Karácsonyi autós cikket írni könnyű, hiszen semmi más nem kell hozzá, mint a Reszkessetek betörők! filmes autói. Ez azonban túl egyszerű lett volna, úgyhogy inkább visszautaztam az időben és öt, karácsonyi filmektől mentes, de azért karácsonyi autós történettel kívánok békés, boldog, kegyelemteljes karácsonyi ünnepeket!
1. Ajándék a karácsonyfa alatt, avagy első Louis története
1878. december 25-én, karácsony napján Svájcban, La Chaux de Fonds városában megszületett egy Louis nevű kisfiú. Louis a gyermekkorát Párizsban töltötte, ahol elvarázsolta a kerékpározás és a mechanika világa. Alig volt 20 éves, amikor a legenda szerint egy Franciaországban kiránduló amerikai turista lerobbant az autójával és jobb híján pont abba a kerékpárszervizbe kopogtatott be segítségért, ahol Louis dolgozott. Louis főnöke nem tudott mit kezdeni a meghibásodott automobillal, átirányította a pórul járt amerikait Louis-hoz, aki az ismeretlen turista legnagyobb ámulatára pikk-pakk megjavította az autót. A férfi megérezte, hogy Louis többre hivatott a kerékpárjavításnál, úgyhogy odaadta neki a névjegykártyáját és meghívta magához Amerikába. A névjegykártyán pedig a Vanderbilt név állt. Louis akkor talán nem is tudta, hogy mit jelent ez a név, kihagyta a lehetőséget, nem fogadta el a meghívást, azonban kevés lett neki Franciaország, Kanadába, majd New Yorkba költözött, ahol a francia Dion-Bouton autógyár brooklyni műhelyében talált munkát. Louis-t itt csapta meg végleg a benzingőz és egyre jobban érdeklődni kezdett az autóversenyzés világa iránt.
Nem kellett sokat várnia az első lehetőségre, 1905-ben már autóversenyeken indult a Fiat gyári csapatában, majd ugyanebben az évben a Vandberbilt kupára is benevezték. Itt azonban sajnos műszaki problémák miatt nem sikerült nyernie és megmutatnia nemcsak az autószerelési, hanem az autóversenyzési tudását is a pár évvel azelőtt kapott névjegykártya tulajdonosának. Pedig, ha sikerült volna, Louis élete biztosan másképp alakult volna és valószínűleg kevesebbek lennénk egy autógyárral, de ugye tudjuk, hogy a történelemben és a matematikában nincsen olyan, hogy mi lett volna, ha. Louis maradt az autóversenyzésnél, a „vakmerő francia” sorra nyerte versenyeket és 1906-ban 191,5 km/h-s, évekig meg nem döntött rekordsebességet ért el Floridában.
Nem csoda tehát, hogy felfigyelt Louis-ra az akkoriban már meglehetősen sikeresnek mondható Buick és átcsábította őt a Buick hivatalos versenycsapatába, ahol nem csak a csapat legsikeresebb versenyzője lett, de az autótervezésből és -építésből is tevékenyen kivette a részét. Louis egész Amerikában ismertté vált, hírneve eljutott az autóipar legfelsőbb vezetőihez, többek között William Durant, a General Motors alapítója is megkereste egy ajánlattal: felkérte Loius-t, hogy tervezze meg egy új autómárka első autóját. Louis rábólintott, megalapították azt a vállalkozást, amelyhez Louis, vagyis Louis Chevrolet a nevét adta és 1911-ben bejegyezték a Chevrolet Motor Company of Michigant. Louis amúgy csak egyetlen Chevrolet megtervezésében vett részt, mivel nem egyeztek az új márkáról alkotott elképzelései Durant-nal. Chevrolet kiváló minőségű és gyors autókat szeretett volna építeni, Durant pedig felismerte az olcsó népautók iránti igényt. Chevrolet autóversenyzőnek zseniális volt, üzletembernek viszont pocsék, úgyhogy hamar feladta a Durant-nal való állandó harcot és 1913-ban elhagyta a saját magáról elnevezett autógyárat, a gyár viszont továbbra is használhatta a nevét. A Chevrolet a világ egyik leghíresebb márkájává nőtte ki magát, csak éppen Louis Chevrolet nélkül. Egyszer egy újságíró megkérdezte Chevrolet-t, hogy szerinte miatta lett ennyire híres a Chevrolet, vagy fordítva, ő lett híres az autómárka miatt. Louis erre csak annyit mondott: „Mindkét verzióban van igazság, de egyetlen dolog biztos: Én voltam az első…”
2. A karácsonyi vacsora
A Ford T-modellt azon autók közé tartozik, amiről már mindenki hallott. Ha más miatt nem, akkor magyar vonatkozása, Galamb József munkássága miatt, hiszen az ő konstruktőri munkáját dicséri az 1908. október 1-jén piacra került Ford T-modell. Galamb József, aki Makótól egészen a Ford detroiti gyárának igazgatói székéig, a Ford főmérnöki pozíciójáig jutott, 1913-ban a dolgozókat a munkafolyamatok szerint sorba rendezte, és egy-egy konkrét művelet elvégzésére tanította be őket, ezáltal megalkotta a világ első gyártósorát. A gyártósor léte pedig jelentős mértékben elősegítette az olcsó gyártási folyamatot és a T-modell sikerét. A T-modellből, becenevén Tin Lizzie-ből, vagyis a Bádog Böskéből, a világ első népautójából 1927-ig több mint 15 millió darabot adtak el, kezdetben darabonként 825 dolláros áron. És hogy mit is jelentett akkoriban ez a 825 dollár? Egy Fordnál dolgozó gyári munkás négyhavi keresetéből már egy új T-modell boldog tulajdonosa lehetett.
