Veterán: Mercedes-Benz S123 280TE – 1983.

Több letűnt korszakot is megidéz ez az S123-as – az S a kombit jelöli a márkánál – Mercedes-Benz kombi. Egyrészt a német megbízhatóságot, másrészt a „zöldséges” feelinget, harmadrészt pedig a 80-as évek spoilereket felszerelő, sötétített lámpás korszakának tuning világát. Jól mutatja, mily' idők múltak el az eltelt évtizedek alatt. Sőt! Ha belegondolok egy negyediket is erodál – az SUV őrület közepén ma már sportkombi sem kell senkinek.

A vasfüggöny leomlása után, amikor elkezdtek a használt külföldi autók hazánkba is beözönleni, a W123-as Mercedes lett az egyik sztár, a használtautó piacok magasztosult autóhőse, a tartósság és a megbízhatóság örökké mozgásban lévő szobra. A jól szituált német családapák már utódjában, a 124-esben feszítettek, megváltak már a régimódi, még a régi csillagos márkák filozófiáját hordozó 123-asaiktól. Ezek az importált példányok ekkor már kezdtek túl lenni fénykorukon, de a „százhuszonhármasok” még igencsak jól tartották magukat – főleg a használt nyugati termékekre áhítozó kommunista blokk lakosainak szemében. Emlékszem gyerekkoromra, a 80-as évek közepén élt a székesfehérvári tízemeletes panelek egyik lakásában egy srác, akinek apja szert tett egy ilyen új (!), fehér színű 123-asra. Horror drága lehetett, bár, asszem csak egy sima 200D volt. „Biztos többe került, mint egymillió forint” – mondogatták a haverjaim, s rájuk is ragadt a „Milliomosék” becenév, a velünk egykorú tizenéves Zsolti fiúkat is csak milliomos-Zsoltiként emlegettük az általános iskolában – ennyit arról, hogy mennyire meghatározó volt egy ilyen autó birtoklása annakidején. Amíg a szomszédjaink fiatal szocialista autóikat szereltek esténként s már szabad (!) szombatokon a murvás parkolókban, Zsoltiék bezzeg minden hétvégén kirándulni jártak a kocsival.

Gyönyörű az állapot

Majd egyre több 123-as bukkant fel a horizonton, nagyrészük elmúlt már tízéves. Ezek a kocsik szilárdak voltak még, mint egy öreg fa, s annak ellenére, hogy a törődésből egyre kevesebbet kaptak már, továbbra is csak mentek és mentek, miközben megnyugtatóan zakatoltak tovább – a többségük ugyanis kerregős dízel volt. S nem nagyon látszott rajtuk a futásteljesítmény. Ez a ridegtartás ellenére nyújtott megbízhatóság és elpusztíthatatlanság lett az a két fő tulajdonság, amely világsikert biztosított a típus számára, a Mercedes-Benz történetének egyik legmasszívabb modellje lett. Ráadásul 1976-os debütálása idején a W123 már ha már nem is volt annyira archaikus, de azért még igencsak konzervatív volt, ami meg is maradt – ugye a régi, stuttgarti iskola éltanulója volt ő még. Közelebb állt elődjéhez, az Állólámpáshoz, mint a 124-eshez – motorjai nagyrésze is az elődből került át, ahogy a hajtáslánc is. Az első kettős lengőkaros rendszer és a kormánymű pedig a W116-osból jött. De, mint kiderült, ez a fajta kiszámíthatóság és tartósság volt az, amire a vásárlóknak szükségük volt: a mérnökök által jól kiegyensúlyozott, harmonikus együttessé összeállított, bevált megoldások összessége sikert aratott. Ha pedig mindezeket dízelmotorral párosították, a fogyasztás is baráti volt, miközben a tempó ráérős – nem véletlen, hogy a békés csettegőből, a 240D-ből adták el a legtöbbet a típuson belül, a legyártott közel 2,7 millióból vagy 450 ezer darabot. Ezekből aztán lefosott és lesajnált keleti igáslovak lettek. Pedig nem annak születtek!

Ez volt Stuttgart első saját kombija, de tudni kell, hogy a gyári visszaemlékezések és a szakirodalom szerint még a típus tervezési szakaszában is voltak fenntartások a kombi modellcsalád teljes jogú tagként való bevezetéséről. Ennek a negatív hozzáállásnak az oka mindenekelőtt a kombik hírnevében keresendő: a kritikusok arra figyelmeztettek, hogy ez a karosszériaforma túlságosan emlékeztet a kereskedelemi és ipari használatra, ez pedig a hetvenes évek közepén még nem volt összeegyeztethető a Mercedes-Benz felső középosztálybeli célközönségével. A jövőbe láthattak vajon?! A 123-as széria koncepciója során végzett piackutatás azonban azt mutatta, hogy a sportos és luxus ötajtósra egyértelmű kereslet mutatkozik majd a piac egy teljesen más szegmenséből: a kombival jó úton haladhat a márka a típuscsaláddá válás felé, miközben az új karosszériaformából ideális szabadidőjármű lehet.

