A nyolcvanas évek elejére az Ikarus pályája felfelé ívelt, a 13 ezer körüli éves darabszám folyamatosan lekötötte a gyár dolgozóit. Ezekben az években az Ikarust a világ legnagyobb autóbuszgyártói között tartották számon. A megépült járművek több mint kétharmada a jól bevált és megbízható 200-as sorozatból került ki. Ez a járműcsalád túlságosan is jól sikerült, a gyár vezetése nem szívesen módosított a konstrukción, így a tervezett ráncfelvarrás évről évre elmaradt.
A 200-asok leváltására tervezett Ikarus 400-as és 300-as modellek fejlesztése szándékosan lassan haladt, hogy minél tovább kihasználhassák a gyár 200-asokra való berendezkedését. Mi sem bizonyítja ezt jobban, mint az, hogy az első jelentős 400-as széria csak 15 évvel a bemutatkozás után jelent meg. Ekkor, az Ikarus tervei szerint már a következő generációs városi típuscsaládnak kellett volna bemutatkoznia. A sokszorosan is Kiváló, minden tervet túlteljesítő Vállalat vezetői az ígéretes és újszerű prototípusok fejlesztése helyett inkább felesleges fejlesztésekre pazarolták az Ikarus vagyonát. Kétszer annyi pénzt költöttek például a csúfosan megbukott PALT busz koncepcióra, mint a 200-as Ikarusok utódjára. Persze az is igaz, hogy a 200-asokat ezekben az években továbbra is keresték világszerte az üzemeltetők.
Azonban amikor a neves magyar gyár 1984-ben 14 ezer autóbuszt épített, már gyülekeztek a viharfelhők az Ikarus felett. A nyolcvanas évek második felére bebizonyosodott, hogy a KGST-országok egyre rosszabb gazdasági helyzetbe kerültek, ami a magyar iparvállalatokat – a szinte csak a szovjet piacra termelő Ikarust is – igen érzékenyen érintette. Ezek a nehézségek rányomták bélyegüket a munkaszervezésre is, egyre rosszabb minőségű anyagokat építettek be, és az összeszerelési minőség is hagyott némi kivetni valót maga után. Ezekben az időkben megsokszorozódtak a garanciális problémák.
Nehezen viselte a rendszerváltást
A nyolcvanas évek végére a KGST-országokba exportált buszok rubelben elszámolt ellenértéke egyre kevésbé fedezte a termelés költségeit. Ráadásul egyre több tőkés országból származó alkatrész került be a 200-as szériába is – amit természetesen dollárban kellett kifizetni. A KGST-piac megrendelői viszont rubelben fizettek a buszokért, és a szovjet fizetőeszköz napról-napra inflálódott. A megrendelések folyamatosan csökkentek, a gyár beszállítói eközben pedig folyamatosan emelték áraikat, árvita alakult ki köztük és az Ikarus között, emiatt a mátyásföldi üzem 1988-ban két napra leállította a termelést. A csökkenő bevételek miatt 1990-re a gyár eladósodott, amit csak fokozott az importőrök fizetésképtelensége. Még ebben az évben sor került az Ikarus szanálására, a kormány azonban újabb szeget vert a neves gyártó koporsójába, ugyanis a Szovjetunió eladósodása miatt 1990. január 17-én azonnali hatállyal visszavonta minden, Szovjetunióba exportálandó termék kiviteli engedélyét.
Ettől függetlenül az Ikarus folyamatosan termelte a buszokat. A kiviteli engedély visszavonása után három hónappal már 1100 kocsi álldogált a gyárudvaron, ezekből a buszokból több mint ezer az Ikarus 200-as sorozatból került ki. E járműveknek nemcsak a tárolása, de a gyártás finanszírozása is óriási pénzügyi gondot okozott. Az ebben az időszakban keletkezett pénzügyi zavart a gyár a bezárásáig sem heverte ki.
Tovább nehezítette az Ikarus helyzetét, hogy a nyolcvanas években folyamatosan átalakult a nemzetközi és a hazai gyártmánystruktúra és buszpiac. Ahogy a piac telítődött, már nem volt szükség a szalagszerű gyártásra és a nagy darabszámú, egyforma sorozatokra, megjelentek az egyedi igények. A kilencvenes évek elejére a gyártók között egyre nagyobb verseny dúlt a kisebb, néhány darabos szériák elnyerésére is. Az ilyen tíz-húsz darabos szériák szalagszerű gyártása nehezen vagy egyáltalán nem volt megoldható, ezért ezek a kivitelek sokszor jelentős élőmunka-ráfordítással készültek, ami igencsak megdrágította az elkészült járműveket. Az Ikarus a KGST-piac összeomlását nem tudta kihasználni és az új piacokon is elvesztette versenyelőnyét. A kilencvenes évek legelejére már csak 3000 autóbusz készült a két üzemben.
Sikertelen privatizáció
A termelőkapacitások kihasználatlansága miatt 1993-ban közel 2500 embert bocsátottak el, mindennapossá vált az alkatrészhiány és az emiatt hetekig veszteglő félkész autóbuszok látványa is.
A kilencvenes évek közepére felmerült a gyár privatizációja. Ekkor a Mercedes-Benz és a Volvo kezdett érdeklődni az Ikarus iránt. A gyár tulajdonosa az Állami Vagyonkezelő (ÁV Rt.) megkezdte a tárgyalásokat a német gyáróriással, de a szakszervezetek nyomást gyakoroltak a dolgozókra és a közvéleményre is, magyar gyártó maradjon magyar kézben! Nem kell Mercedes, nem kell Volvo, válasszátok Angyal Ádámot! felkiáltással. Így az egyre nagyobb ellenállás miatt az Ikarus privatizációja meghiúsult, és mindkét nagy gyártó visszavonulót fújt. Ezzel az utolsó lehetőségét is elszalasztottuk annak, hogy továbbra is buszgyártó nagyhatalom legyünk.
Az ÁV Rt. ezután Angyal Ádámot nevezte ki az Ikarus elnökének, aki továbbra is szorgalmazta az Ikarus privatizációját. Az újabb sikertelen privatizációs forduló után, mivel nem volt komolyan vehető vételi szándék, 1996-ban az igazgatósági tanács menesztette a cég felszámolását szorgalmazó Angyalt. Ezt követően Széles Gábor került a gyár élére, aki offenzívát indított a keleti piacok visszahódítására. A gyártott buszok száma emelkedni kezdett, 1997-ben hosszú idő óta először a gyár újra nyereséges lett.
Ruszkik haza!
Az Ikarus 1998-ra egyre több új és korszerű autóbuszt mutatott be. Sőt! Tervbe vették az autó-, teherautó-, terepjáró- és felépítménygyártást is. De hiába állt jól a vállalat szénája, az ÁPV Rt.(Állami Privatizációs és Vagyonkezelő Rt.) továbbra is értékesíteni kívánta a két gyárat. A Széles Gábor vezette konzorcium így teret kapott, és még abban az évben megszerezte az Ikarus részvényeinek többségét, összesen egy forintért. Cserébe garanciát vállalt arra, hogy az elkövetkező tíz évben az Ikarus dolgozóinak munkát biztosít, s ha ezt nem tudja teljesíteni, az összes kimaradt járulékot be kell fizetnie az államkasszába a dolgozók után.
Ezután Széles többször is tőzsdére szerette volna vinni az Ikarus részvényeit. Ezt olyannyira komolyan gondolta, hogy a gyár összes dolgozójának az eltöltött munkaidő után, arányosan osztott ki részvénycsomagokat. Ám az Ikarus soha nem jutott el a tőzsdére, így a dolgozóknak kiosztott részvények gyakorlatilag értéktelenek maradtak.
A további sikereknek az 1998-as orosz válság vetett végett, ami nagyjából padlóra is küldte a céget. Az első Orbán-kormány pénzügyminisztere, Járai Zsigmond nem engedélyezte a moszkvai és szentpétervári kiszállításokat, még akkor sem, amikor az orosz partner állami garanciát kapott a buszok kifizetésére, sőt még előleget is utaltak az Ikarusnak. De úgy tűnik, ez mind kevés volt ahhoz, hogy a magyar gyár megkezdhesse a szállításokat. Így újra tele lett a két gyáregység udvara félkész és kész autóbuszokkal, amiket később csak nagy nehézségek árán lehetett értékesíteni. Ennek következménye lett az Ikarus Rt. pénzügyi helyzetének újabb radikális romlása, ezért a cégnek újból több száz munkástól kellett megválnia.
A tulajdonos mentve a menthetőt, több kisebb cégre darabolta a nagyvállalatot. Többek között Mátyásföldön az Ikarus Centrál Kft-t, míg Székesfehérváron az Ikarus Alba Járműgyártó Kft-t alapította. Közben fokozatosan jelentek meg a hazai piacon a nagy nyugat-európai gyártók járművei, amik az Ikarus több mint ötven éves monopolhelyzetét kívánták megtörni, végül sikerrel.
A 200-as család továbbfejlesztése
Az 1997-ben jelentkező biztató jelek kedvezően érintették a gyártmányfejlesztést. Mivel az Ikarus vezetőségének fejében is egyértelműen látszott, hogy az Ikarus 200-asokra továbbra is igény mutatkozik nem csak az orosz piacon, de a hazai Volán társaságok részéről is, ezért az Ikarus végre megkezdhette a Nova tervek végrehajtását. A papíron Novára keresztelt, több mint tíz évig halogatott projekt, az Ikarus 200-ason alapuló utódtípus kifejlesztését célozta meg. Az 1998-as Industria kiállításon láthatta először a nagyközönség az Ikarus 200-as család továbbfejlesztetett változatának első két prototípusát. Az új Classic család a 12 méter hosszú C56-ossal - amely az Ikarus 256.42-es utódja- és az Ikarus C63-assal, a 263-as utódjával, mutatkozott be. Nem sokkal később érkezett a Classic sorozat legújabb tagja, a legendás 280-as utódja, a 16,5 méter hosszú, csuklós, C80-as típus. A Kriván Tamás formatervező elképzelése alapján elkészített ráncfelvarrásnak az volt a lényege, hogy a sajtolt acéllemezekből készült karosszériaelemek, a homlok- és hátfalon úgy lettek kiegészítve üvegszálas műanyag elemekkel, hogy a Classic család buszai korszerűnek tűntek a kilencvenes évek végén.
De nem csak a forma változott, a buszok gépészeti egységei is korszerűbbekké váltak: hathengeres, Rába D10 vagy négyhengeres Detroit Diesel S10 erőforrások beépítésére is lehetőség volt; ZF, Rába, később Iveco futóműveket is kérhetett a megrendelő. Az új típuscsalád utastere is igazodott a kor követelményeihez, és ergonomikusabbá vált a vezető munkahelye is. A C56-os típusból összesen háromféle alapkivitelt gyártottak, ezeket extrázhatták fel a megrendelők. A C56-os típusból összesen 400 darab készült. Ettől is kevesebb, mindössze 72 darab C80-as készült. A két típusból több tucat van még forgalomban a Volánbusznál.
Az utolsó években is 200-asokat gyártottak
Az orosz pénzügyi válság idején ismét hullámvölgybe került gyárcsoport egy részét 1999 júliusában Széles Gábor elnök és Elios Pascual, az Irisbus vezérigazgatója által Barcelonában aláírt szerződés értelmében az Irisbus csoport vásárolta meg, a cég neve Ikarusbusra változott. Az autóbuszgyártás, a márkanév és a típusok gyártási joga az olasz-francia nagyvállalathoz került. Ezután a Széles Gábor vezette Ikarus Rt. elsősorban beszállítóként kapcsolódott be a járműgyártásba.
Az Ikarusbus nem vásárolta meg a mátyásföldi üzemet – kivéve az Egyedi Autóbuszgyártó Kft-t –, és Székesfehérvárra helyezte az összes típus gyártását. Ezzel a 300-as sorozat eltűnt a palettáról, csak a 200-as Ikarus továbbfejlesztett változatát, a Classic-ot és a 400-asokat gyártották tovább. A 2000-es évek legelején, az orosz piacon lett volna érdeklődés továbbra is az Ikarus buszok iránt, de a nyugati és a helyi gyártók kiszorították a magyar buszokat, így az Ikarusbus már csak a hazai vevőkre támaszkodhatott, de az elmaradt Volán- és BKV-járműbeszerzések, valamint a nem sokkal korábban megjelent külföldi és hazai konkurencia az Ikarusbus végét jelentették.
Az utolsó Ikarusok 2003 októberében gördültek ki a gyárkapun, amikor is három 280.33-as indult Tadzsikisztán felé. Ezek az eredeti homlok- és hátfalas, csuklós Ikarusok lettek az utolsó, gyári 200-as Ikarusok. A székesfehérvári gyár bezárását követően az Irisbus tovább folytatta a termelést a budapesti Ikarus Egyedi Autóbuszgyártó Kft. csarnokában.
Az Ikarus 200-as sorozatának megalkotása és sorozatgyártása a hazai járműgyártás eddigi legnagyobb sikere, a típuscsalád járműveiből a gyártás 26 éve alatt összesen 216 618 darab készült. Az Ikarus a 200-as sorozattal az autóbuszok biztonsága terén és a világ máig legnagyobb példányszámú autóbusztípusával beírta magát a buszos történelemkönyvekbe.
Felhasznált irodalom: Az Ikarus évszázados története; fotók: Ikarus
