Bátor, magyar, és végszóra 25 éves lett: Audi TT-sztori

Az Audi TT koncepciója 1995-ben nyűgözte le előbb a Frankfurti, majd a Tokiói Autószalon látogatóit. 

Három évvel később került a szalonokba, tehát a gyártástól számított 25 éves évforduló, illetve a széria aktuális lezárása kapcsán itt az ideje összefoglalni, mitől is volt mesteri dobás az Audi TT negyed évszázadon át, és miért különösen fontos nekünk, magyaroknak mindhárom eddigi generáció.

Technikailag ráadásul főleg az eredetitől oly sokban különböző harmadik, vagyis a mostani TT jelentős Győr szempontjából, melynek kétliteres négyhengeres, kvázi az életérzésről szóló, majd öthengeres, rendesen vad RS verzióját is próbáltam öt évvel ezelőtt. Előbbit egy kellemes és roppant vidám Volkswagen terméknek, míg utóbbit méretének és hajtásláncának köszönhetően máig az egyik legszórakoztatóbb modern sportautónak tartom, árszinttől függetlenül is. 

Az emberek 1995-ben kapták fel a fejüket rá, a történet viszont egy évvel korábban indult, és mivel egyszer volt szerencsém a Ruf SCR tökéletesített 911-kinézetét is jegyző formatervezővel, Freeman Thomas-szal beszélgetni, elég sok kérdést feltehettem neki az Audi TT-vel kapcsolatban is. Az ugyanis szintén az ő 1994-es ötlete, hiába volt a német Peter Schreyer és a szintén amerikai J Mays a két főnök felette, akiknek a neveit annak idején folyamatosan megemlítette a sajtó a koncepció kapcsán.

Értelmezésem szerint úgy indult a folyamat, hogy J Mays az 1991-es Tokiói Autószalonra megcsinálta a polírozott alumínium Avus Quattro koncepciót, ami márkaépítésnek és az V16-os motorral szerelt 1937-es Auto Union Type C Streamline versenyautó előtti tisztelgésnek sem volt rossz. Az alumínium konstrukcióval és az összkerékhajtással aztán az első A8 gurított óriásit 1994-ben, ám előtte a Detroiti Autószalonon a Volkswagen tesztelte a New Beetle koncepcióját, vagyis Freeman Thomas Concept One coupéját és kabrióját is. Ő ekkor már az Audinál volt Mays jobbkezeként, tehát a modern Bogarat valójában Ingolstadtban találták ki.

1994 májusában Freeman Thomas rajzolt egy kompakt Audi sportautót is, ezt a kezdetleges vázlatot pedig meglátta Mays, aki azonnal átvitte a cégcsoport fejlesztési főnökéhez, Dr. Ulrich Hackenberghez.

Hackenberg tudta, hogy a négyes Golf Haldex 4 összkerékhajtással tervezett platformja készen állhat a Škoda és a VW Beetle feltámasztása mellett arra is, hogy az Audi csináljon belőle valami izgalmasat. 

Azért is tudatosult benne, hogy nincs más út előre, mert a Porsche után az Audinál is bámulatos karriert építő hírhedt családi zseni, a néhai Ferdinand Piëch egy zárt megbeszélésen neki és J Mays-nek is azt mondta, hogy akar egy coupét, s mi több, a rajzon látott coupét akarja.

Piëchnek élő ember nem mondott ellent, így 1995 szeptemberére már el is készült az Audi TT koncepció, Freeman Thomas tervei alapján, az Isle of Man TT-ről elnevezett NSU Prinz 1000 TT logójával, melyet Thomas saját kezűleg készített a kiállított modellre. Szerinte a két betű utalt a technológiára és a tradícióra is, célja pedig öntudatlanul is a Bauhaus-stílus és a geometrikus formák természetes megjelenítése volt.

A közönség megőrült az előbb Frankfurtban, majd Tokióban látottakért, így Peter Schreyernek már csak abban kellett segítenie, hogy az egészből hogyan lehet sorozatgyártott modell.

A TT sikere részben annak köszönhető, hogy Freeman Thomas eredeti formaterve szinte változatlanul került az utcára. Kapott hátsó oldalablakokat és a tengelytáv miatt az arányai is megváltoztak kissé 1998-ra, ám a TT részletei és esszenciája így is túlélték az optimalizálási folyamatot.

Azt sokan tudják, hogy az első TT hátsó szárnya egy utólagos módosítás, mivel anélkül az autó hajlamos volt instabillá válni a végsebesség közelében. Azt viszont kevesen, hogy Freeman Thomas egyik javaslata egy olyan rejtett szárny volt, mely végül csak a második generációval valósulhatott meg. Az elsőn lejjebb húzták a hátsó üveg ívét, és valószínűleg a költségek miatt hagyták ki az aktív aerodinamikát. Helyette lett a fix spoiler, mely kétségtelenül kompromisszumnak számít a koncepció letisztult vonalvezetéséhez képest.

