Egy teljesen új motor megtervezése rettentő bonyolult, igen költséges, ráadásul rendkívül hosszadalmas mérnöki munka. Ez sokszor nem fér bele egy márka büdzséjébe, de olyan is előfordul, hogy a gyártói összefonódás miatt egyszerűbb egy másik márka polcáról választani, ha már az úgyis készen van. Mindez persze egy régóta bevett szokás az autóiparban, mégis akadtak a történelem során igazán meglepő kombinációk.
A nulláról fejlesztett, teljesen új, saját motor sokkal ritkább madár, mint azt sokan gondolnák. Például a Ferrari Colombo nevű V12-esét bár a 40-es években fejlesztették ki, különböző változatait még a 90-es években is használták. És ez csak egy példa, tonnányi olyan, a maga korában modernnek gondolt motor létezik, aminek az alapjait évtizedekkel korábban fejlesztették ki.
Ez a példa is azt mutatja, hogy mennyire nem kispályás feladat mindez, hiszen még ipari szinten is óriási a költsége, illetve a ráfordított energia is rengeteg. És még ezek után is előfordul, hogy a végeredmény rossz lesz. Ennyi pénze és kapacitása nagyon kevés gyártónak van.
Sőt, nem is kell feltétlenül kell mindenkinek saját motort fejlesztenie, ha mondjuk olyasmibe szánja, amiről előre tudja, hogy nem egy többmilliós tételben eladott autó lesz. Egyszerűen nem érné meg, ezért aztán sok gyártó inkább olyan motort választ, aminek a fejlesztési költségeit valaki régebben már kifizette.
Nem kell feltétlenül mikroszkópikusan kis volument előállító, egzotikus sportautókat készítő manufaktúrákra gondolni: Mercikben is akad Renault dízel, Volvókba is került TDI az Audi jóvoltából, bármeddig lehetne folytatni a sort. Most összeszedtem tíz, izgalmas, vagy épp meglepő kombinációt az autóiparból, amik között jó eséllyel lesz olyan, amire te is rácsodálkozol majd.
Lancia Thema 8.32 – Ferrari V8
Kezdjük is egy nagyon különleges darabbal, a Ferrari motoros Lancia Themával. A 8.32-est a becsvágy hívta életre: egy olyan, prémium szedánt szerettek volna megalkotni, ami odapirít egy kicsit a konkurenciának. Akkoriban nagy volt a verseny a kategóriában, ezért nagyot kellett gurítani, nem volt mese.
Így aztán a Lanciánál fogták a már létező Themát, és beleépítettek egy Ferrari V8-ast. A 8.32 típusjelzés is innen jön: a nyolc henger és a harminckét szelep miatt hívják így. A sztoriban még érdekesség, hogy ez a motor ebben a formájában valójában sosem volt Ferrariban, csak egy nagyon hasonló változata.
Az alapot a Ferrari 308 QV háromliteres, 90 fokos hengerszögű V8-asa adta, de mivel a Themát nem hardcore sportautónak, hanem sportos luxusautónak szánták, beépítés előtt módosítani kellett a motor karakterén. A finomabb járáskultúra érdekében más főtengelyt építettek be, illetve olyasmiken finomítottak még, mint a szelepek mérete. A végeredmény egy 205 lóerős – a 308-asban 245 lóerőt tudott –, 285 Nm-es csúcsnyomatékú, csodálatosan szóló V8-as, amit előre építettek be, méghozzá keresztben.
Az 1986-os torinói autószalonon bemutatott Thema 8.32 külsején csak apróságokat változtattak, első pillantásra simán összetéveszthető egy kevésbé különleges változattal. Azért kapott egy rettentő menő részletmegoldást: a csomagtérből elektromosan kiemelhető szárnyat, ami egészen olyan, mint amilyen a 406-oson van a Taxiban. A ma is ritka csemegének számító Lancia Thema 8.32 még mindig nem tűnik rossz vételnek: külföldön 10 millió forint körüli összegért kimondottan szép példányokat is lehet találni.
Pagani Zonda – Mercedes V12
Horacio Pagani korunk egyik legnagyobb konstruktőr-zsenije, akinek az autóira milliók csorgatják a nyálukat. Egy csodálatos Zondát, vagy épp egy Huayrát látni mindig ünnep, hallani pedig főleg. Ezeket a gyönyörűen éneklő V12-eseket a Mercedes szállítja nekik, méghozzá a kezdetektől.