A Ford T-modell tehát pontosan olyan lett, mint amilyennek a Henry Ford a népautót elképzelte, de persze nem csak a gyártósoron múlott a T-modell sikere, sőt, a Galamb József által feltalált bolygóműves sebességváltó sem lett volna elég ahhoz, hogy fél Amerika T-modellel járjon, egy autóba többek között motor is kell, ami nem terem csak úgy a karácsonyi vacsora mellett az asztalon. Vagy mégis? Henry Ford a saját vállalkozásának megalapítása előtt az Edison Illuminating Company főmérnöke volt, legalábbis nappal, éjszaka pedig egy újfajta benzinmotoron dolgozott. Henry felesége, Clara rendkívül türelmes hölgy lehetett, ugyanis állítólag egyáltalán nem lepődött meg, amikor 1883 karácsonyának estéjén a karácsonyi vacsora készítése közben Henry izgatottan megkérte Clarát, hogy hagyja egy kicsit ott a tűzhelyt, segítsen neki. Clara félretette a fakanalat, a tepsit és történelmi pillanatot éltek át. Beüzemelték a Henry által tervezett és épített benzinmotort, ami 30 másodpercig működött, éppen elég ideig ahhoz, hogy megerősítse Henry számára, hogy jó úton halad. Az első működő Ford motor tehát a Ford család Bagley Avenue 58. szám alatti, detroiti otthonában, a konyhaasztalon pöfögött be az autógyártás és a karácsonyi csodák történelmébe. A motorral kapcsolatos siker új lendületet adott Henrynek, 1886-ban elkészítette az első önjáró járművét, a Quadricycle-t, több sikertelen üzleti vállalkozást követően pedig 1903. június 7-én megalapította a Ford Motor Companyt.
3. A karácsonyra kapott rája
1961. december 24-én Bill Mitchell, az amerikai autóipar legendás dizájnere karácsonyi ajándékot kapott a General Motorstól, ezen a napon tudta meg, hogy két rajza valósággá fog válni, a Buick Riviera és a split-window (osztott ablakos) Stingray Corvette gyártásba kerül majd. Nem véletlenül írtak többszáz oldalas könyveket a Corvette-ről, elég nehéz csak az ablakra koncentrálni, de ígérem, megpróbálom, ugyanis most az ablak lesz a lényeg. Az 1963-as Corvette egyik legnagyobb különlegessége ugyanis a Bill Mitchell „ujjlenyomatának” tekintett osztott hátsó ablak, ami mögött van egy egyedi ötlet, inspiráció és természetesen ott van a valóság is. Kezdjük az elsővel. Többek között a Stingray (mérges rája), az 1961-es Mako Shark (mako cápa) koncepció is elválaszthatatlan Mitchell horgászszenvedélyétől és a tengeri élővilág iránti rajongásától. Bill rajzain rendre visszaköszönnek a kopoltyúk, a cápapofák, halfarkak és halgerinc, utóbbi pedig pont a split-window Corvette-en. Ha felülről megnézzük az 1963-as Corvette-et, nem kell hozzá nagy fantázia, hogy kirajzolódjon előttünk egy halgerincszerű képződmény és pont az osztott hátsó ablak az, ami engedi végigfutni a gerincet az autó teljes testén. Ez volt tehát Bill álma, ez az egy elem hiányzott ahhoz, hogy teljes legyen a rája.
