Polski Fiat 126p 650E – 1984.

Ötven éve, 1973. június 6-án gördült le az első, lengyel gyártású Fiat 126p a futószalagról – ma már az utcán nem is látni képviselőit, s a veteránosok sem sokat mentettek meg a vidám kisautóból. Legalábbis itthon nem. Pedig összesen több mint 4,5 millió készült belőle. Szerepe a kommunizmus lebontásában is óriási volt, a lengyelül „Maluch” – magyarul baba – néven hívott kocsi bizony segített Lengyelországot kirántani a kommunizmusból, polgárainak a szabadság lehetőségét adva.

Ami az angoloknak a Mini, a franciáknak a 2CV, az olaszoknak a Fiat 500-as, az lehet a lengyeleknek a Polski Fiat 126p. Telepakolták a mini csomagtartót, a nagyobb dolgokat a tetőn szállították, a gazdagabbak pedig utánfutót is vontattak vele, így járták be vele a szovjet blokkot, s csencseltek mindenhol. A „lengyelpiacokon” itthon is árultak belőle.

Itt mindent lehetett kapni, ami a szocialista hiánygazdaságban elérhetetlen, drága, vagy pocsék minőségű volt a boltok polcain – így a Jaruzelski tábornok országából érkező Kispolszki csomagtartójából vásárolt apám például orosz autópumpát, anyám lengyel szőrmét, mi pedig öcsémmel másolt kazettákra vadásztunk. A jugoszláv röviditalokat az összes ismerősünk innen szerezte be – a nyolcvanas években állandó beszédtéma volt a ki mennyit alkudott, s hol mit lehet kapni. Sokkal több a Kispók mint közlekedési eszköz, politikai és kulturális referenciapont, a legkisebb vasfüggöny klasszikus, amely mostanában vidám megjelenésével inkább már táskákat díszit, pólókra nyomják a sziluettjét, vagy ilyen formájú plüss kispárnát készítenek.

A Fiat 500-as műszaki alapjaira épített Fiat 650-est Olaszországban is gyártották, de sokkal rövidebb ideig, csak 1980-ig. Itthon egyébként a Merkur 1975-től forgalmazta a 126p-t.

1977-ben frissítették a lengyel változatot, például újak az emblémák, más a géptető. Cikkünk alanya egy 1984-es évjáratú 126p 650E. A típust folyamatosan fejlesztették, így a később megjelent felszereltségek ebben még nincsenek benne. A 650S például már kormányzárat, hátsóablak fűtést, szakaszos működésű ablaktörlőt, dönthető háttámlájú üléseket is kapott.

A 650L már más felniket, erősebb fékeket, 500W teljesítményű generátort, több visszajelzőt (kevés fékfolyadék, behúzott kézifék), hátra dönthető első üléstámlákat, kibillenthető hátsó ablakokat kapott, a lökhárító sarkaira pedig műanyag betétet szereltek. A 650K-nál már az oldalára is szereltek fekete műanyagpaneleket, a biztonsági övei automatikusak, finomabbak a burkolatai. Érdekes, hogy volt mozgássérültek által vezethető 650I kivitel is a programban.

Pár évig vízhűtéses motorral szerelt Kispolski is készült, ez volt a BIS. Elég macerás volt a karbantartása az elrejtett motor miatt. A típus címlapra került az Autó-Motor 1988/7-es számában, a róla szóló cikk címe: „Vízhűtéssel – csendesebben, olcsóbban”, írói hazájában próbálták ki a gépet.

Azért, ami Kispolski témában engem a legjobban meglepett, az az, hogy a típus jobbkormányos kivitelben még Ausztráliába is eljutott, ott FSM Niki néven forgalmazták, sőt, video megosztón még a Niki korabeli ausztrál TV reklámja is megtekinthető.

Visszatérve a fehér kocsihoz, ebben még nincs fűtőszál a hátsó ablakban, kormányzárnak nyoma sincs, a háttámlái fixek, ülőlappal együtt dőlnek csak előre. Viszont van benne gyári rádió és hangszóró!

A fényképezett, teljesen restaurált fehér színű kocsi 1984-ben hagyta el a 170 ezres dél-lengyel város – amely egyébként Szolnok testvérvárosa - Bielsko-Białában lévő autógyárat, hogy Lengyelország gazdaságilag egyik legfejlettebb városából az Őrségbe, a zalaszentgróti Tumidajevics Bélához kerüljön.

Ő 1984. július 25-én vette át a járművet a győri MERKUR telepen. Rá egy hónapra már ezer kilométeres revízióra vitte a kocsit, majd rendszeresen karbantartotta. Alapos és precíz ember lehetett, a kocsi karbantartásait kézzel írva folyamatosan vezette.

Sok említésre méltó nem történt vele, a kocsi tette a dolgát. Az utolsó bejegyzés 2002. január ötödikei, akkortájt már egyre lassuló tendenciával nőtt a kocsi futásteljesítménye – nagyságrendileg százezernél tartott –, s egyre girbegurbábbak lettek a tulajdonos betűi is. Ő időközben meghalt, s a Kispolski garázsba került, ahonnan nem nagyon mozdult vagy egy évtizedig. Bár járóképes volt, de nem használták.

Ilyen állapotban talált rá Visi Imre, akinek megtetszett a kocsi, s állapota ellenére lerobbanás nélkül saját lábán haza tudott vele menni Gárdonyba. A név ismerős lehet, Imre az a Visi Imre, akinek a Totalcaron nemrég mutattuk be sárga színű Polski Fiat 125p-jét.

A kocsi restaurálása az ő vezényletével – már a sárga színű 125p befejezése után – készült el, de a járművet inkább a felesége használja.

Mivel ő – Visiné Farkas Katalin – hajtja a legtöbbet, beszéljen ő róla, ugyanis ő volt a fő mozgatórugó a projektben:

A házaspár garázsában több autó is áll –, mindegyik olasz eredetű. Vannak youngtimereik is, mind nagyon megvigyázott állapotban. Van piros Fiat Barchettája, Alfa 166-osa és Lancia Thesise is, miközben napi szinten egy Fiat Seicentót használnak.

A házaspár ekkor már túl volt a sárga színű 125p restaurálásán, s nem szegte kedvüket a történet. Sőt, az eredetileg szintén sárga színű Kispolski restaurálásának sokkal körültekintőbben, már számtalan tapasztalattal a hátuk mögött álltak neki.

A fényezés során talán a géptető merevítő lemeze adta a legnehezebb feladatot, amely zárhíddal szerelt. A külső-belső fényezés során nagyon alaposan kellett kitisztítani és átfényezni, a megváltoztatott (sárgáról fehérre) szín miatt. Ez a művelet a motorháztető mellett az ajtókra is fokozottan érvényes volt a kettős lemezelés takarásai miatt, árnyék ugyanis nem keletkezhetett a fényezés során!

„Bár kevesebb munka volt vele, a beltere szinte használatlannak tűnt, százezer kilométer lefutása után is. Szerintem a hátsó ülésén sohasem ült még senki, s mivel lényegében egyedül használhatta az egyetlen tulajdonosa, a jobb elsőn sem sokszor ülhettek. Ahol ugyanis ki-be szállsz az utastérbe, elkopik az ülés széle, az ülőlap rugói lágyulnak, feszességük csökken. Ebben a műbőrök még teljesen jó állapotban voltak. A kocsi ugyanis mindig garázsban állt, nem szívta ki a nap” – meséli Katalin.

Majd Imre hozzáteszi, hogy „úgy tapasztaltam, a belső térben a kemény műanyag inkább elszíneződik, a puha pedig hasad, repedezik, vagy zsugorodik. Ebben a beltérben ilyet nem tapasztaltunk.

Mindig meg szoktam szagolni a műszerfalakat, ebben még éreztem a tipikus szocialista műbőr szagát – vagyis volt benne még nedvesség, puha is volt. Lenéztem oldalra, nem volt lerúgva a szőnyeg oldala, a belépőpálca sem volt eltörve, szép állapotú volt a váltókar is.

Ugye meglepően pici a gombja, súrolja/koptatja magát a kart is váltáskor a nagyobb kéz az utolsó pár centiméteren a gomb alatt. Ezen nem volt semmi kopásnyom. Ez egy keveset futott kocsi volt, amit a papírjai is igazoltak. Minden feszes volt rajta. Az ajtajai jól csukódtak, még vastagabb volt a kéder, ugyanez érvényes a csomagtartó gumitömítésére is. Maradtak, nem kellett kicserélnünk őket. Ha cserére érett, az újabbak általában keményebbek, s feljebb nyomják a nyílászárókat, amiket utána kell állítani. Csak egy helyen találtam egy pici repedést az ajtó kéderében” – meséli Imre.

„Külön érték volt a szemünkben, hogy addig már jópár Polskit elkoptatunk, s tudtuk, hol kell alányúlni, mit kell megropogtatni, hol kell ellenőrizni, van-e rajta sár, alatta rohadás.

De ennek mindene jól működött körülbelül tíz év állás után is, s bár nem akart elsőre beindulni, kitoltuk, s életre keltettük. A fék is helyreállt már Hévíznél, addig csak a kézifék fogott rajta. Mellékutakon jöttünk haza vele, mire megérkeztünk szépen visszatért bele az élet, s 60-70 km/h-ás sebességgel hajtva vidáman hazajött. Itthon lemostuk, s elkezdtük tüzetesebben megnézni, miket is kaptunk hozzá.

Meg volt a szervizfüzete – ez plusz pont. S kaptunk hozzá más dokumentumokat is.

Szinte teljes volt a hozzá kapott felszereltségcsomag, nem hiányzott semmi sem.

A hátsó oldalablaknál esőkivezető hornyos karosszériát kapott a kocsi, amely csak egyes sorozatokra volt jellemző, csakúgy, mint az első sárvédők oldalánál találhatókra.

Ez is, az is pluszt ért, s észrevettük azt is, hogy még több helyről visszaköszönt a Fiat felirat. A liszenc-adó neve a fékfolyadék tartályáról is leolvasható.

Vagy a felnijeiről. Ez a 84-es gyártású ugyanis egy átmeneti típus volt, a felnin a csavarok beljebb vannak már.A korábbi évjáratokon volt a "kúpos" nagy osztókörös kerék, ezt cserélték 84-ben a szabvány FIAT 4x98-as "kis" osztókörösre. "

"Ez az autó tehàt a kis osztókörös kerekeken gurul. A kerékcsavarok mindkét esetben a fékdobba (azon át) mennek. A régi (kúpos) felniken a fékpofák fogó felülete (a fékdob belső átmérője) van a csavarok osztókörén belül.  Ez a megoldás 1985-től jelent meg a nagyobb műszerfallal és újabb lökhárítókkal együtt. "

A motor különlegessége pedig az, hogy még nincs olajszűrője, hanem centrifugál, vagy olajtükrös olajszűrője van. Szeretem, hogy ha az indító bovdene esetleg elszakad, ugye egy seprűnyéllel elindítható, nekem is kellett már így beindítanom korábban télen, ha indítani akartuk a napi használatosakat a 80-as 90-es években (kímélni akartuk a bovdeneket a fagyban)” – meséli Katalin.

Majd hozzáteszi, hogy ennek is 12V-os akkumulátora van, de még ugye dinamóval termeli az áramot, a generátor csak 1988-ban jelent meg a típusban. A Visi család a kocsi teljes restaurálásához sokkal átgondoltabban állt neki, mint a nagynak. Ha már a karosszéria miatt darabokra szedték a gépet, a technikát is rendbetették alatta. Megtisztították a váltó és a differenciálmű házát, bennük csak az olajokat és a Hardy-tárcsákat, valamint a csatlakozó menesztőket csavarokkal együtt kellett cserélni. Ez utóbbit csupán a teljesség kedvéért, a cél ugyanis az OT minősítés megszerzése volt. Különben nem zúgott a kapcsolószerkezet, rendben volt.