Az első korai Pagani Zondák a W140-es S osztály 6 literes V12-esét kapták, hasonló teljesítményszinttel, mint ahogy a nagy limóban is használták. Emiatt történhet meg az is, hogy az M120 kodú V12-est az orrukban hordó S osztályok egy egyedi – és általában nagyon drága – kipufogórendszerrel úgy szólnak, mint egy Pagani. Vagy a Pagani szól úgy, mint egy Merci, ez már nézőpont kérdése.
A későbbi változatokban is az elődhöz hasonló, Mercedes V12-eseket használtak, de ma már erősen módosított formában. A Huayrába például a Mercedes-AMG M158-as kodú motorját szerelik, amit a német gyártó kimondottan a Pagani számára gyárt.
Aston Martin DB11 – Mercedes V8
Nem csak a kis cégek autóiban találhatunk Mercedes motorokat: a kisebb Aston Martinokba is Merci motorokat szerelnek. A DB11-esben például egy 4 literes, kétturbós V8-as található. Ez a Mercedes-AMG terméke, és az angol sportautó előtt az AMG GT-hez fejlesztették.
A V8-as Mercedes kaszniba szerelt változatának legalsó teljesítményszintje 475 lóerő volt, míg a DB11-ben 510 lóerőt tud. Mindez egy kerek 4 másodperces 0-100-hoz elég, a végsebessége pedig 301 km/h.
A német V8-assal szerelt, gyönyörű DB11 se egy lassú jószág, de azért gondoltak azokra is, akik még többet szeretnének. Létezik a típusból egy 5,2 literes, V12-es változat is, ami kerek 600 lóerőt tud. Bár a V12-essel szerelt DB11 csak egy tizeddel gyorsul jobban, a finom járáskultúrája és egy Astonba sokkal jobban passzoló hangja miatt így is van létjogosultsága.
Audi R8 – Lamborghini V10
Amikor a Lamborghini, immár a Volkswagen-konszern részeként bemutatta a Gallardót, a sportautó legizgalmasabb részlete pont a motorja volt. Az első generációs modellbe egy 5 literes V10-est szereltek, ami kereken 500 lóerőt és 510 Nm-es csúcsnyomatékot tudott. A későbbi modellekbe már egy 5,2 literes V10-es került, valamivel magasabb teljesítménnyel.
Mindeközben az Audi is kifejlesztette a maga szupersportautóját, vagyis az R8-at. A 2007-ben érkező, talán még a Lambónál is látványosabb külsejű Audit eleinte egy 4,2 literes V8-assal árulták, de később érkezett egy V10-es változat is. Aki ezen a ponton gyanakszik, az jól teszi: az Audiba is azt az 5,2 literes V10-es szerelték, amit a Lamborghinibe, csak épp 525 lóerővel.
A két autó menetteljesítménye nagyon hasonlított: az 525 lóerős R8 V10 3,9 alatt gyorsult 100-ra, a szintén ötkettes motorú, 560 lóerős Gallardo LP 560-4 két tizeddel volt ennél gyorsabb. Egyébként nem az R8 volt az egyetlen Audi, amibe a Gallardo V10-ese került: a korabeli S8-ba, S6-ba és RS6-ba is ezt a motort szerelték. Utóbbiba két turbóval.
DeLorean DMC-12 – Peugeot/Renault/Volvo V6
Bár a DeLorean egy amerikai autó, a motorja mégis Európából érkezett. A rendkívül sportosan kinéző, fényezetlen rozsdamentes acélből készült, felfelé nyíló ajtós ikont egy sokkal kisebb teljesítményű motor hajtja, mint amit a külseje alapján várnánk. A középre beépített, 2,85 literes V6-os mindössze 132 lóerőt és 207 Nm-t tudott.
A külsőhöz képest elég hervadt teljesítménynél azonban sokkal érdekesebb a motor eredete. Általában PRV-ként szoktak hivatkozni rá, ami a Peugeot, Renault és Volvo márkák miatt van így, ugyanis ez a három márka közösen fejlesztette ezt a motort. A 90 fokos hengerszögű V6-os legkisebb változata 2,5 literes volt, a legnagyobb pedig 3 literes.