A horgászos-halas legenda nem nélkülöz minden alapot, sőt, azonban a valóság kicsit kevésbé meseszerű. Nyilvánvalóan az összes részlet már a feledés homályába merült, de arra a bizonyos osztott hátsó ablakra, ami a Corvette-et inspirálta a General Motors egyik dizájnere, Dave Holls bukkant rá a Michigan állami vásáron, ahol teljesen véletlenül meglátott egy 1938-as, a II. világháborúban „hadizsákmányként” Amerikába került Adler Trumpf Rennlimousine-t. Dave megkérte a tulajdonost, hogy vigye el az autót a General Motors Tech Centerbe egy fotózásra. A tulajdonos eleget is tett a kérésnek, abban a reményben, hogy majd busásan megfizetik a fotózást. Majdnem így is történt, a fizetség egy köszönöm lett.
Miközben az Adlert fotózták, Bill már javában tesztelte a Stingray dizájnát, az 1959-es Stingray verseny-koncepcióautó 1959. április 18-án a „repülő fogorvossal”, Dr. Dick Thompsonnal a volánnál rajthoz állt a Marlboro Motor Racewayen, ahol kategóriájában első, összesítésben pedig negyedik helyezést ért el. A sikerszéria 1960-ban is folytatódott, majd a Stingray visszavonult a versenyzéstől, 283 köbhüvelykes, 315 lóerős motorját 327 köbhüvelykes, 375 lóerős motorra cserélték, kibővítették egy utasüléssel és Mitchell hétvégi autója lett belőle.
Bill imádta, szerette az autót, valamit viszont hiányolt róla, de egészen addig maga sem tudta, hogy pontosan mi hiányzik, amíg Dave meg nem mutatta neki az Adlerről készült fotókat. Bill azonnal látta maga előtt a végleges Corvette-et, odaadta a fényképet Larry Shinodának és csak ennyit mondott neki: „Ez az, amit én akarok.” Bill megkapta, amit akart, Shinoda megrajzolta az ablakot, hiába tiltakozott ellene többek között Zora Arkus-Duntov, a General Motors főmérnöke is. Meglepő módon nemcsak a General Motorson belül nem lett osztatlan siker az osztott ablak (hahaha, bocsánat, ezt a remek poént nem hagyhattam ki), a Corvette tulajdonosok közül sokan kiszedték a két kis üvegablakot a helyére pedig egy nagy plexit tettek be, sőt, a Chevrolet márkakereskedésekben csereablakokat árultek az autóhoz. Bill Mitchell egy év után elengedte a split-window kezét, összesen 10 594 készült belőle, mára pedig olyannyira elfogytak az igazi split-window Stingrayek, hogy tényleg gyűjtői darabbá váltak. Nemrég a Barrett-Jacksonnál 357 500 dollárért kelt el egy gyönyörű példány. Mi a tanulság? Amit Bill Mitchell tervezett, azt ne vagdosd szét!
4. Munkás szenteste
Legtöbbünk számára a karácsony legjobban várt része az, amikor nem a munkahelyünkön húzzuk az igát, hanem békés bejlglikómában, a ferde karácsonyfával megbékélve, családilag próbáljuk meg kipihenni az év fáradalmait. Vannak azonban olyanok, akiknek ez az élmény nem adatik meg, mivel Szenteste is dolgoznak. Így jártak 1994 karácsonyán a Lotus Cars Project M111 dolgozói is, akik egy új, pehelykönnyű, középmotoros roadsteren dolgoztak, mégpedig az Elise-en. Karácsony előtt egy hónappal érkezett meg a dán Hydro Aluminium Company nevű cég által készített, alig 70 kilós, extrudált alumínium elemekből készült, ragasztott alváz a Lotushoz. A menedzsmenten át a mérnökökön keresztül az értékesítőkig mindenki meglehetősen izgatott lett, konkrétan oda-odaosontak a dolgozók az alvázhoz és simogatták. Ott volt előttük az alap és közeledett a gyár karácsonyi leállása, a leállásig pedig valahogyan el kellett készülnie egy olyan prototípusnak, amit már el lehet vinni a Lotus norfolki tesztpályájára.
Versenyt futottak tehát az idővel és Richard Rackham, a Lotus Elise járműtervezőjének visszaemlékezése szerint december 24-én este 6-kor még nagyon távolinak tűnt, hogy a Lotus Elise prototípusa, a Proto One egy működő autószerű képződmény legyen. Szinte lehetetlen feladatnak látszott befejezni az autót, aztán amikor valaki feltette a kérdést, hogy van-e valami, amit nem lehet megoldani éjfélig, a gyár leállásáig, a válasz egyöntetű nem volt, mindenki tette tovább a dolgát, mert még aznap látni akarta, ahogyan gurul a Proto One. A megfeszített munka meghozta a gyümölcsét, december 24-én elkészült a prototípus.
