Veterán: BMW 2000 CS – 1969.

Filigrán oszlopok tartják a kupétetőt, az ablakok majdnem teljesen eltűnnek a helyükön, az elefántfül a klímát is pótolja. A sárvédőre szerelt Talbot visszapillantó tükrök sokat nem mutatnak a mögöttes forgalomból, ráadásul csak kiszállva állíthatóak, de ki cserélné le őket?! Senki. Nem sok stílusosabb extra létezett a korban. A géptérből két Solex finom szívászaja hallatszik, a kocsi oldalán propellerembléma díszeleg, belül pedig Nardi fakormány fogad – ajánlott a bőrkesztyű, akkor kevésbé csúszik. A négy kör alakú műszer gyönyörű.

Jaaaj, olyan részletei vannak, amiket vizslatva az arra fogékonyak órákig el tudnak nézelődni! A műszerfalra teljes szélességében pakolni lehet, a teljesen kézzel (!) készült polc gyönyörű – hajóskapitányok, pénzemberek, gyártulajdonosok szívét rabolta el ez a kupé, hogy ők majd elrabolják vele másokét.

A BMW ekkorra, a múlt század hatvanas éveinek közepére – köszönhetően Herbert Quandt befektetésének – sikeresen megszabadult a pénzügyi gondoktól és a Mercedes karmaiba kerüléstől, kezdte megtalálni vásárlóközönségét a sportos márka.

A jövő bizakodónak látszott, az 5-ös sorozat elődjének számító „Neue Klasse” nagy sikert aratott, igazából már tényleg csak egy középméretű kupé hiányzott, amely még jobban felragyogná a márkát. Ezt lett az 1965-ben bemutatott négyhengeres 2000 CS, amelyet az IAA-n hatalmas lelkesedéssel fogadott a publikum. Ez a kocsi pont akkor jött ki, amikor a barokk angyalok és az Isetták nehéz évtizede után a BMW rátalált identitására.

Vele lett teljes a márka kínálata a középkategóriában, amit annyian kifogásoltak, harsogva, hogy addig a cég csak a munkásoknak (= Isetta, 600, 700) és a gyárigazgatóknak (= BMW V8-as limuzinok és kupék) gyárt kocsit.

A 2000 CS-t Wilhelm Hofmeister (1912-1978) tervezte házon belül – ő a cég főtervezője volt 1955 és 1970 között – de az autókat Osnabrückben, a Karmann karosszériagyártó készítette.

Talán csak a szokatlan orr, az üvegburkolat alatt ülő fényszórók által körbefogott, síkba süllyesztett, a lökhárító által részben takart, két részből álló vesék váltottak ki némi vitát. De tegyük hozzá, megszokást igényelt a cápafogakra emlékeztető, hűtési célt szolgáló nyílások sora is az első lökhárító mögött.

Azt, hogy még a BMW sem lehetett egészen biztos a fényszórók kialakításában, mi sem bizonyítja jobban, hogy egyrészt az exportmodellekre már 2x2 körlámpát szereltek. Ugye ez az időszak a márka kísérletezésének időszaka volt, amelynek célja az, hogy a BMW megvesse a lábát a középosztályban. Amint azt ma már mindenki tudja, sikerült neki(k). Az olyan autók, mint a BMW 1500 és testvérei, valamint a 2000 kupé modellváltozatai szállították a devizát a bajorok számlájára.

Közben a kupé hagyományos dupla fényszórós utódja s nagyobb változatai már takaróüveg nélküli lámpákkal jöttek ki. Amíg ugyanis a limuzinnál a szögletes fényszóró a (leg)nagyobb motort – a kétliterest – jelezte, ez a kupénál máshogy alakult, itt a kicsi kapott mozdonylámpás kialakítást.

Így alakult, hogy a korban csak a 2000-es limuzin „Neue Klasse” és a 2000-es CS – kivéve az exportmodelleket – voltak azok a Bimmerek, amelyek nem kerek fényszórókkal világították az utat. Na, de egy nagyobb motor és egy új elülső rész formájában a segítség már úton volt – 1968-ban jelent meg az E9-es 2.8 CS, amely már megkapta a 2x2 fényszórós és teljes szélességű hűtőrácsos pofát.

A hosszabb orr jól illeszkedett az autó többi részéhez, amelyet az A-oszlop mögötti részén változatlanul hagytak – nem volt szükséges a változtatás. Ebbe kerültek be azok a sportos háromliteresek is, amelyek külön fejezetet érdemelnek a márka történetében, nem tárgyalom itt és most a hathengereseket.