Az igazgatóság is látta ezt, s 1975-ben végül zöld utat adott a projektnek. Azt azonban kikötötték, hogy az új Mercedest nem szabad kombinak hívni, s a korábban használt „univerzális” kiegészítést sem használták már ekkor. A "Stationswagen" St megjelölést fontolgatták, majd megszületett a döntés – a "T" rövidítésnek kell az új változatot jelölnie. A betű a Tourismus vagy Transport szóra utal, de mivel nagy érdeklődést generált, utalhat a Trend-re is. Az S123-ban a betű pedig Stationswagont jelent. Minden kombi belteret szőnyeg borított, beleértve a rakodóteret is. Ezért az utas- és a rakodóteret nem választják el különböző minőségű anyagok, mint ahogy az más gyártók kombijainál megszokott volt.

Több mint 44 ezer német márkába került egy ilyen, a képeken látható 280TE 1984 szeptemberében – a kombiság a limuzinhoz képest körülbelül 10 % felárat jelentett. Lényegében a 280TE kombi egy árban volt a kupé karosszériás 280CE-vel. De nem mindegyik motornál volt ez így, a 230TE és 230CE esetében 36 és 37,5 ezer márkát – vagyis lényegi kupé felárat mutat az árlista.

A 280TE-nél egyébként a kombi 123-asok között csak a 300 TD TURBODIESEL volt drágább, annak alapfelszereltségű kiviteléért 627 márkával kértek többet – majdnem 45 ezer márkáért adták, miközben a legolcsóbb 200TE-t 33 ezernél kevesebbért is haza lehetett már vinni. Történt ez egy olyan időszakban, amikoris az alapmodell 123-ashoz még nem járt a szervokormány, amikor azt bevezették, külön kiadtak róla egy prospektust is... Összesen egyébként közel 2,7 millió darab 123-as készült, s ebből kevesebb mint 200 ezer volt a kombi. Köztük a legkeresettebb modell az M102-es új motorral szerelt 230 TE volt, több mint 42 ezer darabbal. A legkeresettebb dízelmotoros pedig a 240 D kombi, közel 39 ezer eladott példánnyal. Kezdetben csak a 2,8 literes motorral kapta meg a téglalap alakú fényszórót a kocsi. 1982 szeptemberében azonban a kisebb W 123-as modellek kerek ikerfényszóróit lecserélték erre, egy kiterjedt modellfrissítési csomag részeként a 123-as sorozat összes modellje megkapta a 280-ból és a 280E-ből már ismerős, négyszögletes szélessávú fényszórókat. modellek. A számos további fejlesztés közé tartozik a módosított szélterelők az A-oszlopokon és a standard szervokormány.

Ebbe a kocsiba számtalan extrát is rendeltek – aki Mercedest vesz, ritkán elégszik meg a spártai alapfelszereltséggel. Aki ráadásul felárat fizet a kombi karosszériáért s a nagyobb motorért, az költ másra is. Nem véletlen, hogy alapfelszereltségű T alig hagyta el a gyárat, egy 280 biztosan nem maradt meztelen. Így került ebbe automata váltó, blokkolásgátló, rendelt bele fényszórómosót, kézzel mozgatható – elektromos csak a limuzinhoz járt – tetőablakot, központi zárat, kihúzható csomagtértakarót – ami rettentő hasznos, felfelé kutyaháló, hátrafelé a csomagteret takaró lebernyeg húzható ki belőle –, vonóhorgot, osztva dönthető hátsó üléstámlát és rá pedig fejtámlákat, rádiót, s hátsó hangszórókat az első tulajdonos. Vicces, hogy az ablakait kézzel kell még tekerni – ismerek olyan tinédzsert, aki, amikor először találkozott ilyen megoldással, nem értette elsőre, hogyan is működik a tekerőkar...

A zöldes, kicsit kékes feláras metálszínhez – aminek a hivatalos neve Petrol Metallic – ízléses bézs belsőt választott az első tulajdonos. Szerintem azért tette ezt, hogy senkinek még csak eszébe se jusson gyümölcsös rekeszeket szállítani ebben a környezetben! Így lett igazi sportkombi ez a kocsi, amely komolyan tud haladni is. Van ugyan néhány hathengeres kombi a korból – ilyen a Volvo 265 vagy a Ford Granada – de ezek inkább haszonjárműszerűek, s nem tudták tartani a lépést. Főleg presztízsben, de tempóban sem nagyon. Kombi BMW még nem létezett, esetleg egy öthengeres Audi 100 Avant játszott még ebben a ligában. A csak négyhengeres motorokkal kínált Citroen CX Break pedig egészen más kávéház, a nyolcszemélyes Peugeot 505 Turbo Break-et pedig Amerikán kívül sajnos nem árulták.

A kombi gyártása 1978 áprilisában a brémai üzemben megkezdődött. Műszakilag a jármű a szedánnak felel meg: a hajtás, a fékek és az alváz azonos, csakúgy, mint a külső méretek (hossz, szélesség és tengelytáv). Viszont belül igazi tércsoda. Még ha a standard üléseken a vezető és legfeljebb négy utas foglal helyet, a rakodóművész akkor is nyújt 523 liternyi helyet a „rakomány” számára, az ablak széléig. Lehajtott hátsó üléspaddal a rakodótér az ablak széléig még 879 litert nyel el, de több lehetséges variációt is kínál a belső tér kialakítására, főleg, ha megrendelték bele az aszimmetrikusan dönthető hátsó üléseket is.

A hátsó csomagtartóba rendelhető, kihajtható s hátrafelé néző gyerekpadot csak kevesen rendelték meg, mivel a 80-as évek stílustudatos (benzines) kombit választó ügyfélköre inkább az orvosokból, jogászokból, építészekből és szabadúszókból álló kiscsaládos kategóriába tartozott. De tény, hogy a hathengeresnél már sok vásárló finom felszerelést és extrákat is követelt.

Számukra Stuttgart – általában vastag felárért cserébe – szolgáltatott különleges, személyre szabott koncertet, biztosították a zenét, hogy a kereskedők és a vásárlók kultusztáncot járva ünnepelhessék az extrákat, s dicsekedhessenek azzal, hogy járművük miben tér el a többiekétől.

Sokan beikszelték az olyan szépségápolási trükköket, mint a metálfényezés, a színezett üvegek, az alumínium kerekek is, s egy szépen felextrázott és ízléssel összeállított színvilágú kombi igazi luxus státuszt kapott az autós ínyenceknél – s itt nem a zöldségesek, szobafestő/mázolók, maszekok stb. által évekkel később használt példányokra gondolok. Ők az olcsóbb dízeleket keresték, a gazdagon kistafírozott és megkímélt példányok használtan is tartott feláránál olcsóbban. Erre a trendre egyébként a szolgáltató ipar is kezdett ráérezni, egyre több tuner kínált egyediesítési lehetőséget, így húzva ki további százmárkásokat a tulajok zsebéből. Persze születtek extrémitások is a műanyag karosszéria panelek és átszabott belterek témájában, mint például ez a Hans-Albert Zender csapata által alkotott és általa használt showcar is, amely árából kijött volna négy gyári kivitelű 123-as kombi.

S nem azért, mert a motorját az AMG kezelte – amely így 215 lóerőt tudott – hanem a megjelenése miatt. A külsőjét finoman, de a belterét már sokkal bátrabban s teljesen átépítették.

A többség azonban megelégedett szerényebb felszereltséggel is. Első-hátsó légterelők, küszöbtoldatok, felnik, dekorcsíkok, feketére festett emblémák és lámpatestek, különböző belső kiegészítők – akkoriban a gyár még nem kínált lényegében semmit, alufelni is csak az úgynevezett barokkfelni volt elérhető a kocsihoz. A tuning a kereskedésekben volt elérhető. Így került erre a kocsira is BBS első légterelő és sokküllős, szétszerelhető felni, amely ma egy vagyonba kerül.

Maga a BBS egyébként 1970-ben jött létre, amikor Heinrich Baumgartner és Klaus Brand létrehozta a műanyag karosszériaelemek gyártására alkalmas üzemét a németországi Schiltachban – Baumgartner, Brand és Schiltach, innen ered a BBS mozaikszó. Mottójuk a „Technika a motorsportból” lett.

A versenyzés rajongó és feltaláló Baumgartnert ugyanis az alumínium kerék ötlete hajtotta. Az általuk kitalált háromrészes, jellegzetes megjelenésű felni már 1972-ben sikeres volt, először a Ford a Capri RS 2600-as versenyautóra adta meg a gyártó a jóváhagyását rá. A három részből álló, versenyautókon is használt felni öntött alumínium kerékközéppel és a hengerelt alumíniumból készült – a keresztküllős dizájn karrierje ezzel indult el. Akár a német bajnokságon, akár a Porschéval a gyártók világbajnokságán vagy a Le Mans-i 24 órás versenyen, a Fekete-erdőből származó cég felnijei a motorsport kerékszállítójaként mércévé váltak. Már az 1970-es évek végén BBS kerekeket szereltek fel a legtöbb versenyautóra, majd később az utcai autókra is. Érdekes azonban, hogy a cég ekkor még nem a könnyűfém keréktárcsák szállítójának tekintette magát, hanem inkább a kiegészítő műanyag autóalkatrészek gyártójaként definiálta magát, amely történetét folyamatos hullámvölgyek jellemzik, kétszer is csődbe ment, s a koronavírus járvány alatt is csődvédelmet kértek.

A BBS abszolút csúcsterméke az 1983-ban született, három részből álló "RS" dizájn. Világméretű státuszszimbólummá vált, a keresztküllős megjelenés pedig design klasszikussá érett. De mire ezek a felnik fel – illetve vissza – kerültek rá, eltelt pár hónap. Megvásárlásakor ugyanis messze nem így nézett ki a kocsi, s nem is ilyen felniken gurult.

Ádám látott fantáziát ebben a lelakott, gázüzeműre átalakított, rendszám nélküli, leélt, de nehéz és súlyos munkáktól azért kímélt, össze-vissza tákolt kocsiban, amit a kép mutat(ott). „Megtetszett. Arányos volt, nagy ablakfelületeivel és dinamikusan lejtő csomagtérajtójával a Mercedes úgy nézett ki, mintha egy darabból készült volna. S bár nagyon elhasználták, a belseje rendben volt, s még ilyen állapotában is azt sugallta, hogy ő újkorában nem a szomszéd építésvezető igáslova volt, aki malteros vödrökkel és szögekkel teli deszkákkal gyalázta volna, hanem ez a többcélú kombi olyan luxuscikk volt, amely a legmagasabb kényelmi és teljesítményigényeket is kielégíti.”

Ez az egyébként, amit a kor Mercedesei nagyon tudnak hozni: már az utolsókat lélegzi a mechanika, alig vonszolja már lyukas testét, orrán-száján mindenféle folyadékok folynak, de beindul, mozog, s megmarad benne ennek a méltóságnak a hamva, illetve annak emléke. Ádám pedig belelátta ennek ígéretét is. Ádám a kesztyűtartóban talált két német nyelvű dokumentumot, két füzetecskét is. Allgemeine Betriebserlaubnis – ABE – felirat volt rajtuk, fordítsuk úgy, hogy forgalomba hozatali, vagy használati engedély.

Hihetetlen, hogy ezek nem tűntek el az évtizedek alatt. Ez a sorozatgyártású gépjárművek üzemeltetésének hivatalos engedélye, az ilyennel rendelkező járműalkatrészek legálisan használhatóak, ha ez meg van az alumínium keréktárcsákhoz, akkor használatukba a vizsgálóállomások nem köthetnek bele. S egy légterelő felszerelésébe sem. Hmmm, a két füzetecske négy BBS felniről és egy első spoilerról szólt – Ádám óriásit ugrott örömében. Ezek szerint jól gondolta, ez a kocsi tényleg nagy becsben állhatott, az első tulaj szereltethette ezeket a kiegészítőket fel, bár már nyomuk veszett rég. Egy ilyen frontspoiler közel ötszáz nyugatnémet márkába került, a négy felniért pedig ezret kellett leszurkolni annakidején. No, elindult a keresés, hogy találjon olyan BBS kiegészítőket, amikről papírja lett, ha már megvette a kocsit

Hosszas keresés után sikerült, a spoilerban is benne vannak a vonatkozó számok, s a felnikben is. Mellesleg nem olcsó mulatság ezek beszerzése. Ebben az állapotában bőven milliós tétel forintban ez a négy felni – használtan. A félretett, s nem használt korabeli újak ára több mint ezer euró körül alakul – darabonként. 1983-ban – amikor ezt az autót gyártották – alapvetően kétféle BBS felni volt elérhető. A kocsin az az RS van, amely pont ebben az évben mutatkozott be. Ma már lehet, hogy nem vágna bele egy ilyen teljes felújítást igénylő projektbe Ádám, de több mint tíz éve még mások voltak az állapotok, volt szakember s olcsóbb volt minden, így és ezért csapott le vételi szándékkal a kocsira. Ahogy ő mondja:

Nem autószerelő, vagy ehhez kapcsolódó végzettségű Ádám, de kihívásnak tekintette, „hogy véghez tudok vinni egy olyan dolgot, amit előtte nem csináltam – meséli. Már gyerekkoromban is mindent, főleg Matchbox-okat szedtem szét- és raktam össze. Korábban már volt Mercedes-em – egy W126-os 420SE –, de jóval a mostani előtt. Mivel a két autó technikailag nagyon közel áll egymáshoz, nem volt teljesen idegen a típus. Azt még tudni kell, hogy elsősorban azért választottam a 123-ast, mert úgy gondoltam, ehhez a típushoz minden szükséges alkatrész elérhető. Aztán menetközben rájöttem, hogy már ez a típus is kikopott, átmeneti állapotban lebegett a féltett és a napi használatos példányok között. Mert persze vannak ennek a 123-asnak olyan sajátosságai és műszaki megoldásai, amik utánajárást igényelnek. Ilyen például a hátsó szintezős futómű, amitől sokan félnek, pedig valójában nem egy bonyolult szerkezet.

Két gömb a lelke, illetve a drága hidraulikus lengéscsillapítók, amikbe szükség esetén hidraulikaolajat pumpál egy szelep, ha lejjebb ülne a kocsi hátulja a terhelés hatására. Ez az automatikus hidropneumatikus szintszabályozás magas szintű vezetési kényelmet biztosít, tartja a kocsi magasságát, terheléstől függetlenül.” Ez egyébként az 1500 kilogramm körüli kombi saját tömegének akár 45 százaléka is lehet.

Mert, felárért nemcsak 15 colos kerekeket, hanem erősebb rugókat és lengéscsillapítókat, valamint erősebb fékrásegítőt is lehetett rendelni, ilyenkor a kombi hasznos teherbírása a szokásos 560 kilogrammról akár 700 kg-ra nőhetett.

„A 2,8-as motoron a mechanikus befecskendezőrendszer, a K-Jetronic szerintem a legnagyobb kihívás, de, azért annak a működése is megérthető, és a rendszer karbantartható, hiba esetén pedig javítható.

S, hogy miért csináltam ezt az egészet? Gyerekkori álmom volt egy autót teljesen felújítani, erre 2009-ben nyílt lehetőségem. Alapvetően mindent én csináltam olyan valaki bevonásával, aki azért már látott autót szétszedve, a típusspecifikus tudásnak én néztem utána, az alapján lett aztán összerakva. A lakatolás-fényezést természetesen nem én csináltam, arra nem volt eszközöm, tudásom stb., de a többit szinte mindent én a már említett szakival. Nem vagyok autószerelő vagy ehhez kapcsolódó végzettségű, kihívásnak tekintettem, hogy véghez tudok vinni egy olyan dolgot, amit előtte nem csináltam. Ami talán a legjobb, azon túl, hogy csináltam valami újat, hogy olyan emberekkel is megismerkedtem, akik hasonló érdeklődést táplálnak a régi vagy youngtimer autók iránt... Én is előbb megnézek egy szép 2-es Golfot, mint egy új Ferrari-t.” Szinte mindig megkérdezem interjúalanyaimat, hogyan látják a régi autó restaurálást, annak folyamatait, kifutását. Ádám meglátása szerint a legelső eldöntendő dolog, hogy kinek mi a célja a hobbiautóval. „Ha az a cél – mint ami nálam is volt –, hogy teljesen felújítson valaki egy autót, akkor nagyon sok idő, pénz és energiaráfordítás kell hozzá. Meg rengeteg türelem. Nálam ez utóbbi (is) néha kihívást jelentett, mert egy olyan ember, aki sokat ül számítógép előtt és hozzá van szokva, hogy ha lenyomja az entert történik valami, nincs ahhoz hozzászokva, hogy bizony egyes esetekben várni kell az alkatrészre, a megoldásra, vagy a szakemberre. Tehát ez már önmagában felér egy tanulással. Megtanulod, hogy nem minden történik úgy, ahogy eltervezted. Szóval „enter-betegség” ellen kiváló módszer vagy terápia ez. Ha a cél inkább egy használható régebbi autó, akkor előbb mélyebben zsebbe kell nyúlni, majd a jó állapotot fenntartani, később szinten tartani.” Mostanában egyébként véleményem szerint inkább ez utóbbi a szerencsésebb és talán a javasolandóbb út is – kevés a szakember, drágábbak az alkatrészek, s esik azok minősége is.

„Viszont akármelyik változatban éri is el az ember a szinten tartási szintet, akkor sem ér véget a dolog. Mindig lesz valami, ami javítandó, jobbítandó vagy épp a megelőzés célját szolgálja. Tehát nem árt, ha az ember képes és hajlandó saját maga utána járni bizonyos dolgoknak, vannak olyanok, amiket saját maga is képes megcsinálni, mert egyáltalán nem biztos, hogy lesz szakember, aki tényleg ért is hozzá. Nem szabad félni attól, hogy olajos lesz a kezünk. Nálam legutóbb a fékek voltak porondon. Ez azt jelenti, hogy egy komplett fékfelújítást kapott az autó, ami állt a főfékhenger cseréjéből, a fékdob esztétikai felújításából és az összes féknyereg felújításából, komplett fékbetét cserével... pedig csak szimpla fékfolyadék cserének indult a dolog. A következő az üzemanyagtartály felújítása lesz.” Egyet kell, hogy értsek Ádámmal. Amikor ő restaurálta ezt a 123-ast, még más volt a helyzet. Ma rengeteg az eladó projekt, aminek a befejezése megreked(t). A kész és szép autóknál viszont értéknövekedéssel is lehet számolni, nem beszélve arról, hogy azt lényegében azonnal élvezni is lehet, ami segíti a hobbi, jármű elfogadtatását is a többi családtaggal. „Az autón igyekeztem kicserélni minden olyat, amiből még elérhető volt az új, így cserélve lettek például a gumikéderek (ez elég sarkalatos kérdés) az ajtókon, amikor azok még relatíve elérhető árakon voltak, ráadásul gyárira sikerült cserélni őket. Ennek megfelelően ezek ma is teszik a dolguk. A mai utángyártottak anyagukban nem azonosak a régiekkel, hamar tönkremennek és nem méretpontosak.”

Érdekes a központi zár is a W123-asban, ugyanis vákuummal működik. Ezt a benzinmotoroknál a szívócsonkról állítja elő a rendszer, a tárolása pedig a csomagtér alatt, a tojástartókhoz hasonlító tartályokban történik – azért így oldották meg, hogy akkor is működjön, ha nem jár a motor, s nem állít elő vákuumot épp. Különböző színű tömlők vezetnek ide. A típus utódjában, a W124-esben a vákuumot már elektromos szivattyú állítja elő.

Ma Ádám azt meséli, hogy visszaemlékezve a több mint tíz éve elkövetett felújításra, annak minden részét imádta. Persze, az emlékek megszépülnek, akkor lehet, hogy mást mondott volna. „A végére azért csak a jó emlékek maradnak meg. De, belegondolva, nehezen tudnék olyan fázist kiemelni, ami nehéz volt, mert élveztem, hogy minden feladatra és nehézségre megoldást kellett találni, viszont, ha megoldottad, akkor az nagy örömöt tudott okozni. Majd jöhetett az új(abb) feladat. A karosszériaelemek alapvetően rendben voltak rajta, például a hátsó sárvédőívek már ki voltak lakatolva rajta. Viszont az ajtók lakatolása helyett – bár a bal hátsó alját javítottuk – egyszerűbb volt jobb állapotú bontottakat felszerelni, az első sárvédőket újra cseréltük.

Szerencsére korábbi baleset nyomait nem fedeztük fel, a kocsi megúszhatta karambol nélkül az eltelt évtizedeket. Szakszerűtlen munkavégzés nyomaira sem bukkantunk. Előtte azonban kiszereltük a futóművet, s felújítottuk. A karosszéria pedig alváz- és üregvédelmet kapott.”

Minden futóműelemet felújítottak. Érdemes azonban észnél lenni, mert a futómű szilentekre igaz, hogy a mai utángyártottak minősége nem azonos a 30-40 éves gyárival. Sokszor ez utóbbi sokkal tovább bírja.

Lakatolás után, de még a fényezés előtt kezdődött el a futómű visszaszerelése az autó alá. S hogy jól döntöttek, az csak összeszerelés után derül(t) ki. De Ádámnak szerencséje volt, a kocsi futóművén ma is szépen gördül.

A fényezőnél a kocsi eredeti színét kapta meg, amely Ádám szerint talán az egyik legszebb szín, amit valaha gyártottak. Tény, elég ritka ebben a színben a 123-as Mercedes, rajta kívül nem is láttam még másikat ilyenben pompázni. A fényezés során a nyílászárókat leszerelték, s azokat külön fújták meg.

Amíg a fényezőnél volt az autó, lehetett a részleteken dolgozni. „Ilyenekből végtelen mennyiségű alkatrész van. Minden kis apróság cserélendő, felújítandó vagy tisztítandó. Megrendeltem például az új fényszóró üveget, a házát pedig kitakarítottuk.

Mivel először csináltam ennyire komplex felújítást, az egész kihívás volt számomra, de pont ezt élveztem. Főleg azt a részét, amikor egy beszerezhetetlennek tűnő alkatrészt is sikerült előásnom valahonnan a világból... Azt még tudni kell, hogy – ahogy feljebb már említettem – főleg azért választottam a Mercedes 123-ast, mert úgy gondoltam, ehhez minden elérhető. Aztán menetközben rájöttem, hogy már ez a típus is inkább már kikopott, a megmaradt szépek ára ekkortájt indult meg felfelé, ezzel párhuzamban a ritka alkatrészeké is. Voltak olyan alkatrészek, amiknek már tízenéve is kihívást jelentett a beszerzése. Például a csomagtér roló, pláne bézs színben, ami a sokkal ritkább, mint például a fekete.

Ezt egy német fórumon, aminek semmi köze nem volt a típushoz, de emlékeim szerint az autókhoz sem, találtam. Ott valaki egy pár évvel korábbi hozzászólásában jegyezte meg, hogy van neki ilyenje. Regisztráltam a fórumra és ráírtam, veszteni valóm nem volt. Szerencsém volt, mert még meg volt neki. A probléma, hogy a roló Berlinben volt és ezt nagyon nehéz csak úgy feladni, ezért felhívtam egy berlini ismerősöm, hogy menjen el érte. Ő gyakran járt Prágában, ott átadta egy másik ismerősömnek, akivel meg én Pozsonyban találkoztam...szóval elég komplikáltan, de végül eljutott hozzám.”

Többek között a tolótető tálcáját is rendbe kellett tenni, hogy később ezzel már ne legyen gond. Ezt egyébként sokan elhanyagolják, majd így-úgy működik a tető. A felújítása több mint egy napos művelet, kritikusak a sínjei és a motoros változatoknál a bovdenek. A tetőablak mellett befolyó esővíz több helyen tud a kocsi alá folyni, fontos, hogy ezek a csövek tiszták legyenek, ha eltömődtek, megáll a víz a karosszériában, s rohadásnak indul. A későbbi modelleknél (= 124-es) a spiáter síneket hőkezeléssel lehet kiegyenesíteni, van is rá szakember. Ebben szerencsére a leghagyományosabb kézi mozgatású tetőablak van, ami jóval egyszerűbb szerkezet mint a későbbi bovdenes és motoros változatok.

Ami talán nehezítette a felújítást, hogy olyan extrák is bekerültek az autóba, amik gyárilag nem voltak benne. Ilyen volt a klíma. Ez a felszereltség nem sok 123-asba került bele gyárilag, utólagos beépítése elég komplikált. Ráadásul olyan alkatrészek is kellenek hozzá, amik típus és évjárat azonosak. Itt talán a kompresszor tartó elemei voltak a legnehezebben beszerezhetőek, mivel az M110-es motorral kompatibilisnek kellett lennie a több elemből álló váznak. Végül még a rezgéscsillapítót is sikerült beszerezni, ami a motor és a konzol között van.

Hasonló kihívást jelentett a sebességtartó, vagyis tempomat is. „Ezt is típus és évjárat azonos alkatrészekből építettem be. Kellett egy kábelköteg, egy elektronika, egy konzol, ami az állítómotort tartja és a legnehezebben beszerezhető pillangószelep, mert ennek a rudazat kialakítása eltér a tempomat nélküli változattól (és ugye csak M110-es motorra való jöhetett szóba). Ez elég nehéz feladat volt, mert ez is nagyon ritka extra volt még a rokon W126-osban is. Miután nagy nehezen meg lett minden alkatrész, értelemszerűen nem működött.

Többszöri nekifutásra megállapítottuk, hogy az elektronika nem működik. Ennek javítása komoly feladat. Itthon nincs olyan cég, aki meg tudja javítani (hiába állítják magukról), ezért kiküldtem Németországba, ahol szintén nem tudtak vele mit kezdeni. Végül egy holland cég javította meg. Azóta ez is működik. A fordulatszámmérő beszerzése és beszerelése ezek után már sétagalopp volt.”

Ádámot végül elkapta az extrásítási láz. Így kocsijába került gyári tűzoltó-készülék, s pumpálható deréktámasz is. Ez utóbbi is aranyos, ma már megmosolyogtató extra, de korábban nagyon menő dolog volt.

Ő az az ember, aki vagy az ebay-t túrja azért, amit keres, de ha az rendelhető, besétál a Kárpát utcába a vezérképviselethez, s megrendeli, amennyiben elérhető az adott alkatrész. Az utángyártottak nem jelentenek alternatívát számára – kivéve, ha az gyári beszállítótól származik.

Első könyöklő sem volt benne, pedig használata nagyban fokozza a gépkocsi vezetésének „főnökösségét”, főleg, ha automata a váltó. Eredetileg nem volt ez sem benne, most már van első könyöklő is a kocsiban. Az alatta lévő tárolóban ott a gyári szőnyeg is.

Közben alakult a belső tér is. Ádám szerint talán ez a legélvezetesebb rész, mert nagyon látványos. „Itt már kezd autónak látszani. Azt hiszed, hogy közel van a kész állapot, pedig ilyenkor jönnek a részletek, amitől szép lesz a végeredmény.”

Talán a motor adta a legkevesebb feladatot, a kopó alkatrészeket cserélték csupán. Alapvetően megbízható és strapabíró szerkezet. Ez volt ugye a legnagyobb teljesítményű motor, amit a 123-asba szereltek. Még ma is könnyedén tartja a forgalom ritmusát vele a gép.

Házasságnak hívja a szakzsargon, amikor a futószalagon a motor és a karosszéria egyesül, de ez a restaurálás során is megtörténik.

Vannak érdekességek is. Stuttgart például többféle beszállító vízhűtőjét használta. Ezeken – mivel gyári alkatrésznek számítanak – szerepel a csillag is. Ezeket meg lehet rendelni a gyáron/képviseleten keresztül, így általában horror drága a beszerzés. Másik út a beszállítótól történő rendelés. Ádám a Behr-től rendelt, így a csillagot eltüntették a hűtőről...

Amikor elkészült az autó, elkezdődhetett a hibák kijavítása – egy felújított autón általában sok javítani való akad ugyanis. „Ez a hipotézis nálam is igaznak bizonyult, mert amint elkezdtem használni, előjöttek az apróbb hibák. Nem vált szépen az automata, remeg a hajtás – felújítás kell. S jöttek az olyan finomságok, mint például a gyári matricák pótlása.” Ádámtól tényleg jó autót vásárolni, tuti, hogy rendben van, s többet költött rá, mint emennyiért meg tudod szerezni tőle. Aprólékosságáról sokat elárul, hogy a kocsiról hiányzó összes matricát is megrendelte, s felragasztotta a helyükre.