A DMC-12-n túl kismillió Renaultban, Peugeotban, Volvóban használták ennek a motornak valamilyen változatát. Bár a DeLorean is menőbb lett volna egy V8-assal, még ezzel a nem túl vérmes V6-ossal is megfutotta a 88 mérföld/órát, az pedig még az időutazáshoz is elég volt. Kell ennél több?
Shelby Cobra – Ford V8
A Shelby Cobra annyiba kakukktojás, hogy a története rendkívül elterjedt, így aztán ez a tétel valószínűleg senkit sem fog meglepni. Mivel Carroll Shelby cége, a Shelby American szorosan együttműködött a Forddal a 60-as években, nem meglepő, hogy a Cobrákat is Ford V8-asok hajtják.
A Cobrát azonban pont az tette olyan híressé és meghatározóvá, hogy a picike, az AC Cars által gyárott kaszniba beleszuszakoltak egy hatalmas V8-ast. Az első Cobrák még 4,3 literes és 4,6 literes V8-asokkal készültek, cserébe viszont a tömegük még így is alig haladta meg a 900 kilót. Így nem nehéz kimatekolni, hogy már az első változatok is pokoli gyorsak voltak.
Az igazi nagyágyú azonban a 427-es Cobra volt, amibe egy 427 köbhüvelkyes – innen a neve –, azaz 7 literes Ford big blockot szereltek. Ehhez áttervezték az alvázat is, ez pedig már a Forddal együttműködve történt meg. A 431 lóerős motor úgy repítette a pillekönnyű, 1,1 tonna alatti kasznit, mintha nem lenne holnap.
A Shelby Cobra legerősebb változata közel 500 lóerőt tudott, a végsebessége pedig alig maradt 300 km/h alatt. Ezek egy modern sportautó esetén is becsületes számok, de ne feledjük, hogy itt még bőven a 60-es évek közepén járunk, ezek az elmebeteg értékek pedig egy mindenféle biztonsági rendszert nélkülöző, nyitott autó számai.
Koenigsegg CC8S – Ford Modular V8
A Pagani mellett a Koenigsegg is apró manufaktúraként kezdte, ma pedig már a leggyorsabb és legdurvább sportautókat gyártják. A kezdetekben azonban nekik is szükségük volt egy potens motorra, ami végül a Fordtól érkezett. A Modular motorcsaládba tartozó 90 fokos hengerszögű V8-as 4,6 literes változata került a Koenigsegg CC8S-be.
Érdekesség, hogy ez a motor szolgált az Egyesült Államokban igen nagy darabszámban létező Ford Crown Victoria rendőrautóban is. Szerelték még ezt a motort többek között F-szériás Fordokba – például F-150 –, Mustangokba és Lincolnokba is. Sőt, Ford Modular V8 hajtotta az MG ZT-t és a kevésbé sportos tesóját, a Rover 75-öt is.
A CC8S-ben tehát egy váratlanul gyakori, kis túlzással bárki számára elérhető motor teljesít szolgálatot. Azt azonban gondolom mindenki gyanítja, hogy a Koenigseggbe épített változat teljesítménye messze esik a kevésbé egzotikus autókba szerelt motorok teljesítményétől. A CC8S-ben egy kompresszor tolja fel a teljesítményt 664 lóerőre, így aztán a rendkívül könnyű – kevesebb, mint 1,2 tonnás – szupersportautó kevesebb, mint 3,5 másodperc alatt megfutja a 100-at a végsebessége pedig 390 km/h környékén alakul.
Úgy tűnik, hogy a Ford strapabíró, könnyen tuningolható V8-asa határozottan bevált: később több másik Koenigseggbe is ezt szerelték, különböző módosítások után.
Renault Espace – Nissan 350Z V6
A Renault Espace ma már egy elég jellegtelen hobbiterepjáróvá lényegült, amiben a motor egy mindössze 1,2 literes benzines, amihez némi elektromos rásegítés is jár. Voltak azonban a típusnak dícsőbb korszakai is, hiszen valaha nem véletlenül szerették oly sokan ezt a praktikus egyterűt.
