirat. Ezzel az egyedi arculattal jól felismerhetővé váltak a buszok, és mind az ötven hosszú ideig szolgált a gyors 7-es és 173-as vonalon.

A fővárosi közlekedési vállalat a beszerzések 22 éve alatt összesen 2401 darab Ikarus 260-ast és 1680 darab Ikarus 280-ast vásárolt.

Sorozatunkat az utolsó Ikarus 200-asokkal zárjuk. Felhasznált irodalom: A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve.