Az autóépítés és átalakítás kis túlzással egyidős az autókkal, hiszen mindig vannak olyanok, akiknek kevés a gyári. Gyorsabbat, különlegesebbet, jobbat szeretnének, valami olyat, ami egyedi, ami másnak nincs. Aki mindezt legálisan szeretné csinálni, változó magasságú falakba fog ütközni attól függően, hogy a világ mely pontján tuningolna. Itthon különösen nehéz feladat mindez, de azért akadnak olyanok, akik átverekednek a rendszeren. Remek példa ez az E30-as BMW, amibe az M5 motorját cipőkanalazták bele, tele van E46 M3 alkatrészekkel, mégis minden csavarja legális, sőt, a rendszáma is magyar. Elmesélem, hogy ez hogyan lehetséges.
Aki kicsiny hazánkban vágna bele egy komolyabb, autóépítős projektbe, annak fel kell készülnie rá, hogy praktikusan esélytelen dologról van szó, már amennyiben legálisan szeretné csinálni. Aránytalan költségek, bürokratikus útvesztők, mogorva hivatalnokok labirintusában vész oda a lendület, még akkor is, ha csupán valami nagyon egyszerűnek tűnő dologról van szó. Közben persze az átalakítások legálissá tételét elvárják, és kőkeményen meg is büntetik azt, aki ezt kihagyja. Hiszen a típusspecifikus, erre szakosodott műhelyben beépített, horror drága sportfutómű nyilván addig a pontig életveszélyes, amíg a forgalmiban nem szerepel egy megnyugtató sor, miszerint mégse az.
De négy gátló és négy rugó, meg pár poliuretán szilent csak a jéghegy csúcsa, mi van akkor, ha valaki neadjisten ezeknél nagyobb alkatrészt cserélne a gyárinál jobbra? Valahol itt válik a folyamat szomorúan kivitelezhetetlenné abban az esetben, ha a vállalkozó szellemű alkotó szeretné megőrizni a mentális egészségét. Ugyanakkor szerencsére vannak megoldások azok számára is, akik nem adják fel, és mindenáron szeretnék megvalósítani az álmaikban szereplő autót, és tennék mindezt úgy, hogy ha megállítja őket a rendőr, széles mosollyal nyújthassák át a forgalmit.
Történetünk hőse egy BMW E30 Coupe, és a tulaja, aki a gyárinál többre vágyott. Jóval többre. A szinte tökéletes E30 megalkotása volt a cél, amihez az alapot egy 1987-es, szép állapotú 320i adta. Az újonnan Magyarországon először forgalomba helyezett, lakatolásmentes és törésmentes, kislámpás E30 tökéletes kiindulási pontnak bizonyult. Tehát a kiváló alap pipa, már csak azt kellett kitalálni, hogy mitől lesz ez sokkal jobb, mint egy korabeli E30 M3. Hát első körben kellett egy motor, ezt pedig nem aprózták el: az E34 M5 S38-as motorkódú, 315 lóerős sorhatosára esett a választás.
A motor egy 1989-es M5-ből érkezett, és már ennek a beszerzése sem volt egyszerű feladat, hiszen az E34 M5 nem volt tömegtermék, ráadásul eltelt pár évtized is azóta. Ehhez egy E46 M3 hatsebességes, manuális váltóját kapcsolták, amihez az egyedileg gyártott kardán végén egy módosított áttételű, E30 nagyházas sperrdifi kapcsolódik. Ehhez a kombóhoz kellett gyártatni 300 km/h-ig skálázott számlapot, de erről majd később.
Mivel a kezdetektől fogva kompromisszummentesnek szánták az átépített E30-at, természetesen nem csak a motort és a váltót cserélték a gyárinál sokkal durvábbra, a többi alkatrészt is a bő dupla teljesítményhez igazították. Indokoltnak tűnt például, hogy fejlesszék a féket: előre E46 M3 nyergek kerültek, amikben a betétek E46 M3 CSL tárcsákra harapnak. Hátul E46 328i tárcsák forognak, a nyereg pedig igen érdekes választásnak tűnik, hiszen egy E32 750i alól érkezett.
A futómű is változott: sárga, állítható keménységű Koni lengéscsillapítók és Eibach ültetőrugók kerültek bele. A kormánymű egy E36-ból jött, a 18 colos, Style 32 felniket pedig egy E46 hordta előtte. Azt gondolom mondanom se kell, hogy minden egyéb, gyári alkatrészt is vadiújra cseréltek vagy leszervizeltek, így műszakilag egy szinte új autóról van szó momentán, ami közben már 36 éves.
Kívülről nem borult el az agy, hiszen mindössze egy M-Tech I bodykitet szereltek rá. Szerintem egyébként több nem is kell: a 18-as, küllős felnikre ültetett, gyöngyházfekete E30 pofátlanul jól néz ki így is. Hihetetlen, hogy egy jó állapotú, 80-as években készült BMW mennyire felháborítóan állat tud lenni még mindig, pedig igazából egy végtelenül egyszerű formájú darab. Egyszerűen csodálatos, nem véletlen, hogy mennyire kilőtt az E30 Coupék ára az elmúlt években, én is bármikor adnék egyet.
Nagyon furcsa autó ez, hiszen a külseje bár gyönyörű, egyfajta nyugodt visszafogottságot sugároz. A barátságos külső azonban csak addig tudja elaltatni a gyanút, amíg beindul az M5-ből érkező sorhat és pár pillanattal később letépi az arcot. Mivel nem a tulaj mutatta meg nekem az autót, ezért sajnos nem vezethettem, de ezúttal az utasülés is maradandó élménynek bizonyult, hiszen nagyon nem ezt vártam.
Azt hittem, hogy persze, gyors és éles lesz, de a maga kicsit avítt, távolságtartóan régies módján. A valóság azonban az, hogy egy 315 lóerős E30 egy ennyire pengén reagáló, hegyes szívómotorral még modern mércével is iszonyú nagy gyomrosokat visz be. Mert ez igazából eszetlenül erősnek és pokoli gyorsnak érződik, dacára annak, hogy a technika mennyire öreg. A kéttonnás erősautók és a lapaj hobbiterepjárók korában szinte már el is felejtettük, hogy 315 lóerő is lehet brutális, ha egy papírvékony, könnyű kasznit kell mozgatnia.
A menés tehát várakozáson felüli, de ami még ennél is megdöbbentőbb, hogy milyen iszonyú jól és mennyire stabilan mozog. Nyilván ezt a jobbegyből megítélni nem olyan egyszerű, de azt simán lehetett érezni, hogy mennyire bombabiztosan az úton van az autó. A kaszni sokkal merevebb, mint vártam, és az egész élmény lényegesen kevésbé félelmetes, mint ahogy azt képzeltem. Igazából viszont ezzel a fékkel, ezzel a futóművel és ilyen igényesen, minden részletre kiterjedően felújítva simán csak egy ördögien jól mozgó, agilis, és erős sportautó ez az épített E30, amivel minden megtett méter egy igazi ünnep.
Miután a tulaj egyedi igényei mentén az RCS Motorsport igényesen megépítette a BMW-t, még hátra volt egy feladat, ami szinte lehetetlennek tűnhet elsőre: le kellett papírozni. Miután a tulaj mindenképpen egy minden pontján legális, magyar papíros autót szeretett volna, itt jöttek képbe a Wolf Garage-os srácok, akik bevállalták ezt a nem épp egyszerűen kivitelezhető feladatot. Mivel a magyar bürokrácia útvesztői csak elméleti szinten teszik lehetővé az ilyesmit, a papírokért végül Németországig kellett menni.
Ez a folyamat gyakorlatban úgy néz ki, hogy először le kell jelenteni már megépített autót egy németországi TÜV állomáson, ahol foglalkoznak átépített vasakkal is, és van erre szakosodott vizsgabiztosuk. Miután már van időpont az autó már pattanhat is fel a trélerre, hogy megkezdje hosszú útját a festői Németország irányába. Maga a vizsga meglepően gyorsan megvan, nagyjából háromórás művelet, de ennek ellenére is nagyon alaposan járnak el.
A németeknél nem hisznek a szemnek, ezért előkerülnek a mérőeszközök, minden részletet aprólékosan elemeznek. Mivel új a motor és kipufogó, mérnek károsanyag-kibocsátást, sőt, még hangerőt is. Utóbbit nagyon komolyan veszik: többféle tempónál, megadott fokozatban, megadott terhelés mellett mérik a hangerőt, hogy biztosan ne legyen túl hangos. Ez egyébként ennél az autónál elsőre nem sikerült, de helyben tudtak rajta annyit alakítani, hogy végül pont megfeleljen.
Érdekesség, hogy kellett egy új számlap a műszerfalba, hiszen a gyári 320i-hez képest lényegesen megnőtt a végsebesség. A műszert kalibrálni kellett még itthon, kint pedig hitelesen lemérték, hogy mennyi az annyi. Magyarul volt egy vizsgabiztos, hogy letesztelte az öreg E30 végsebességét, ami végül igen impresszív 273 km/h lett. Megmérték a saját tömeget is, 1177 kiló lett, ami némileg kontextusba helyezi a 315 lóerőt.
Miután minden mérés és egyéb nézegetés kész, a szemlézett 3-as jöhetett is vissza Magyarországra, ahol aztán átmenetileg ki kellett vonni a forgalomból. Mindeközben már nagy erőkkel pöfög a német bürokráciai gépezet, készül a szakvélemény. Ennyire sok átalakítás után két-három hét alatt készítik el a TÜV-ös szakvéleményt. Ezek után elkészül a német forgalmi, amiben bár az autó típusa marad az eredeti – jelen esetben 320i –, az adattáblát az új adatokkal töltik fel. Innen már csak az van hátra, hogy a teljes dokumentációt hitelesen le kell fordíttatni magyarra, majd mehet az egész paksaméta az NKH-hoz, ahol ezek alapján elkészül a magyar forgalmi, amiben immár minden átalakítás szerepel.
Ebben az esetben még egy egyedi rendszám is készült az autóhoz: a sokatmondó WTF-336 eleje azt jelzi, hogy itt valami nem teljesen gyári, a vége pedig a típusszám lenne, ha ez az autó gyárilag is létezett volna. Valószínűleg meg fogják állítani párszor, és teljesen biztos, hogy a tulajdonos sose fogja megunni a pillanatot, amikor széles mosollyal átnyújtja a teljesen hivatalosan átalakított BMW forgalmiját az aktuális rendőrnek.
Ezen a ponton gondolom sejthető, hogy ez nem egy tipikus, alacsony költségvetésű projekt. Ma már eleve egy gyárilag is hathengeres E30 kupé is botrányosan drága, amihez jön még egy olyan motor, amiben már akkor se jártunk térdig, amikor új volt. Meg aztán az E46 M3 cuccai se filléresek, ahogy a többi apróság, és a szakértelme se olcsó. És ez még csak az átépítés, a papírozás további súlyos pénzektől szabadítja meg az egyszeri projektautóst. Pontos számokat én se tudok, de azt azért megtudtam, hogy egy ilyen projekt költségvonzata már pár éve se volt nagyságrendekkel kevesebb, mint amennyiért egy közepes állapotú, gyári E30 M3-at adnak. Az más kérdés, hogy az M5 motorjával és az E46 M3 jóval modernebb kiegészítőivel ez az autó jó eséllyel élvezetesebb és jobb, mint egy gyári M3, még ha nem is annyira ikonikus. A tulajdonosnak pedig úgyis minden egyes elköltött garast megért, hiszen megkapta az elképzeléseinek hibátlanul megfelelő álomautóját.
A profin személyre szabott E30 a soltvadkerti RCS Motorsportnál készült, a papírmunkát és a teljes ügyintézést a Wolf Garage intézte.