A negyedik generációs Espace lehetett volna a tökéletes egyterű, hiszen addigra annyira hibátlanra reszelték, hogy mindent tudott, amit egy egyterűtől bárki elvárhat. Sajnos azonban a minőségre nem figyeltek eléggé: az Espace IV sok helyen igen hitvány minőségű, borzasztóan öregedő típus, aminek ráadásul a motorpalettájáról is okosan kellett választani, mert csúnya sírás lehetett a vége.
Bár egy nagy, családi egyterű egyértelműen egy nyomatékos dízellel az igazi, a Renault beszerelt egy ennél sokkal érdekesebb motort is az Espace-ba azoknak, akiknek kell egy kis tempó is. A negyedik generációs Espace-t ugyanis árulták egy 3,5 literes, V6-os benzinessel, ami a Nissan 350Z-ből lehet ismerős.
A francia egyterűbe ugyanaz a VQ35DE került, mint a 350Z-be, de kicsit kisebb teljesítménnyel. Míg a 350Z-ben ez a motorváltozat évjárattól függően 291 és 304 lóerő közötti teljesítményt tudott, a V6-os Espace 241 lóerős volt. Így se mehetett rosszul, bár a fogyasztása valószínűleg nem illett túlzottan egy praktikus családi autóhoz. Nyitott rendszerrel viszont tuti mosolyt csalna a gyanútlan arcokra még ma is.
Ford Sierra XR8 – Mustang V8
A Ford Sierra ma már kimondottan ritka darab, a legvágyottabb változata pedig egyértelműen a Cosworth. Az összkerekes, kétliteres turbómotorral szerelt Sierra Cosworth nagyon állat, de volt ezen kívül is pár érdekes változat. Például a kizárólag Dél-afrikában forgalmazott XR8, amibe egy V8-as motort szereltek, egyenesen egy Mustangból.
Az európai szem számára igen furcsa díszrácsot hordó Sierrába egy 302 köbinches, vagyis 4,9 literes Ford Windsor V8 került. Ennek egy változatát hordta az orrában az eredeti Shelby GT 350 is, igaz, ott még kisebb hengerűrtartalommal. Ezt a 4,9 literes verziót a negyedik generációs, köznyelvben Foxbody-nak hívott Mustang kapta.
A nagy V8-as 219 lóerőt tudott, amihez igen határozott, 374 Nm-es csúcsnyomaték társult. Ez mai szemmel nézve nem tűnik olyan soknak, de azt érdemes figyelembe venni, hogy itt épp a 80-as évek közepén járunk, ez pedig egy kevesebb, mint 1,3 tonnás autó.
Az XR8 ezzel a motorral és a szintén a Mustangvól érkező, Borg Warner ötös manuállal valamivel kevesebb, mint 7 másodperc alatt gyorsult nulláról százra, a végsebessége pedig 230 km/h fölött volt. Derék adatok ezek, azonban nem sokan tapasztalhatták meg mindezt: összesen 250 darab Sierra XR8 készült.
Porsche B32 – 911 Carrera
A listát egy nagyon különleges autóval zárom, amiben nem csak a motor eredete különleges, hanem az autó márkája is. Első ránézésre ugyanis ez itt egy T3-as Transporternek tűnhet, de igazából egy Porsche B32-ről van szó. A Porsche versenyrészlegének agymenéséről van szó, amiből mindössze 15 darab készült.
A recept tulajdonképpen pofonegyszerű: fogtak egy T3-as Transportert, majd belehajították az akkori Porsche 911 Carrera 3,2 literes bokszermotorját. A 231 lóerőre szükség is volt, hiszen a brutál Transportereket szervizautónak szánták a Párizs-Dakar ralin. Ott pedig akkoriban 959-esekkel nyomult a gyártó, így aztán kellett némi plusz tűzerő, hogy a szervizautók tudják tartani a lépést a versenygépekkel.
Hogy ne boruljon le az útról, és a megállás se legyen probléma, a B32-k futóművét módosították, illetve Porsche fékeket szereltek fel rá. A 959 alkatrészeivel megrakott, kimondottan csak belső használatra szánt B32-k így aztán stabilan száguldhattak a sivatagban. Aki ilyesmire pályázik, valószínűleg sejti, hogy többszázezer eurót kell majd fizetnie érte. Ha egyáltalán talál eladót.