„Kardán-tengely felújítás, féltengely felújítás, s keményen fut a futómű – a rugócsere oldotta meg a problémát. Ereszti az olajat a szintező hidraulika – a gömbök és munkahenger csere megoldotta. S rengeteg kis apróság, amit az összeszerelésnél nem úgy csináltunk, ahogy kellett volna. Ahogy halad előre az ember a hibákkal, úgy jönnek elő azok, amik addig fel sem tűntek. Egy viszont tény, hogy az autó mindig megbízhatóan működött, mindig beindult és ment, még hosszabb állás után is. Mára azért ki merem jelenteni, hogy nagyon finom és élvezetes autó vált belőle. S igen. Többe került, mint amennyit ért akkor. Ma az emelkedő árak miatt nagyjából az áránál tarthat.” Ma is öröm egy ilyen kocsival részt venni a forgalomban! Mert miközben kissé divatjamúlt s old-school már a megjelenése és a kezelhetősége, meglepő módon a lassan fél évszázada bemutatott autó alapvető tulajdonságait tekintve teljesen vállalható ma is. A volán mögé kényelmes a beszállás, elég a hely, s amikor a vezetőoldali ajtót magadra húzod, az olyan véglegességgel és határozottan történik, hogy nincs kétséged affelől, a külsőt kizártuk, magunkat pedig be.

Azonnal érzed, hogy nem is lehetsz nagyobb biztonságban, mint itt benn. Elég a hely, jó az ergonómia, tökéletesen letisztult műszerek fogadnak a látómezőben.

Szépek lettek a fa berakások, a kárpit hibátlan, s elegáns. A fényt és az ablaktörlőt a szokásos forgó fogantyú és kombinált bajuszkapcsoló irányítja. A légtechnikát a megszokott forgókapcsolók szabályozzák – középen ez is friss és hideg levegőt fúj be, hogy a sofőr el ne bóbiskoljon a melegben.

Kulcsfordítás, második kattintásra 3 bar-os nyomásra ugrik az olajnyomásmérő mutatója, s megnyugszol, itt minden rendben lesz. A legmeglepőbb azonban az, ahogy halad! Hihetetlen, hogy a futóműve mennyire rendben van, s simán fut ma is, távol tart minden úthibát. Minden, amit úgy gondoljuk, hogy egy igazi Mercedes-nek tudnia kell, az innen jön: elképesztően sima futás, teljes közömbösség még a nagy úthibákon áthaladás közben is, állhatatosság nagy sebességnél. A 123-as kellemesen ódivatúnak tűnik a mai autók túlzottan feszes futóműve után. Persze, nem rohan megtámadni minden kanyart a vékony kormánykerék mozdulataira, de simán abszolválja őket, ha provokáljuk, teljesen kiszámíthatóan viselkedik, s sosem fogy el a türelme, nem lesz vad és reakciói nem okoznak meglepetést – mintha saját közúti valóságot teremtene ahelyett, hogy alkalmazkodna a körülményekhez. Olyan világot hoz létre, amiben jó benne lenni!

A 280 (115 kW/156 LE) és 280 E (130 kW/177 LE) modellek csúcsmodelljeit az M110 hathengeres soros motor (porlasztós vagy befecskendezős) tette hangsúlyosan mozgékonnyá.

A dízelek lustábbak és tartózkodóbbak, de ez a csúcs 280 TE meglepően élénken mozog. Automatával az első százat kicsivel több mint 11 másodperc alatt éri el, s megfutja a második százat is – de így hajtva vagy 15 litert fogyaszt száz kilométerenként. Ja, prémium benzinből. Szóval mai mércével mérve is lehet azért vele sietni, meglepetést okozni a többi közlekedőnek egy-egy előzésnél vagy könyörtelenül kipörgetve egy zöld lámpás startnál, de valójában nem akarsz. Nem ez az élmény vele.

A négyfokozatú automata eleve kettesből indít, s váltásoknál nem kapkod sehova. De mivel a 123-as mindent olyan méltóságteljesen csinál, nem akar az ember civakodni ezért, benne ülve valahogy rád ragad a higgadtsága. S még ma is annak ellenére magabiztos, hogy azért már messze nem ő a nagymenő a forgalomban. Városban kicsit nehézkes egyébként a dupla vezérműtengelyes motor, az 70-es évek gépe az alsóbb fordulatszám régióban kissé kelletlen, nem szívesen dolgozik, szeret pörögni, s nagyobb sebességnél ébred fel igazán – utazni imád. Egy szó, mint száz, ezt a powerS-kombit a saját szintjén kell értékelni, s bár már negyvenéves, egyáltalán nem kell őt még nyugdíjas öregemberként kezelni. Jól sejted: még ma is minden nap anélkül vezetheted, úgy, hogy ez komoly nehézségeket okozna. Persze, a vastag üzemanyag számláit állni kell, de a jármű nem igényel komoly kompromisszumokat, miközben olyan kényelmet biztosít, ami a legtöbb modern autó számára elérhetetlen, ráadásul mindeközben nagyon hangulatos is. Kellemes meglepetés. Időutazás egy elmúlt korba.