Teszem ezt azért, mert a versenypályákra tervezett, és földre ültetett fenegyerek(ek)kel ellentétben, ez a cikk egy békés kupéról szól, amit eleganciával áldottak meg, kesztyűben vezető, pénzkeresetben megöregedett örökifjak számára, akik még szeretnék megmutatni, hogy bejött nekik az élet.

Szóval, merüljünk el Márton Miklós járművének a történetében, érdekes az is! Ő ötven éves lett, amikor a veterán motorokról autóra tervezett váltani – főleg a BMW-ket gyűjtötte, ma is áll neki van vagy öt veterán minősítésű a garázsában. „A Bobby-Merciket nézegettem, majd egy barátom felhívott, hogy inkább olyat vegyek, amiből kevés van és ritka. Szólt, van itt Debrecenben egy CS BMW – tudod mi az? Mondom neki, nem. Erre azt válaszolta, hidd el, ez elég ritka. Csak kupét vagy kabrioletet szabad vásárolni, családit azt nem. Így esett, hogy 2015-ben került hozzám ez a kocsi, kvázi Franciaországból” – meséli.

A gép viszonylag vállalható állapotban érkezett francia nyelvterületről, s teljesen komplett volt. De tény, hogy jól állt neki a távolság. Ha közelebb ment az ember, észrevehette, lesz vele azért munka, bőven. Francia jellegzetesség az első két sárga lámpa, s hátul a rendszámhoz legközelebbi lámpák is sárgák, szemben a többi országba importált kocsik fehér színű tolatólámpájával. No, meg nyilván a feliratok és matricák is francia nyelven szólnak a használóhoz.

A kocsi szétszerelése után teljes lakatolás kezdődött. Voltak finomságok és kihívások, de a munka alapvetően szép eredményt hozott, amire a fényezés tette fel a koronát. A kédereket is a nyílászárókhoz kellett állítani, az újak ugyanis ducibbak, elállt például az ajtó. A csomagtér fedél alattiból pedig le is kellett csiszolni a pontos záráshoz.

De az egész alját is rendbe kellett előtte tenni. Szerencsére nem volt kritikus, mert karosszériaelemeket már nem lehet hozzá rendelni, bár küszöböket még annakidején vásárolt Miklós. Szerencsére a sárvédők is rendben – értsd, menthető állapotban – voltak rajta.

„Egy BMW-nél sok minden a motor körül forog – veszi át a szót Miklós, s csak egyet tudok érteni vele, amikor az M10-es motorra terelődik a szó.

Ennek a motorja is rendben volt, talán az az ötvenezer lehetett tényleg benne, amit mutatott az óra. Majd elkezdtem a restaurálás után használni, s jöttek elő a problémák vele.

Bár a henger egyáltalán nem volt kopott, de foltos volt a henger fala – túl sokat állt valószínűleg, s bizonyos részein puha volt már. Ezért egy plusz méretre kellett felfúratnom. Ekkor új dugattyúk és sportosabb dugattyúgyűrűk kerültek bele, s újak a csapágyak is. Németországból még azért sokféle alkatrészt lehet a motorjához rendelni.”

A motor két darab duplatorkú Solex PHH karburátoron keresztül kapja az üzemanyagot. Ritka, hogy meg vannak a kis alumínium lapjaik is, amikről a gyártási számaik olvashatóak le. Többféle torokátmérővel készítették ezt a sorozatot, volt 32, 35 és 44 milliméteres is belőlük. A felújítókészletük ötvenezer forint körüli összeg – darabonként.

A géptérben számtalan egyéb szép részlet is látható. Új a Bosch generátor, rajta a korabeli matrica. A fényszórók egy fedél lecsavarása után állíthatóak, illetve innen egy üregbe nyúlva lehet cserélni az izzókat is – a fedél alatt még az eredeti gumitömítés is ott lapul, A biztosítéktábla például egyezik a Volkswagen által használttal, ugyanaz a nyolc tagos egység.

Új gumicsöveket is tudott még vásárolni Miklós, ezeken rajta van még a gyári matrica és a cikkszám is.

Miklósnak feladta viszont a leckét a hűtő. „Eresztett. A hűtő alján volt egy oda barkácsolt leeresztőcsavar, ami, mint kiderült, nem volt gyári megoldás.