A Proto One egyáltalán nem emlékeztetett a Lotus kagylóhéjszerű formájára, lényegében egy guruló Elise alváz volt, Lotus Seven-stílusú sárvédőkkel, kezdetleges szélvédővel, két üléssel és egy pár békaszem fényszóróval. Utóbbira különösen nagy szükség volt, hiszen Richard és a Project M111 menedzsere, Tony Shute december 24-ének hideg, fagyos, sötét éjszakáján vitték ki a Proto One-t az első próbakörre. Azt gondolhatnánk, hogy az autógyárak egy ilyen jeles alkalmat megfelelően dokumentálnak, azonban erről az estéről gyakorlatilag csak az emlékek maradtak fent, semmilyen videófelvétel, promófotó nem készült. Na nem azért, mert tilos lett volna, hanem azért, mert senkinek nem jutott eszébe, mindenki arra koncentrált, hogy a saját feladatát elvégezze, rajta ne múljon az este sikere, úgyhogy a Proto One születését egyetlen dolog, a gyár biztonsági kamerája örökítette meg, meglehetősen szemcsés, elmosódott felvételek formájában. Richard Rackham az Elise bemutatása után pár évvel csak ennyit mondott a Proto One képeit nézegetve: „Akkor még azt hittük, hogy nem néz ki rosszul – a szerelem vak –, valójában viszont borzalmas volt.” A végleges Elise kicsit formásabb volt, az igaz, de ennél szebb karácsonyi ajándékot egyetlen dolgozó sem kívánt volna magának, abban biztos vagyok.
5. A kapitalista karácsony
Bármerre járunk, akár a valódi, akár az online világban, karácsony előtt minden telis-tele van reklámokkal. Volt egy olyan sejtésem, hogy a reklám meglehetősen régi találmány, de kicsit azért mégis meglepődtem, amikor rákerestem a világ első reklámjára. Az első írott hirdetés, ami egyben reklám is volt, egy i.e. 3000 körül készített papirusz, amit Théba romjai között találtak meg. A papiruszt egy rabszolgatartó készítette, aki szökött rabszolgáját próbálta megtalálni, miközben a családi szövőüzletet is reklámozta. Nyilván felmerült bennem a kérdés, hogy vajon mikori az első autóreklám, de előtte azt kell meghatározni, hogy mi is volt az első autó. Általánosságban azt mondhatjuk, hogy az első autó megszületésének dátuma 1886. január 29., amikor Karl Benz szabadalmaztatta a benzinmotoros gépkocsiját, a Patentwagent. Az első autóreklámra nem kellett sokat várni. A Winton Motor Carriage hirdetése, vagyis a világ első autós hirdetése 1898. július 30-án jelent meg a Scientific Americanben (a Scientific American amúgy az Amerikai Egyesült Államok második legrégebbi, ma is működő magazinja, az első a Prairie Farmer, ami 1841 óta jelenik meg, a Scientific American pedig 1845 óta). Ebben a hirdetésben a Winton Motor Carriage Company arra bíztatja az olvasókat, hogy szabaduljanak meg a lovaktól és a velük járó problémáktól, ló helyett vegyenek motoros kocsit, aminek a fenntartása is olcsóbb, hiszen össz-vissz fél centbe kerül mérföldenként.
Amiért külön kitértem Benzre és az első autóra, az nem más, mint az első autóreklám körüli vita. A legtöbben azt mondják, hogy a Winton hirdetése volt az első, azonban mások az Amerikai Egyesült Államok és egyben a világ valódi, első autóhirdetését az első amerikai autóipari magazin, a The Horseless Age 1895 novemberi megjelenéséhez kötik. Az első szám legelején látható a Duryea Motor Wagon Co., New England úttörő autógyártójának hirdetése, 1895 pedig jóval 1898 előtt volt. Ezt a vitát nem én fogom eldönteni, de az biztos, hogy a The Horseless Age-et 1907-ben átnevezték The Automobile-ra, majd 1917-től Automotive Industries néven jelent meg és jelenik meg a mai napig.
Ha pedig reklámok, akkor jöjjön egy kis lapozgató a végére, vintage karácsonyi autós reklámokkal. Az autógyárak, -szalonok számára nagyon hamar egyértelművé vált, hogy ki kell használni a karácsonyi hangulatot, karácsonyfával, télapóval és boldog családi képekkel minél több autót kell eladni. Amerika sem volt kivétel, az 1930-as, 1940-es években virágzott a színes autós üdvözlőlapok és nyomtatott reklámanyagok piaca, és talán ezekben az években készültek a legszebb reklámok, legalábbis nekem ezek a kedvenceim.
Nyugodalmas karácsonyt, a karácsonyfa illata, fényei és egy bejglivel teli tányér melletti képnézegetést kívánok mindenkinek!