A motor is átesett egy ellenőrzésen, de a kompressziója megfelelő volt. Így, mivel a motor is – ahogy a váltó is – lényegében teljesen egészséges volt, ezért főként esztétikai és az alapvető felújítási tételek szerepeltek a teendők között. Itt csapágy, tömítések, szimeringek cseréjére, a burkolatok festésére, a típusazonos csavarok, bovdenek, ékszíjak beszerzésére és beépítésére, valamint az AC pumpa cseréjére, a dinamó felújítására, a kipufogó dob cseréjére kell gondolni.

Ahol lehetett, meghagyták az eredeti matricákat és feliratokat, viszont a géptérben is kitakarítottak mindent.

Ebben a géptetőt nyitott állapotában rögzítő határolót is sikerült megmenteni, működik, s teszi a dolgát.

Sőt, van benne olyan gépfedél kitámasztó is, ami ritkaságnak számít.

Magyar szívnek oly' kedves részletek is láthatóak a kocsin, mint az itthoni gyártású ablaktörlő lapátok. A hatvanas évek végén a Bakony Művek vállalat autóvillamossági termékek gyártási jogát szerezte meg, és a Volga Autógyár (VAZ) beszállítója lett. E négy termék a gyújtáselosztó, a kormányzáras gyújtáskapcsoló, a komplett ablaktörlő berendezés és a kürt lett, amely hosszú időre meghatározta a vállalat tevékenységét –fénykorukban hét üzemükben vagy ötezer munkatársat foglalkoztattak. Fejlődésükben az interneten elérhető információk alapján fontos tényező volt, hogy 1974-től a togliatti autógyárral való kapcsolat új lehetőséget adott a Bakony Műveknek arra, hogy más autógyárakkal is beszállítói kapcsolatot alakítson ki.

Így lett a cég beszállítója P126-os Polski Fiat, a Moszkvics, a Zastava és a Dacia gyártóinak, de szállított terméket a Kamaz teherautógyár részére is. Különböző közúti gépjármű-villamossági cikkek is megjelentek a gyártási palettán, feszültségszabályozót, később pedig gyújtógyertyát is szállítottak a szocialista autóipar számára. Nevük a profilváltás miatt Bakony Fém- és Elektromoskészülék Művekre módosult.

Elődjük Veszprém egyik legnagyobb iparvállalata volt, fém tömegcikkeket készítettek, jogelődje pedig az 1938-ban alakult Magyar Lőszerművek Rt. néven, főként gyalogsági lőszerek gyártására specializálódott. Róluk tudni kell azt is, hogy az általuk okozott környezetszennyezés mértéke is nőtt: a felhasznált veszélyes anyagok (olaj, benzin, triklór-etilén, galvanizálási segédanyagok) helytelen tárolása, kiömlése, az aknák és az ipari csatornák sérülése növelte a környezeti károkat. Az orosz piaci összeomlása után még több nyugati gyárnak is beszállítottak, de végül csődbe ment a gyár. Aranyosak a napellenzők is. Vélhetően költségcsökkentési okokból, egyfélét gyártottak a lengyelek, s az egyik oldalra elfordítva szerelték be.

A fényszórókra szinte kötelező volt felszerelni a szempilláknak nevezett fekete műanyag elemet. Mivel gyári autón ilyen sosem volt, Visiék eltekintettek tőle.

A bal külső visszapillantó tükör fémházas, ez általában az első sorozatokra volt jellemző, mivel később fokozatosan áttértek a műanyagházas kivitelekre, a fémházas 1985-től tűnt el.

A futómű elemek a szokásos felújításon estek át. Homokfúvás majd festés következett.

Érdekes a kocsi felfüggesztése is, elöl egy keresztbe beszerelt laprugó biztosítja a rugózást.

S, hogy milyen menni vele?

Túl sok dinamikát ne várjon tőle senki sem, az autópályákat pedig messziről kerülje el.

Vagy az antennája?

Hangos, nem mondanám különösebben takarékosnak sem, viszont kezdő veteránosoknak nagyon is ajánlható a típus, számtalan aranyos részlete van, alkatrészek is elérhetőek hozzá, s egyszerű a felépítése is – nem egy ördöglakat.