Na, ott és akkor tanultam meg forrasztani egy öreg bádogosmestertől. A folyamat úgy megy, hogy először letisztitjuk a felületet, majd megmelegítjük. Ezt a folyamatot még kétszer megismételjük, s csak utána szabad a cinket ráereszteni, akkor fog gyönyörűen körbe futni. Sikerült, nem szivárog már sehol sem a rendszer.” Így esik, hogy ha az ember restaurálni kezd, bizony nem egy, hanem több új dolgot és munkafázist is meg fog ismerni, el fog közben sajátítani – tanulási folyamat ez, szinte végig. Imádom az olyan részleteket, amikor az emblémákat sem spórolták le, ilyen itt is akad a géptérben.

Szokatlan az ablakok spricnije is. Ez egy cső, amely a géptető rácsai között spricceli a mosóvizet a szélvédőre.

Ha már géptető, különleges a géptető lezárása is, ezt ő mutatja meg:

A kocsinak ugye külön van fék és kuplung munkahengere, ez utóbbi olajos rendszerű, amíg a fék német, ATE: elöl tárcsát, hátul dobot lassít. Sajnos már semmi alkatrész sincs hozzá, az utolsó még gyári féktárcsákat épp Miklós vásárolta meg, egyelőre még nem kellett cserélnie, a kocsival a restaurálás óta eltelt hét évben olyan tizenötezer kilométert futott.

Egy másik, restaurálás utáni, használatkor előjött problémával zárjuk az erőforrás bemutatását. „Melegen nehezen, majd egyáltalán nem akart beindulni. Kiderült, a nagyobb ásványolaj tartalommal rendelkező, fél évszázaddal korábban használt benzinekhez tervezett karburátorok egyszerűen elfőzték a mai benzint, ami ma már inkább valamiféle vegyi anyag. Ezért elektromos benzinszivattyút szereltünk bele, azzal megszűnt a probléma, hidegen-melegen egyformán spontán kel életre” – meséli Miklós. Ha már az erőforrás összeállt, rendbetették a váltót is, elég volt a tisztítás, s pár csapágy cseréje. A futómű felújítása ezek után már szinte csak gyerekjáték volt, új vagy felújított minden eleme – a fekete rész fekete, a galvanizált alkatrészek színesek.

Közben Miklós szerzett jobb oldali Talbot visszapillantó-tükröt is – bár mindkét oldali egyforma – így valójában nem jobb oldalit szerzett, hanem még egyet, s felcsavarozta. Apropó, a név kapcsán sokan a francia autómarkára asszociálnak, de semmi köze a kettőnek egymáshoz! Yorck Talbot alapította meg a berlini Talbot & Co céget, s visszapillantó tükröket kezdett gyártani – ezért szerepel Berlin felirat a tükrei házán. Krómozottházas termékei először a Formula-1 versenyautókon tűntek fel, majd egyéb sportkocsikon is. Többféle sorozatot készítettek, többféle tükör és ház átmérővel. A Talbot Berlin tükrök kézzel fonott sárgarézből készültek, amely burkolatot ezután polírozták és krómozták. Az SL sorozatú tükörházai ezzel szemben már kézzel alakított alumíniumból készültek, s könnyebbek. Ezen a kocsin Talbot + Co. W-Berlin logós visszapillantótükör-házak vannak.

A külső után a belső rendbetétele következett. Darabokra szedtek itt mindent.

Az eredeti kókusz szőnyegek maradtak, a kocsi ülései át lettek húzva.

Miklósnak az eredeti, vékony „Lada kormány” – amely alig vastagabb a vékony, fehér német grillkolbásznál – nem tetszett. „S nem is illett ebbe a környezetbe. Ezért egy 42 centiméter átmérőjű Nardit vásároltam bele” – mondja.

Vallom, kell, hogy legyen egyszer az életben fakormányos autód. S ha szerencséd van, rejtett lámpásod is lesz – ekkor már érdemes volt élned. S ezt Miklós is osztja. Gyönyörű maga a műszerfal is. Kézzel készítették annakidején, szép ívei és felülete van, sőt, a kormányoszlop is kapott egy hajlított fa fedelet!

De nemcsak maga a műszerpult szép, a műszerek is magával tudják ragadni a technokrata szívet.

Napi számlálója is van a sebességmérőnek, de körülötte sehol egy nullázó gomb vagy tekerentyű. Azt a műszerfal alá rejtették, egy bovdenen keresztül lehet lenullázni a futásteljesítményt. A középkonzol is megér egy misét – kör alakú gombok és tologatható szellőzés kezelőszervek – ez utóbbi elvet vették át később a japánok, a BMW egy darabig még használta, de később a forgatható kapcsolós légtechnikát preferálta inkább – bár, voltak kivételek, meg vegyes megoldások is náluk.