A TT másik rengeteget említett megoldása a baseballkesztyűkre hajazó bőrözés.

Freeman Thomas szerint ő amerikaiként 1995-ben azt gondolta, hogy a tradicionális osztrák-bajor Lodenfrey-stílust a fiatalok Adidas cipőkkel és Levi's farmerekkel ötvöznék. Emellett érdekelné őket a baseball is, hisz az szintén egy szelet Amerika, ami beszivárgott Európába. Ennek tudatában Kaliforniában bement egy áruházba, és megkereste azt a kesztyűt, aminek a varrása alapján az Audi csapata megtervezhette a TT opcionális kabinját.

Miután ez megvolt, már csak a gyártást kellett kitalálni 1998-ra. A győri Audi ekkor még csak öt éve üzemelt, a VW pedig úgy döntött, a TT festett karosszériái éjszaka Ingolstadtból Győrbe vonatoznak, ahol a magyar fél végzi az összeszerelést. Ez hatalmas felelősséggel járt, hiszen Piëch egyik vágyáról, tágabb értelemben pedig egy prémium Audiról volt szó.

1998 és 2006 között 178 765 Coupé és további 90 733 TT Roadster készült Győrben. Az Audi 150 és 225 lóerő közé lőtte a négyhengeresek teljesítményét, majd legyártott 1168 darab TT Quattro Sport modellt is 240 lóerőre húzva. Közben a 3,2 literes VR6-os tudott 250-et is, ám cserébe orrnehéz lett az 1,8-as verziókhoz képest. Nem ez volt az egyetlen alulkormányzott Audi.

A második TT-generációt már Walter de'Silva jegyzi, az agresszívabb kinézethez pedig részben alumínium karosszériaelemek, a kétliteres turbós benzinmotor, a szintén kétliteres dízel opció, valamint a 2,5-ös öthengeres társult az új RS-ben, mely az Audi RS2 Avant után az második nem Neckarsulmban összeszerelt RS Audi lett. Összességében sokkal komolyabb teljesítmény, opcionális aktív futómű és automatikus hátsó szárny járt a PQ35-platformhoz, melyet így már nehezen lehetett gúnyosan fodrászkellékként leírni.

Akár 360 lóerő is lapult a TT RS Plus orrában, a 2008-as TT 2,0 TDI Quattro pedig bizonyos szögből nézve az első dízel sportautónak is mondható a maga 350 Nm nyomatékával. A technika működött, hiszen szedán vagy kombi formában az Octavia RS TDI sem volt kutya. 

2014-ben jött a harmadik TT, amit külsőre egyrészt szerettek volna kicsit közelebb vinni Freeman Thomas eredeti ötletéhez, másrészt annyira morcossá is tenni, hogy elbírja az RS 400 PS-re hangolt öthengeres turbóját. Ezzel a szériával Győr is szintet lépett, hiszen a teljes gyártást Magyarországra helyezték.

Fontos tudni azt is, hogy a kétliteres benzinmotorral és a manuális váltóval a TT ötven kilóval könnyebb lett elődjénél, és így 1,230 kilót társított minimum 227 lóerőhöz. Készült TT S is 306-tal, ám 394 lóval és a hétsebességes DCT-vel az RS lett az a TT, amire még az előző generáció teljesítménye sem készítette fel a vásárlókat.

Öt éve vezettem, mégis elég jól emlékszem a Porsche Hungaria akkor a teljes magyar sajtót megjárt, PHZ-713-as rendszámú piros rakétájára. Elképesztő móka ez a gép.

Egy összkerekes rallyautó dizájner göncökben. Viszonylag kicsi, így tényleg akkorát megy a szűk utakon is, hogy a kerekeit félted a legjobban, miközben az öthengeres csak azt kiabálja, hogy van még, ha esetleg jobban nyomnád. Közben meg egy ferdehátú akkora hátsó térrel, amekkora bármilyen kalandhoz elég lehet.

Az első TT kategóriát teremtett, és német-amerikai összefogással egy összetéveszthetetlen sportautót adott a világnak, elérhető áron. Annyira bátor korszak volt ez, hogy még Papaya-narancssárgában is lehetett rendelni, ami Bruce McLaren kedvenc színe volt.

A másodikkal az Audi komoly autót csinált a TT-ből, valóban minimális kompromisszumokat téve az asztalra. Aztán jött a harmadik, mely a 2010-es évekbe húzta az alapötletet anélkül, hogy tönkretette volna akár a túlzott hízással, akár a forma lebutításával. Külsőre a kedvességnek ugyan vége szakadt, ám a teljesítmény magyarázat a döntésre még kilenc év után is.

25 év után a klasszikus Audi TT-nek vége, az elektromos verzió 2025-ben pedig félő, hogy már egy sportos crossover lesz. Akkor majd újra levetítem ezt a gyári videót, hogy emlékeztessem magam, mikor és hogy készült a legmenőbb, Magyarországon gyártott autó.