Vicces, hogy kizárólag a hátsó ablakok kaptak elektromos mozgatást, az elsők kézzel tekerhetőek le – 7,5 fordulat után tűnik el az első üveg az ajtóban, a hátsó pedig teljesen sosem.

Bár ez így teljesen logikus – mennyire macerás már a hátsó ablakokat kézzel tekergetni, mondjuk egy piros lámpánál való megállás során.

Hihetetlen, de láttam ilyen spártai felszereltségű kupét, egy hasonló presztízsű márkánál. No, de maga a kupé tetővonal csodaszép, egyszerűen nem lehet betelni vele:

Maga a vonalvezetés hozza azt, amit az formatervező iskolában taníthatnak róla:

Apropó, fogadjunk, nem tudta, hogy a hátsó oszlopra tett BMW embléma alsó részén levegőbelépő is van! Mennyivel igényesebb ez a megoldás már annál, mint, hogy nemrég ismét kitalálták, emblémát ragasztanak a kocsi hátsó oszlopára! Ezen, az embléma aljára vágott résen és a légcsatornán keresztül belülről, a hátsó ablak tetejéről szellőzik a beltér. Érdekes az is, hogy a benzinbetöltő nyílás fedele egy síklap – egy alumínium lap! Mielőtt beszállnánk, s elmennénk vele egy körre, megmutatom milyen a motor hangja:

A motor gázreakciója a mai agyonfolytott, agyonfelügyelt, agyonnyomott motorokhoz képest sokkal frissebb, s kellemes hangja is van járás közben.

Vékonyak az oszlopok, kilátni belőle minden irányba. A hely a kabinban inkább passzentos, mint bőséges. Az ülőlap rövidebb, mint nekem kényelmes lenne, a háttámla pedig meglepően vastag s magas. Szokatlan, hogy ennyire elöl ül sofőr és utasa, kényelmesen ki lehet belőle könyökölni, ami a mai autók bunkereiből nem komfortos már. A pedálok jobbra toltak, a gázpedál teletalpas, az irányjelző a jobb oldali bajuszkapcsolóval működtethető, a balon a fényváltó van. A négyfokozatú váltó hosszú utakon kapcsolható. A két szélső helyzete között három egészet fordul a volán, lassú menetben s álló helyzetben bele kell kapaszkodni, rendesen. Elöl két Hella harsona kürt van a géptérben, a hangjuk is komoly, szívesen használtam őket.

A motor szépen veszi a fordulatot, hangja nem csap át üvöltésbe, s kívánja is a pörgetést, miközben alul hajtva sem csörög, nem szenved. Városban, ötvennel haladva harmadikban, kétezer alatt forog, de a negyediket is elviszi ekkor már, rángatás nélkül! 80 km/h-ás sebességnél negyedikben 2300-as percenkénti fordulat körül forog, százas tempónál 2800 körül. A 120 lóerő országúton bőven elég, de autópályán a 130-140-et is könnyedén utazza. Egyébként a nulla-százat 11,7 másodperc alatt teljesíti, a végsebessége pedig 185 km/h. De ezt nem használnád ki vele – szerintem soha. Kanyarokban kicsit billeg, a futómű nem kemény, lágy. Ennek ellenére jól tartja az ívet, de sokkal jobban dől, mint bármely mai kocsi. Blokkolásgátló nincs benne, nedves úton észnél kell lenni fékezéskor, ahogy mondani szokták, „csúszik, mint a villamos”, pillanatok alatt kockára lehet vele futtatni a gumiabroncsokat.

Miklós az üzemanyagellátás mellett két további modernizálást is végrehajtott a kocsin. Egyrészt a visszapillantó tükör alá bekerült egy menetrögzítő kamera, hátulra pedig pótféklámpát szerelt fel, azért, mert nagyon lent van a feneke, s a mai autósok tapasztalata szerint egyszerűen nem néznek ennyire lefelé. Félt, hogy belerohannának, s lerombolnák a nagyságrendileg húszmilliót érő ritkaságot. Mert ritkának ritka volt már újkorában is, ugyanis nagyságrendileg csupán tizenháromezer négyhengeres kupé épült. Ennek ellenére sikeresen ágyazta meg helyét a hathengereseknek.